Poručíme smogu, dešti!

Vzhledem k teplotní inverzi se smog stal v minulých dnech součástí naší městské reality.

Politikové se brzy začnou předhánět v poroučení větru dešti. Úspěšně začal například pražský radní za Zelené Štěpánek, který usoudil, že by se Praha měla zavřít pro individuální automobilovou dopravu a nahnat do ulic stovky policistů, aby to pohlídali. Strana Zelených tak přešla na další level: masové nasazení silových složek k vymáhání politicky motivovaných zelených regulací.

Smog byl vážný problém. To, co máme teď, je odvar skutečného smogového problému. Tlaková výše uzavřela v prosinci 1952 Londýn pod pomysnou poklici inverze. Kouř z komínů, z výfuků autobusů na naftu, které ve jménu pokroku nahradily zastaralé tramvaje, z uhelných elektráren a průmyslových zdrojů neměl kam utéct. Viditelnost klesla asi na dva metry, mlha měla žluto-zeleno-černou barvu, která dávala vytušit přítomnost sazí a sloučenin síry. Městská správa se rozhodla reagovat omezením dopravy, zastavilo se vše kromě metra. Příroda má přece přednost před lidmi, takže přestaly dokonce jezdit i ambulance, pokud se někomu udělalo nevolno, měl smůlu. A nevolno se udělalo hodně lidem, protože museli do práce pěšky a vdechovali to svinstvo. Finální účet za vydařenou regulaci činil 4000 mrtvých, převážně osob, které trpěly nemocemi oběhové nebo dýchací soustavy. Koncentrace prachových částic byla tehdy 3000-14000 mikrogramů na metr krychlový vzduchu, což je asi padesátinásobek toho, co naměřili minulý týden v Praze.

V lednu 1982 zaznamenali lékaři v tehdejším Československu po dvacet dnů trvající teplotní inverzi ve větších severočeských městech nárůst výskytu respiračních chorob, jako záněty horních cest dýchacích a zhoršení astmatu. Hodnoty koncentrace oxidů síry byly někde v rozmezí 1500 – 2440 mikrogramů/m3 a den, což je přibližne deseti- až dvacetinásobek současného limitu. Současná situace se s tím vůbec nedá srovnat.

Jaký že to máme problém?
V dnešní době prakticky přestaly být relevantní imisí oxidy síry. Vznikají spalováním uhlí nebo nafty obsahující síru. Vzhledem k opatřením provedeným na všech možných stranách jsou v dnešní době překračovány již jen limity prachových částic. Imisní limit činí 50 mikrogramů/m3 a tento limit smí být překročen maximálně 35x za rok. Vyhodnocuje se přitom frakce PM10, což jsou částečky o velikosti 10 mikrometrů. Soustředíme se proto na tento ukazatel, respektive na pevné částice ve vzduchu.Pokud se tedy politici pokouší omezit vaši i moji svobodu cestovat na základě argumentace smogem, měli bychom vědět následující skutečnosti.

Odhady, jak dalece se silniční doprava (celkově, nejen individuální) podílí na zamoření vzduchu polétavým prachem, se různí. Nejčastěji uváděné údaje jsou v rozmezí 14 až 40%. Dalších 40-65% způsobuje výroba tepla a elektřiny, kolem 10-20% průmysl, kolem 5% drážní i letecká doprava. Čísla jsou pouze orientační a velmi se liší podle místních podmínek, včetně geografických a sociálních.

Prachové částice najdeme ve vzduchu i mimo města a daleko od zdrojů znečistění. Zelené mozky tvrdí, že polétavé částice jsou důsledkem lidské činnosti, jmenovitě spalování, ať už za účelem výroby tepla nebo při provozu úhlavního nepřítele – osobního automobilu. Není to pravda. Polétavý prach je důsledkem přirozeného rozpadu materiálů, otěru různých povrchů nebo stavební činnosti. I v těch částech měst, kde není žádný významný provoz ani tam nejsou významné zdroje znečistění, například v obytných zónách na periferii nebo v rekreačních oblastech, bývá běžně naměřeno 20-30 mikrogramů/m3. Další oblíbená pověra je, že emise pevných částic unikají z auta jen skrz výfuk. Vznikají totiž také frikcí, např. z pneumatik, brzd nebo spojky. Pokud tedy zeleně založená městská správa někde vítězoslavně sníží maximální povolenou rychlost, odsoudí okolní obyvatele k vdechování převážně metalické frakce PM2,5 se silně oxidačním potenciálem původem z brzdových destiček aut, které tam „ekologicky“ brzdí. Ale jinak je to zcela zdravé a ekologické a přínosné a musíme to zavést, protože je to správně. S vědomím toho si lze vyložit nedávný požadavek sdružení Auto*Mat na snížení rychlosti na 30 km/h v centru Prahy jako pokus o teroristický útok.

Významný zdroj aerosolu, například teplárna, může ovlivnit situaci nejen ve svém okolí, ale i na jiném vzdáleném místě, protože částice jsou mobilní a zůstávají ve vzduchu dny až týdny. Nejjemnější částice frakce PM2,5 a PM1 lze odstranit ze vzduchu prakticky jen mokrou depozicí. Pokud tedy pomýlený pan radní za pomoci stovek policistů, kteří budou rezignovat na svoje úkoly v boji se zločinností a půjdou dělat bodyguardy bohyni Gaie uzavře město pro dopravu, nestane se vůbec nic, kromě toho, že se tisíce a desetitisíce lidí budou pohybovat v znečištěném prostředí a riskovat zdravotní komplikace, a to včetně těch policajtů.Je třeba vzít v úvahu, že zážehové motory spalující benzín prakticky neprodukují pevné částice nebo zcela zanedbatelná množství, a to bez ohledu na emisní normu, kterou plní *). Protože nějakých 60% všech vozidel používaných v individuální dopravě jezdí na benzín, můžeme je z inverzního smogového problému **) vynechat úplně, tedy alespoň za podmínek inverze. Emise pevných částic jsou doménou motorů vznětových, mluvíme nyní o sazích, které jsou produktem spalovacího procesu. Motor dieselového osobního auta směl vyprodukovat 0,18 g pevných částic na kilometr, aby splnil normu Euro I. Pro normu Euro V ale 0,005 g/km. Motor autobusu pro splnění emisní normy EURO I smí produkovat maximálně 0,36 g/kWh, pro EURO V pak 0,02 g/kWh. Parametry vznětových motorů pro osobní auta se tedy během 17 let zlepšily faktorem 40. Autobusy ovšem faktorem 18. Proč se vůbec používá tento dvojí metr?

Pro pana radního by asi bylo překvapením, že saze z osobního automobilu jeho zhýralého uživatele a saze z „ekologicky příznivého“ autobusu jsou úplně stejné svinstvo. Představme si následující situaci. 120 obyvatel satelitního městečka se rozhodne dopravit se do práce auty. První skupina, říkejme jim Dusiči Prahy, pojede autem, a to jeden člověk jedním autem, což zelené zhusta vytáčí. 60% z nich má auta na benzín (žádné saze) a zbylých 24 zhýralců pojede 8 starými osobními auty s vznětovým motorem plnícím EURO III (0,05 g PM10 na kilometr), 8 průměrně starým osobními auty na naftu plnícími EURO IV (0,025 g/km PM10) a zbylých 8 soudobými auty s EURO V (0,005 g/km PM10). To je celkem realistický příklad, ne? Do práce a z práce ujedou každý 30 km průměrnou rychlostí 30 km/h (pojedou tedy každý hodinu). Za tu dobu tedy vyprodukují 8 x 30 x (0,05 + 0,025 + 0,005) = 19,2 g sazí.

Druhá skupina 60 osob, zvaná Ekologicky Uvědomělí, pojede na stejnou vzdálenost 30 km starým autobusem Karosa, kterých je pořád v provozu asi pět tisíc. Autobus má výkon 155 kW, plní EURO III (0,1 g/kWh PM10) a trasu ujede autobus za hodinu dvacet, protože je pomalejší. Celkem vyprodukuje jejich „ekologicky příznivý“ autobus 1 x 0,1 g x 155 x 1,33 = 20,6 g sazí.

Dusiči Prahy : Ekologicky Uvědoměli 1:1. Záchrana přírody se nekonala. Nekonala by se ani v případě, kdyby všichni jeli tím nejekologičtějším, co na trhu je.

Tohle jsou výpočtové hodnoty. Realita je ještě poněkud odlišná. Udávané hodnoty emisí byly zjištěny testem, při kterém se použil nějaký předpokládaný jízdní profil, který může ale nemusí odpovídat skutečnému provozu (podobně jako jsem rozebral v článku o spotřebě). U autobusu, který se prakticky pořád rozjíždí a zastavuje, budou emisní hodnoty pravděpodobně vyšší. Vzhledem k nanejvýš formálnímu průběhu emisních kontrol u vozidel dopravních podniků, většímu opotřebení a opakovaných zásahů do jejich motoru a emisního systému ještě mezi kontrolami je nanejvýš pravděpodobné, že množství autobusů emisní normy ve skutečnosti neplní. V rámci objektivity nutno dodat, že i určitá část osobních automobilů je na tom podobně, ale určitě ne taková část. Pokud tedy pan radní zakáže vjezd osobních aut do centra, vypojí tím zcela nepodstatný zdroj znečištění.​Jaká řešení byla v minulosti použita?
Zákaz vjezdu všech vozidel nebo vozidel určitých emisních kategorií, když je smog (právní úprava v ČR toto řešení připouští a bylo již několikrát použito): Z principu neúčinné. Vzhledem k dynamice celého problému a nemožnosti výpadek individuální dopravy kompenzovat jinak nežli stejně kouřícími autobusy nelze očekávat žádný efekt. Přesto bych uvítal, kdyby takový zákaz byl vyhlášen, a to alespoň na týden. Už nežijeme v osmdesátých letech, kdy se hodnoty znečištění utajovaly, nyní je najdeme online, takže by se velmi rychle ukázalo, jaký blud ta omezení jsou a zavřelo by to zeleným ústa.

MHD zdarma: Při známém ostravském experimentu si místní správa koupila za 20 milionů poznatek, že to taky nefunguje. Kdybych věděl, že mají zájem, poskytl bych jim tuto informaci o polovinu levněji. Komunální MHD je prostě tak nepružná a nekvalitní, že lidé nechtěli jezdit MHD ani zadarmo. Zajímavé také je, že ke konci projektu přispěla nevole těch cestujících, kteří měli předplacenou jízdenku a záviděli těm, kteří jeli zadarmo.

Sociální inženýrství a organizovaná cyklistika: Nedávná stávka dopravních odborů ukázala, že lidé raději jezdí nepružnou a nekvalitní MHD, kterou jinak nechtějí ani zadarmo, než by jezdili na kole, které tak stávka demaskovala jako dopravní prostředek poslední volby až poté, co všechny ostatní možnosti selžou. V případě smogu by k tomu přístoupila zvýšená expozice organismu škodlivinám a tím pádem větší riziko onemocnění.

Německo a jeho „nízkoemisní“ zóny: Velká očekávání, žádný výsledek. Koncentrace pevných částic ve vzduchu se v „nízkoemisních“ oblastech snižila (ale také zvýšila) o jednotlivá procenta. Veškeré zjištěné rozdíly jdou nejspíš na vrub metodiky měření a měnících se podmínek měření. „Nízkoemisní“ zóny jsou v pokročilém stádiu implementace i v ČR. Výsledek bude stejný. Důvodem je, že doprava prostě přispívá k znečištění polétavým prachem málo a její regulace se tudíž také málo projevuje.

Londýn a městské mýto: Komunista Livingstone se rozhodl přikročit k regulaci dopravy v širším centru Londýna prostřednicvím silně nadsazeného mýta. Provoz skutečně klesl, ne ovšem znečištění, to zůstalo stejné. Došlo k poklesu koncentrace PM10 o 0,75 mikrogramu na m3, což je jako by se řeklo „nic“. Zprávu uveřejníla nezávislá organizace Health Effect Institute. Zastánci mýta a regulace dopravy na projektu trvají s odůvodněním, že cílem bylo regulovat dopravu a to že se povedlo. Zde je opět vidět, že regulace není prostředkem k ochraně životního prostředí, ale samotná regulace je cílem, provádí se tedy regulace pro regulaci.

Nasadit si běžný respirátor z OBI: Sice to vypadá ekologicky uvědomělě a na alarmisty to udělá obrovský dojem, ale jinak je to ukázková demonstrace vlastní blbosti. Zhruba bych to přirovnal k použití reflexní vesty z výbavy automobilu namísto vesty neprůstřelné. Nebude to fungovat, ačkoli je to také vesta.​Jaká řešení na straně dopravy mohou fungovat?
Vypráskat zelené a nazelenalé představitele měst a obcí z radnic. Dobré téma pro komunální volby. Svojí činností totiž celý problém zhoršují a negují nepopíratelné výsledky, kterých se podařilo dosáhnout v uplynulých letech. Vyhrazené jízdní pruhy a cyklostezky zhoršují využití komunikací a způsobují dopravní zácpy, v důsledku kterých dochází naopak ke zvyšování emisí. Nikoli individuální doprava sama, ale její regulace až eliminace ve středech měst vede k jejich vylidňování, takže se z nich stávají drahé rezervace bez života s předraženými obchody pro bezcílně bloumající turisty, zatímco okraje měst se plní provozem směřujícím do nákupních zón.

Kde jsou všechny ty inteligentní systémy řízení provozu, které před volbami slibovali? Efekt zelené vlny podle reportu ADAC je -26% pevných částic a -41% oxidu dusíku. Pokud ovšem města uplatňují pomýlený koncept preference MHD, kdy si autobus s pěti důchodci na palubě smí nastavovat zelenou, nelze semafory do zelené vlny propojit.

Nepoužívat ve městech vozidla na naftu s EURO IV a nižším, a to všechna, nejen osobní. Problém je následující. Dieselové motory produkují saze. Budou to dělat vždy, dokonce to budou dělat ještě více, pokud bude existovat tlak na jejich downsizing, snižování spotřeby paliva a vyšší otáčky. Částicový filtr řeší tento problém na 50-99%, pokud ovšem funguje. Umožnit dodatečnou zástavbu DPF do vozidel – nejen osobních, které DPF nemají, protože to lze. Současná česká legislativa „retrofit“ DPF neumožňuje. A ani s DPF není vyhráno. V městském provozu nelze dosáhnout provozního režimu potřebného k regeneraci filtru, což nutí řidiče vozit auta „vyvenčit“ mimo město, kromě toho má DPF krátkou životnost, jeho výkon degraduje a celý systém zvyšuje spotřebu paliva. Diesel prostě není pro městský provoz vhodný, což by měly brát v úvahu zejména podniky MHD a taxi. Že by přestavba autobusů na zemní plyn nebo dovybavení DPF stálo moc peněz a dopravní podnik na to nemá? Možná by měl méně utrácet za sledovací systémy Velkého bratra.

Vykašlat se na sledování frakce PM10 a zaměřit se na to, co skutečně škodí, tedy PM2,5 a menší. PM10 se usazuje v horních cestách dýchacích, odkud se bez problému dostanou zase ven vykašláním. Sice mohou vyvolat zdravotní problémy, ale nikdo na ně neumře, nebezpečné jsou snad jen v kombinaci s jiným onemocněním. PM2,5 se dostanou do plic a PM1 do krevního oběhu, a co se děje dál, to nikdo pořádně neví. Každopádně to nebude nic pozitivního, hovoří se například o nádorových onemocněních a zhoršování prokrvení mozku.

Pokud si seženete byť jen základní informace o emisních charakteristikách spalovacích motorů nebo základní fakta o kontaminaci prostředí pevnými částicemi a jejich zdravotním dopadem, bude vás zaručeně konsternovat do očí bijící neinfomovanost představitelů ekologických sdružení. Používají argumenty na úrovni Hurvínkových dialogů. Skutečně naprosto šílené vymývání mozků a omílání hesel jako „auta dusí Prahu“. I to je součástí naší reality. Dalo by se to nazvat mentálním smogem, který je podstatně nebezpečnější než smog v ovzduší.

D-FENS

*) Je třeba rozlišovat případy inverzního a oxidačního smogu. Ten druhý vzniká při dostatečném množství slunečního světla, typicky v květnu až září, a dochází při něm k reakci oxidů dusíku se vzduchem za vzniku přízemního ozónu. V tomto případě, a jen v tomto případě, má význam regulovat vjezd vozidel splňujících nižší emisní specifikaci jak se vznětovými, tak zážehovými motory, protože rozhodující kritérium jsou emise oxidů dusíku.

**) Moderní zážehové motory s přímým vstřikováním jsou sice úžasně ekologické a produkují málo CO2, ale zato produkují saze. Vítězství ochrany klimatu nad emisemi bude stvrzeno montáží DPF také do těchto motorů, a to od emisní specifikace EURO 6 dále. Příčinou je krátká doba vstřiku, během které se palivo nestačí odpařit a hoří nedokonale. Ze stejného důvodu byl z hlediska emise sazí výhodnější starý předkomůrkový diesel. Pokud tedy chcete rozumně fungující motor s přímým vstřikem, běžte nakupovat během roku 2012.

článek byl převzat z webu dfens-cz.com

odkaz na původní článek: http://www.dfens-cz.com/view.php?cisloclanku=2011112001

21.11.2011 8:20

Čtěte dále

Chcete získávat nejnovější informace ze světa aut a čtyř kol?

Přihlaste se k odběru našeho newsletteru nebo nás sledujte na facebooku:

Chyba: Email není ve správném formátu.
OK: Váš email byl úspěšně zaregistrován.

Webové stránky používají k poskytování služeb, personalizaci reklam a analýze návštěvnosti soubory cookie. Informace, jak tyto stránky používáte, sdílíme se svými partnery pro sociální média, inzerci a analýzy. Pro více informací o nastavení cookies najdete zde.

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close

TOPlist