Příběhy úspěchu: BMW (díl I., 1917-1921)

Bavorská metropole Mnichov už dlouho okupuje přední příčky žebříčků nejpříjemnějších míst k životu. Domov piva a Oktoberfestu však znají i fanoušci sportovní jízdy a centrem jejich obdivu není nic jiného než slavný Čtyřválec – Vierzylinder, nebo prostě věž BMW. Ústředí automobilky otevřelo své brány právě včas na olympiádu v roce 1972 (stojí kousek od olympijské vesničky), jenže pouhých patnáct let předtím se BMW potácelo nad propastí.

Na výjimečnou stavbu od Karla Schwanzera vydělal automobilce geniální předchůdce současné řady 3 v dobách, kdy bylo šest válců exotickým počtem. Tuhle část historie už znáte. Dřív než Čtyřválec však BMW přeci jen proslavily řadové šestiválcové motory. Nepoháněly auta, ale nejlepší stíhačky první světové války. Následovala výroba vlakových brzd, motorek, luxusních sportovních aut, další slavné motory, hrnce… pokud vám přijde výčet chaotický, vězte, že neméně divoká je celá historie BMW. Než společnost na konci padesátých let koupil Herbert Qandt, stihla toho vyzkoušet opravdu hodně.První úspěch
Příběh BMW byl víc než trochu zamotaný mnohem dřív, než společnost dostala dnešní jméno. Za existenci vděčí odvěké lidské touze vzlétnout. Narodila se však ještě v době, kdy nikdo pořádně netušil, jak by měl takový výrobce letecké techniky fungovat. Kořeny BMW sahají před první světovou válku. Tehdy v okolí Mnichova nezávisle na sobě vznikly dvě nepříliš úspěšné firmy. Dnes se budeme věnovat té první, po které BMW po mnoha kotrmelcích zdědilo jméno, logo i filozofii.

Rapp Motorenfabrik vyrostla na troskách zkrachovalé firmy Flugwerke Deutschland GmbH. Karl Rapp byl vlastně jen jejím konstruktérem a ředitelem, společnost vlastnil Julius Auspitzer. Pokud se podnikatelé v perspektivním oboru těšili na peníze a slávu, měli smůlu. Jejich ambice stavět motory všeho druhu a zaměření nedokázaly vzdorovat zjevné neschopnosti Karla Rappa. Trvalo překvapivě dlouho, než vrozené vady rappových konstrukcí společnost přemohly. Jeho letecké šesti i osmiválce vypadaly na papíře dobře. V praxi vibrovaly a postupná vylepšení je připravila i o výhodu nízké hmotnosti.

Dlouhá latentní fáze impotence nového výrobce způsobila, že „nadějná“ společnost po jistou dobu vzkvétala. Když proto v roce 1916 nebylo možné dál ignorovat skutečnost, že Rapp Motorenwerke nemá žádný použitelný produkt, byla už továrna plná zkušených dělníků. Jak se o nich dozvěděl rakouský absolvent technické univerzity v Brně, Franz Josef Popp, není zcela jasné. Snad to bylo na jedné ze služebních cest pro Austro-Daimler, kde byl Popp členem týmu, pověřeného nalezením vhodného motoru pro letadla rakousko-uherského námořnictva.

Dohodnout licenční výrobu některé z jednotek německého Daimleru se nepodařilo a Austro-Daimler si postavil vlastní dvanáctiválec. Jenže narazil na další problém: Jeho výrobní kapacity nestačily. Tehdy si ambiciózní Popp vzpomněl na Rapp Motorenwerke a odstartoval velkou zákulisní hru. Vyjednávání s úředníky bylo náročné, ale rakouský inženýr si sehnal silné spojence a dotáhl věc do úspěšného konce. Dokázal vlastně mnohem víc. Sám odjel do Mnichova na výrobu dohlížet, a protože Karla Rappa předčil i jako manažer, brzy jeho továrně fakticky šéfoval.

Nejen to, Popp přibral na palubu mladého schopného konstruktéra Maxe Fritze a zahájil vlastní vývoj. Jakmile nové aktivity zplodily první úspěšný motor, předstoupil před správní radu společnosti a nechal Karla Rappa vypoklonkovat ze dveří. Franz Josef Popp přišel jako konzultant, ale v říjnu 1917 se stal neomezeným vládcem vlastní továrny. První velká figura byla na stole.

Protože dál neexistoval důvod říkat si Rapp Motorenwrke, přejmenoval se podnik na Bayerische Motoren Werke GmbH. 10. prosince 1917 zaregistroval imperiální patentový úřad nové logo společnosti. Je na něm čtveřice polí (dvě modrá, dvě bílá) z bavorské vlajky obklopená černým mezikružím s nápisem BMW a mnichovský výrobce jej používá dodnes. Pokud jste měli vždy tak trochu pocit, že logo vůbec nepřipomíná roztočenou vrtuli, máte pravdu. Vrtuli nikdy znázorňovat nemělo. Tato interpretace pochází až z konce dvacátých let.Proč vlastně správní rada na inženýrskou rošádu kývla? Zatímco Rapp se ukázal být přinejmenším nedostatečně schopný, Popp trefil prvním výstřelem od boku střed. Tím „úspěšným motorem“ byla jednotka BBE později známá jako BMW III. Vodou chlazený řadový šestiválec nadchl pruské úřady právě tak, jako děsil ty britské. Max Fritz neměl čas, proto vyšel z typu Rapp III, ale zevrubným přepracováním z něj udělal nejlepší letecký motor první světové války. Číslovka III v názvu znamenala ve válečném německu výkon přes 150 koní a jednotka s vysokým kompresním poměrem jich měla hned 185. Produkční verze, BMW IIIa, odváděla dokonce přes dvě stě koní, a co bylo důležitější, nepřišla o ně ani dva kilometry nad zemí.

Stíhací Fokker D.VII(F) vybavený motorem BMW (starší letadla poháněl šestiválec Mercedes D.III) byl rychlejší, lépe stoupal a létal výš než to nejlepší, co proti němu mohli postavit Britové a Francouzi. Moderní stroje S.E.5a měly také dvě stovky koní, jenže těch britských. Poválečná měření ukázala, že BMW IIIa vládl podle britských standardů až 240 koňským silám. Slavný Sopwith Camel měl směšných 150 koní. Poslední půlrok války tak byl pro piloty Dohody krušným obdobím.Krize a nový začátek
Bohužel pro BMW už skvělé fokkery nemohly vyčerpanému Německu pomoct. Bezpodmínečná kapitulace znamenala krom mnoha jiných omezení také zákaz veškeré letecké výroby na území poražených států. Franz Josef Popp držel otěže pevně, ale měl před sebou rozbitou cestu. Necházel se v prazvláštní situaci.

Společnost, kterou si v roce 1916 vyhlédl, byla dobrým partnerem pro Austro-Daimler, ale na výrobu BMW IIIa, nejdůležitějšího motoru na východ od Verdunu, její kapacity hrubě nestačily. Ve válečném německu nemohlo něco takového představovat problém. Do Mnichova se jen hrnuli zkušení dělníci a za nimi jely plné vlaky strojů. Jenže BMW potřebovalo také peníze, a ty nechtělo dát ani Pruské, ani Bavorské ministerstvo války. Společnost se proto silně zadlužila a úředníci nakonec přesvědčili majitele – osmdesát procent podílu ve společnosti držel nevlastní syn Julia Auspitzera Max Wiedemann – že BMW musí změnit vlastnickou strukturu. V červenci 1918 vznikla společnost BMW AG, která převzala veškeré aktivity BMW GmbH. Třetinu jejích akcií si rozdělily bavorské banky, třetinu získal podnikatel Fritz Neumeyer a zbytek vídeňský investor Camillo Castiglioni.

Celý velkolepý podnik byl uprostřed léta 1918 připraven odstartovat ke hvězdám. Nebo se složit jako domeček z karet, to kdyby náhodou nečekaně vyschla poptávka po jeho jediném produktu, motoru BMW IIIa. 11. listopadu 1918 vybrala historie druhou z možností. Výroba se skřípěním zastavila a 6. prosince našli dělníci bránu továrny omotanou řetězem a pevně zamčenou. Stejně nebylo z čeho vyrábět.

Šéf BMW Franz Josef Popp se však nevzdával. Továrnu opět otevřel už 1. února 1919 a okamžitě zahájil vývoj několika nových pohonných jednotek pro vše od lodí po nákladní auta. Jen letadla mu brzy zakázali. BMW provizorně přežívalo jako dodavatel jiných podniků, bývalý výrobce špičkových leteckých motorů mohl nabídnout zejména hliníkové odlitky nejsložitějších tvarů. Záchrana přišla v létě 1919 od společnosti Knorr-Bremse AG z Berlína. Ta měla smlouvy na moderní pneumatické vlakové brzdy, ale nestíhala je vyrábět. Na obzoru se navíc rýsovala zajímavá zakázka od bavorských úřadů, které však trvaly na tom, že brzdy pro jejich vlaky musí být vyrobené v Bavorsku.

I druhý start ode dna tak BMW umožnila licenční výroba. Nebylo to ovšem dřív, než se svých akcií zbavili všichni němečtí investoři. Brzy po válce se stoprocentním majitelem BMW stal velký fanda létání a průkopník leteckého průmyslu Castiglioni. Vlakové brzdy pro něj příliš zajímavé nebyly, a tak se v srpnu 1920 jeho akcie přestěhovaly do trezoru Knorr-Bremse. Obchody vzkvétaly a dělníků přibývalo – z někdejších osmi set expertů na výrobu nejlepších motorů světa bylo do roku 1921 osmnáct set odborníků na zastavování.Kam zmizely motory?
Jen Popp a Fritz nebyli příliš spokojení. Strůjcům největší nebeské senzace roku 1918 musely tři poválečné roky přijít dokonale přízemní. Naštěstí pro ně se Camillo Castiglioni v roce 1922 vrátil – byť slovo štěstí asi není na místě, Rakušana s italským jménem totiž nepotkáváme podruhé náhodou. Rodák z Terstu a jeden z nejbohatších mužů střední Evropy fandil létání od samotných počátků. Zajímal se už o Rapp Motorenwerke a v poppových aktivitách byl namočený od roku 1916.

Castiglioni nabídl Knorr-Bremse 75 milionů říšských marek za jméno a ochranné známky Bayerische Motoren Werke, veškeré know-how související s motory a vybavení na jejich výrobu včetně špičkové slévárny hliníku. Především si však vyžádal nejdůležitější zaměstnance: Maxe Fritze a Franze Josefa Poppa. Castiglioniho nezajímalo nic než výroba motorů, o kterou u Knorr-Bremse naopak neměli nejmenší zájem. Cena byla dobrá a vyjednávání krátké. 20. května 1922 si Popp s Fritzem sbalili věci a navždy opustili továrnu, která by bez nich nikdy nevyrostla. BMW AG změnilo jméno na Südbremse AG a dál v klidu vyrábělo brzdy. Nejschopnější motoráři světa vykročili s prázdnýma rukama a pořádným balíkem peněz za zády vstříc dalšímu chaosu a novým výzvám. Ale o tom příště.

Martin Plaštiak