Peugeot 508 SW 2.2 HDi vs Citroen C5 Tourer 2.2 HDi

Stejný motor, stejná převodovka, (skoro) stejný podvozek – a přece tyhle dva velké kombíky koncernu PSA nejsou ani náhodou stejné.

Evropský segment střední třídy ztrácí dlouhodobě na významu ve prospěch „nových“ kategorií, jako jsou MPV a SUV. Pořád mu ale patří asi pětina trhu (v ČR v roce 2010 to bylo 20,32 %) a hlavně, pracuje se tady se zajímavějšími maržemi než v segmentech B a C, kde je situace vyhrocená konkurenčním bojem. Zkrátka, střední třída možná není tím tahounem jako před lety, ale pořád je zatraceně důležité žhavit v jejím ohni svoje želízko. Peugeot letos nahradil přesluhující model 407 mnohem slibnější novinkou jménem 508, což nám poskytlo vítanou příležitost zjistit, jestli v Sochaux dokázali ze stejného technického základu vykouzlit lepší auto než v Seine Saint Denis, kde sídlí druhá značka skupiny PSA Peugeot Citroen. A bude nás také zajímat, zda Francouzi nabízejí nějaký skutečně pádný důvod, proč byste jim měli dát přednost před rivaly tak všestranně obdařenými jako lídr trhu Volkswagen Passat nebo favorit nadšených řidičů, Ford Mondeo.Peugeot 508 SW 2.2 HDi vs Citroen C5 Tourer 2.2 HDi: Na startovní čáře
Oba sourozenci nastoupili ke vzájemné konfrontaci před naším měřicím zařízením (a kamerou Honzy Koubka) ve snad nejlákavější specifikaci, jakou mohou oba výrobci nabídnout: karoserie kombi, nová evoluce čtyřválce 2.2 HDi, automatická převodovka, nejvyšší stupeň výbavy…

Design do našeho hodnocení nepromítáme a ani se jím nehodláme dlouho zabývat. Omezíme se na konstatování, že obě auta vypadají dobře a na silnici jim to sluší, ale není těžké najít úhel, ze kterého vynikne nějaký problém s proporcemi. Peugeot, jehož linie bočního prosklení klesá rychleji než linie střechy, vypadá, jako by měl povislý zadek, zatímco Citroen při pohledu zboku nedokáže utajit gigantický přední převis. Na druhou stranu, kterýkoli z těchto francouzských kombíků je zajímavější a nabízí oku víc záchytných bodů než strohé křivky Passatu či Mondea.Po otevření dveří se ale situace rychle mění. Přestože C5 dělí od 508 sotva tři roky, přísahali byste, že je to nejméně dvojnásobek. I když ponecháme stranou estetický dojem, v němž jasně vítězí „uklizený“, moderní Peugeot 508 nad samoúčelně zprohýbanými liniemi Citroenu, novější ze sourozenců má výrazně navrch v kvalitě i ergonomii. Rotační ovladače vykazují pevnější, preciznější aretaci, displej klimatizace nepůsobí tak humpolácky jako velké oranžové číslice s hrubým rastrem v Citroenu a barevná obrazovka sdruženého ovládání rádia, telefonu a navigace vykresluje svoje informace mnohem pohlednějším způsobem. Dokonce je tu i ovladač mezi sedadly na způsob iDrive, kdežto v Citroenu musíte sahat po titěrných knoflících utopených hluboko na středovém panelu. A proč proboha nemá C5 otočný ovladač hlasitosti? Přeladit si rozhlasovou stanici pokaždé, když chcete ztlumit rádio, by brzy vytočilo k nepříčetnosti i trpělivější povahu, než má autor těchto řádek. Volant s pevným středem přitom ovládání neusnadňuje, protože tlačítka nejsou jasně popsaná a je jich tam příliš. Někteří členové našeho týmu si navíc stěžovali, že jim pevný střed zhoršuje orientaci při manévrování v těsných prostorách.

Citroën C5 fotogalerie – vše co potřebujete vidět

Citroen C5 fotogalerie

Důkazy lajdáckého zpracování objevíte v obou autech, ale více se musíte snažit v Peugeotu, kde se nám opravdu nelíbil jen viditelný kabelový svazek za vyklopeným ovládacím panelem vlevo pod volantem. V Citroenu rozverně poskakuje krycí plast stropního světla a když sklopíte zadní sedačky, otvor pro západku v zadní straně opěradla vypadá, jako by ho vypižlal alžírský brigádník tupým nožíkem. Čímž se dostáváme k disciplíně, v niž by mohl Citroen napravit dojem – přepravní kapacitě.

Při shodném rozvoru 2815 mm je Citroen C5 Tourer o 16 mm delší a o 7 mm širší než 508 SW a víko zavazadlového prostoru se v obou případech otevírá i zavírá elektricky, ale co do prostornosti Peugeot svého staršího bratra válcuje takovým způsobem, že ani nevíme, kde začít. Co třeba u základních čísel? 544 vs 505 litrů při pětimístném obsazení, 1598 vs 1462 po sklopení zadních opěradel. A mýlil by se ten, kdo by čekal, že Citroen vynahradí menší objem praktičtější využitelností. Zatímco v Peugeotu stačí zatáhnout za táhlo v bočnici zavazadlového prostoru, aby se opěradla elegantně sklopila do rovné podlahy, v Citroenu musíte nejdříve překlopit dopředu sedák, pak sklopit opěradlo – ve kterémžto okamžiku patrně zjistíte, že potřebujete posunout přední sedadlo kousek dopředu, aby se opěradlo mohlo zcela složit. Vyjímatelná příruční svítilna v Citroenu je jenom chabou náplastí na takové nepohodlí. A když je řeč o pohodlí, na zadních sedadlech ho nečeká zdaleka tolik, kolik by naznačovaly velkorysé vnější rozměry obou karoserií. Na Mondeo nemá ani jeden účastník dnešního duelu, ale velkorysejší ke kolenům dospělých cestujících vzadu bude přece jen Peugeot. V Citroenu totiž zabírají hodně místa v podélné ose masivní přední sedadla.

Shrnuto a podtrženo, dojem z interiéru, ergonomii a přepravní vlastnosti vyhrává 508 na celé čáře.
1. Peugeot 508 SW 2.2 HDi, 2. Citroen C5 Tourer 2.2 HDiPeugeot 508 SW 2.2 HDi vs Citroen C5 Tourer 2.2 HDi: Na silnici
Protože čtete autoweb.cz, dá se usuzovat, že jízda a dojem z ní vás zajímá aspoň tolik co ostatní aspekty soužití s autem, ne-li víc. Dnes vám ale musí být jasné, že velké rozdíly v dynamice ani jízdním projevu čekat nelze. Vždyť obě auta stojí na shodném podvozku, byť jinak odpruženém (k tomu se ještě dostaneme), a mají také naprosto shodné hnací ústrojí. Nenechte se zmást názvem motorizace u C5: v obou případech podává čtyřválec o objemu 2,2 l naprosto stejný výkon, 150 kW neboli 204 koní. Jedná se o další evoluci dieselu vzešlého kdysi z kooperace mezi PSA a Fordem. Od té doby prodělala vedle postupného zvyšování výkonu i točivého momentu (z původních 150 koní a 400 Nm) řadu úprav, od odstranění problematických swirl klapek přes snížení kompresního poměru až po zmenšení zástavbové výšky kvůli tehdy novým předpisům na ochranu chodců. Do předchozí C5 se montovala i jeho varianta se sekvenčním přeplňováním dvěma turbodmychadly, ale tady má opět turbo jenom jedno. Snad i to je jeden z důvodů, proč vám PSA nenabídne motor 2.2 HDi jinak než v kombinaci se šestistupňovým automatem od Aisinu. Samočinné řazení šikovně zamaskuje silný turboefekt, který dobře znají majitelé Mondea nebo třeba Land Roveru Freelander s odpovídajícím motorem. (Mimochodem, diesely používané Fordem a PSA nejsou nikdy zcela totožné – například Ford snižuje teplotu částicového filtru nikoliv aditivem, které filtr postupně zanáší, ale zplyňovačem nafty ve výfukovém potrubí.)

Automatu každopádně nedá práci udržet motor v optimálním rozsahu 1600 až 3600 ot./min., kdy čtyřválec se vstřikováním Bosch kroutí silou 450 Nm, takže tato auta umějí v případě potřeby nabrat rychlost právě tak ukrutným způsobem, jak si od relativně velkého turbodieselu slibujete, a po zbytek času se převalovat ve spodní třetině otáčkoměru. Vnímaná kultivovanost v kabině pramení spíš z příkladného odhlučnění včetně například vrstvených bočních oken než z bůhvíjaké mechanické vytříbenosti, ale to nic nemění na její působivosti. Tahle auta umějí cestovat tiše a rychle a průměrná spotřeba okolo osmi litrů není vzhledem k hmotnosti 1,8 tuny nijak nepřiměřená.

Produkty skupiny PSA kritizujeme při každé možné příležitosti za otravné „robotizované“ převodovky, ale rychlostní skříň není silnou stránkou ani těchto velkých kombíků, osazených poctivým automatem s planetovým soukolím a hydrodynamickým měničem točivého momentu. V Peugeotu i Citroenu máte sice možnost zvolit si aktivnější sportovní režim nebo dokonce řadit ručně (v Citroenu jen pákou, žádná tlačítka tu nejsou) a funguje to docela uspokojivě, ale problém je v rychlých rozjezdech. Někdy se potřebujete rychle protáhnout přes frekventovanou křižovatku a ospalému měniči trvá celou věčnost, než uvede tu masu okolo sebe do pohybu. Když takhle drtíte plynový pedál do podlahy a nervózně přitom sledujete rychle se přibližující náklaďák, nechápete, jak může auto s točivým momentem 450 Nm zrychlovat tak letargicky.

Vzhledem k současnému standardu francouzských automobilek by se nikdo nemohl divit, pokud byste čekali letargický projev také od podvozku, ale Citroen C5Peugeot 508 skrývají za svými plechy nejedno řidičské překvapení. Začněme Citroenem. Hydropneumatické pérování Hydractive III+ sice nedokáže pohlcovat krátké nerovnosti tak efektivně jako dobře naladěný podvozek s ocelovými pružinami, ale na kvalitním asfaltu i na zvlněných cestách bez ostrých hran umí vykouzlit nenapodobitelné komfortní pohupování. Odtažitost takového uspořádání sice k energické jízdě na okreskách nevybízí, ale ani ji neznemožňuje – schopnost systému Hydractive III+ udržet karoserii ve stabilní poloze je ve skutečnosti mnohem, mnohem lepší, než jak si ji pamatujeme z dřívějších evolucí tohoto odpružení. Řízení netrpí rušivým přenosem točivého momentu, protože C5 má vpředu náročně konstruovanou nápravu s trojúhelníkovými rameny namísto běžnějších vzpěr MacPherson. A na dnešní poměry zaslouží pochvalu dokonce i schopnost volantu přenést k vaším dlaním informace o aktuálním vztahu mezi předními pneumatikami a silnicí.

Zpětná vazba ale není všechno. Kdykoliv někde čtu floskuli „volant padne dobře do ruky“, vysmívám se jejímu autorovi, protože mám za to, že už nějakých třicet let je taková věc naprosto samozřejmá. Ne tak u Citroenu. Šířka příček volantu i jejich rozmístění znemožňuje úchop v optimální poloze 14:45, takže se co chvíli přistihnete, že držíte volant konečky prstů v jeho dolní polovině, jako drží panský šofér kormidlo klasického Rolls-Royce. Přidejte k tomu fakt, že my v Severní Evropě máme – očividně na rozdíl od Francouzů – delší nohy než ruce, a sedadlo, v němž je přes všechnu jeho opulentnost těžké usadit se doopravdy pohodlně, a dostanete auto, jehož řízení vás bude frustrovat. Ne proto, že by popsané nedostatky byly tak zásadní, ale protože si budete stále uvědomovat, že nebýt těch několika drobných a popravdě docela zbytečných opomenutí, mohl zážitek z jízdy přinášet mnohem více uspokojení.


Také v Peugeotu budete sedět dále od volantu, než by se vám líbilo, a plynový pedál by neměl být tak hluboko pod brzdovým, sedadla však poskytují zádům účinnější oporu a nastavitelná délka sedáku rovněž není k zahození. Volant, ehm, padne dobře do ruky a palubní deska vypadá zpoza něj mělčí, což vám okamžitě dodá na jistotě. Tlačítko pro spouštění motoru najdete vlevo, jako v Porsche, a přímo před vámi vyjede z palubní desky štítek s head-up displejem. Od Peugeotu je tohle řešení tak trochu podfuk – oči musí totiž stejně přeostřovat mezi vozovkou a údaji na displeji, zatímco opravdové průhledové displeje v BMW nebo Audi promítají údaje jakoby do prostoru nad kapotou, takže zrak nemusí měnit ohniskovou vzdálenost.

Přeostřit by ale měl váš mentální zrak, pokud jím vidíte 508 coby další soudobý Peugeot a čekáte od něj známou kombinaci jalových jízdních vlastností, problematického komfortu odpružení a nedostatečné strukturální tuhosti. Na běžně (ne)kvalitním povrchu sice pořád vnímáte vertikální pohyby kol, takže u uvolněnosti Citroenu nemůže být řeči, ale přes velkou díru se 508 přenese s téměř německou autoritou a co víc, hnát se s ním po okresce může být docela uspokojivé. Na rozdíl od slabších modelů má 508 GT vpředu trojúhelníková ramena, stejně jako Citroen, což mu umožňuje zachovat klid (a směr), když za polovinou zatáčky razantně přidáte plyn, a ocelové pružiny zprostředkovávají vašemu ctěnému pozadí srozumitelnější zpětnou vazbu než odpružení C5. Ve finále sice nepojedete o mnoho rychleji, ale v Peugeotu se budete cítit víc jako řidič, aniž byste se museli vzdát něčeho podstatného z každodenního dálničního komfortu.
1. Peugeot 508 SW 2.2 HDi, 2. Citroen C5 Tourer 2.2 HDiPeugeot 508 SW 2.2 HDi vs Citroen C5 Tourer 2.2 HDi: Na polygonu
Uzavřená dráha není prostředí, ve kterém by se naše kombíky cítily jako doma, a dávají to na sobě znát. Vzhledem k minimálnímu rozdílu v hmotnosti (Citroen: 1767 kg, Peugeot: 1780 kg) nepřekvapí taktéž minimální rozdíl v udávaném zrychlení 0-100 km: 8,6 vs 8.4 s. Naše excelovská tabulka s výsledky dynamických měření ale vypráví jiný příběh. Peugeot 508 zůstal s časem 8,99 s těsně pod devítisekundovou hranicí, Citroen byl při čase 9,26 s téměř o tři desetiny horší. Podmínky na mosteckém polygonu se přitom v době testu blížily ideálu.

Na brzdách potřeboval Citroen k zastavení z rychlosti 100 km/h o 1,1 m delší dráhu než Peugeot, v pružném zrychlení z 50 na 80 km/h však svého pokrevně spřízněného soka překonal – bohužel hlavně proto, že jsme nedokázali zkrotit neposlušný automat, který během měření opakovaně podřazoval na dvojku. (Je-li to možné, měříme pružné zrychlení na třetí rychlostní stupeň.)

V našem standardním kole zajel Citroen C5 čas 36,23 s a potvrdil tak, že jízda na krev je aktivita, se kterou nehodlá mít nic společného. Kdyby řídil robot, snad by dokázal ze slušné přilnavosti a dobré stability vymáčknout lepší čas, ale živému řidiči ubírá jistotu chybějící odezva od podvozku. Nemluvě o tom strašném volantu, který nejde pořádně chytit.

Peugeot přechází do náklonu přirozenějším způsobem a od prvních metrů působí mrštněji než netečný Citroen, což mu vyneslo pěkný čas 35,41 s. Možná se zdá, že je to jen nevýznamný rozdíl, ale na naší krátké trati se počítá každá desetina a když vám řekneme, že BMW 335d Coupé bylo o tři setinky pomalejší, určitě pochopíte, že 508 je mrštné a schopné auto. Jen ta převodovka se pro svižnou jízdu ani trochu nehodí. Na silnici funguje obstojně, ale na polygonu přecházíte daleko razantněji z plných brzd do plné akcelerace a prodleva „žvýkacího“ měniče se zdá v takových okamžicích nekonečná.

Citroen na tom ovšem není v tomto směru z pochopitelných důvodů o nic lépe a tak se polygon stává dalším kolbištěm v řadě, kde s poměrně pohodlným náskokem vítězí Peugeot.
1. Peugeot 508 SW 2.2 HDi, 2. Citroen C5 Tourer 2.2 HDi

Peugeot 508 SW 2.2 HDi vs Citroen C5 Tourer 2.2 HDi: U prodejce
Vzhledem ke specifikaci a výbavě testovaných aut není divu, že ceníková cena se v obou případech blíží k milionu. Nebyl by to však Citroen, aby nenabízel prakticky permanentní slevu v řádu mnoha desítek tisíc. Konkrétně to znamená, že zatímco za Peugeot s poněkud nesrozumitelným označením 508 SW 2.2 HDi 204 k FAP AUT 6 GT budete muset vyplnit platební příkaz na 949 900 Kč, majiteli Citroenu Citroen C5 Tourer 2.2 HDi 200 AT Exclusive se aktuálně stanete výměnou za 860 900 Kč. Jistě, podle našich vlastních pravidel bychom měli brát v úvahu standardní ceníkovou cenu, která v tomto případě činí 945 900 Kč, ale copak jste někdy slyšeli o někom, kdo za Citroen zaplatil standardní ceníkovou cenu?C5 tak získává nezanedbatelnou výhodu, která nezmizí ani po srovnání standardní výbavy. Stejně jako u Peugeotu i tady dostanete kromě jiného elektrickou parkovací brzdu se samočinným uvolňováním, zadní parkovací senzory, tempomat s omezovačem rychlosti, dvouzónovou automatickou klimatizaci, vyhřívaná sedadla nebo Bluetooth handsfree a USB port. V C5 však najdete také masážní funkci, byť jen v relativně primitivní formě automaticky nafukované a vyfukované bederní opěrky řidiče, zatímco pro zákazníky Peugeotu je tento luxus dostupný pouze v rámci paketu kožených sedadel za 36 000 Kč. Citroen navíc přidává ještě postradatelné, ale milé zvláštnosti, které v Peugeotu nenajdete vůbec: třeba samostatně seřiditelný sklon horní poloviny předních opěradel nebo pérování Hydractive. Také kolenní airbag jsme v oficiálním ceníku Peugeotu hledali marně.

Není sporu o tom, že 508 ve výbavě GT je vzhledem k rozsáhlosti výbavy výhodná nabídka, ale sotva tak nelze zpochybnit, že touto hokynářskou optikou se C5 Exclusive jeví jako ještě lákavější koupě.
1. Citroen C5 Tourer 2.2 HDi, 2. Peugeot 508 SW 2.2 HDi

Verdikt
Citroen C5 Tourer 2.2 HDi není zlé auto, zvlášť pokud se naučíte považovat jeho nedostatky za drobné zvláštnosti, které vám ostatně nebrání užít si jízdu a vychutnávat zvláštní charakter hydropneumatického pérování. Vzhledem ke své nákladné specifikaci (co do techniky i výbavy) je navíc poměrně dostupný. Peugeot 508 SW 2.2 HDi je ale lepší prakticky v každém ohledu, který vás napadne, od vnitřního prostoru přes ergonomii palubní desky a kvalitu zpracování až po chování na silnici, a v konečném součtu nemůže než zaslouženě zvítězit. Tolik k rozšířené pověře, že auta postavená na stejné platformě jsou „stejná“.

Jirka Červenka

Druhý pohled: …který na věci nic nemění
V testu Citroenu DS4 jste mi v diskusi vyčetli, že haním Citroen C5 za jeho ergonomii. Nehodlám na tom ale nic měnit, protože jsem schopen kvůli tomu zmatku auto nenávidět. Ano, jeho podvozek je na dálnici pohodlný a je to zajímavé auto, ale nemůžu nevidět zásadní chyby. Peugeot 508 je mnohem dotaženější vůz a schopnější postavit se německé konkurenci. Zatímco Citroenu tak nezbývá než po francouzsku zvednout ruce a vyvěsit bílé vlajky, Peugeot se může o vaši přízeň hrdě rvát.
Dalibor Žák

Měření a technické údaje

Naměřené hodnotyCitroen C5
0-100 km/h (s)9,26
50-80 km/h na x.stupeň (s)3,18 (na 2. a 3. st.)
100-0 km/h (m)38,70
Čas na kolo (s)36,23
Motor
Konstrukceřadový čtyřválec
Palivomotorová nafta
RozvodDOHC
Plněnípřeplňování turbodmychadlem
Uloženívpředu napříč
Zdvihový objem (cm3)2179
Vrtání x zdvih (mm)85,0 x 96,0
Převodovkašestistupňová automatická
Poháněná kolapřední
Podvozek
VpředuVíceprvková přední náprava se dvěma trojúhelníkovými rameny, stabilizátor
VzaduVíceprvková zadní náprava, stabilizátor
Brzdy vpředuKotoučové s vnitřním chlazením
Brzdy vzaduKotoučové
Pneumatiky vpředu245/45 R18
Pneumatiky vzadu245/45 R18
Výkon a spotřeba
Nejvyšší výkon (kW/k v ot./min.)150 / 204 v 3500 ot./min.
Točivý moment (Nm)450 v 2000 ot./min.
Výkon/hmotnost (k/t)115,4
0-100 km/h (s)8,6
Nejvyšší rychlost (km/h)225
Spotřeba paliva (l/100 km)8,2 / 4,9 / 6,1
Objem nádrže (l)71
Rozměry a hmotnosti
Délka (mm)4829
Šířka (mm)2096 (vč. zrcátek)
Výška (mm)1491
Rozvor náprav (mm)2815
Provozní hmotnost (kg)1767
Celková hmotnost (kg)2367
Hmotnost přívěsu nebrzděného (kg)750
Hmotnost přívěsu brzděného (kg)1890
Zavazadlový prostor (l)505 - 1462
Ceny
Základní cena modelu644 900 Kč (579 900 Kč v akci - 1.6 HDi 110)
Základní cena test. verze945 900 Kč (860 900 Kč v akci)
8.8.2011 6:30| autor: Dalibor Žák

Čtěte dále

Chcete získávat nejnovější informace ze světa automobilů?

Přihlaste se k odběru našeho newsletteru vyplněnímVaší emailové adresy:

Chyba: Email není ve správném formátu.
OK: Váš email byl úspěšně zaregistrován.

*Newslettery vám budeme zasílat nejdéle 3 roky nebo do vašeho odhlášení. Více informací na mailové adrese: gdpr@autoweb.cz

Na tomto webu zpracováváme cookies potřebné pro jeho fungování a analytiku, v případě udělení souhlasu také cookies pro účely cílení reklamy a personalizaci reklam. K tomu využíváme své partnery pro sociální média, inzerci a analýzy. Více informací o nastavení cookies naleznete zde.

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close

TOPlist