Nová Škoda Octavia RS 230 (2015): první jízdní dojmy

Samosvorný diferenciál a 10 koní navíc může být pro příznivce Škody pošilhávající po špičkové koncernové technice asi trochu málo, přesto RS 230 nedělá ostudu ani na okruhu.

S Octavií RS 230 se to má tak trochu jako s tou pověstnou sklenicí vody a filosofickými tanečky kolem. Co tím myslím, asi není těžké pochopit. Tak nějak předpokládám, že ať bych já nebo kdokoli jiný napsal o mladoboleslavské novince v zásadě cokoli, ani na okamžik nepochybuji o tom, že valná část z vás ji bude bez ohledu na výsledek nadále vnímat jako nádobu poloprázdnou, byť do ní Volkswagen dovolil cosi opatrně přikápnout, zatímco druhá (určitě ne menší) skupina s nadšením uvidí sklenici zase o kousek více než poloplnou.

Poněkud oportunisticky přiznávám, že mám v podstatě pochopení pro oba tábory, vymezování se v jakémkoli ohledu je nakonec lidské, přesto se na jednu nebo druhou stranu přiklonit neumím. Beru zkrátka auto takové jaké je, nechť má na kapotě jakékoli logo, takže se pojďme místo mudrování raději podívat na to, jestli umí obsah této sklenice akorát zahnat žízeň anebo nadto i zachutná.

  • obrázek1
  • obrázek2
  • obrázek3

V případě, že si potrpíte kromě jiného také na vizuální drama automobilu, mám pro vás v jádru spíše špatné zprávy. RS 230 přebytkem nápadných detailů opravdu netrpí, to však neznamená, že jej od běžného „eReSa“ nelze s jistou snahou odlišit, pokud víte, kam se dívat.

Nejsilnější sériová Octavia má většinu původně chromovaných prvků v černé barvě, což ale není výsada verze 230, ale příplatkový paket výchozího modelu RS, a to samé platí také pro červené třmeny či hliníkové devatenáctky. Otázkou tedy je, jestli pouhým pohledem poznáte o patnáct procent větší logo vRS, protože samotný souhrn bohatší výbavy spolehlivým vodítkem k rozpoznání RS 230 být nemusí, sám za sebe však říkám, že šupleru v oku nemám a pár milimetrů navíc bez přímého srovnání zdálky prostě nerozeznám.

  • obrázek1
  • obrázek2
  • obrázek3

O nic moudřejší jsem nebyl ani v interiéru. Ano, najdete zde kontrastní červené prošívání koženého čalounění, prahové lišty a lehce přepracovaná sedadla s barevnými logy vRS, nicméně prostý štítek s číslem 230 budete hledat marně. Škoda přiznává výkon nejsilnější Octavie pouze v tabulkách, přitom to mohlo být docela sympatické pojítko s původními sportovní modely 130 a 200 RS.

Jak správně tušíte, zbytku kabiny se přerod z Octavie RS na RS 230 nedotkl, a to samé platí také pro ovládací prvky, tudíž není důvod opakovat již jednou napsané, dva nové drobné detaily však za zmínku stojí. V menu palubního počítače přibyly stopky, mnohem sympatičtější je však možnost natvrdo vypnout uměle generovaný zvuk motoru pouštěný do kabiny reproduktory.

  • obrázek1
  • obrázek2
  • obrázek3

S povděkem novou opci přijímám hned z několika důvodů. Jako krátká jednorázová ukázka možností audiosystému můžou být digitálně produkované zážehy motoru působivé, u elektromobilu směrem k okolnímu provozu dokonce asi i nutné, nechápu však, proč by se měl ostřejší typ automobilu stydět za svou akustiku a nahrazovat ji falešnými tóny. Ze solidarity k ostatním méně výkonným vozům? Nebo snad aby neobtěžoval citlivější sluchovody, i když vysloveně hlučný není?

Zkrátka tomu nerozumím, vím akorát, že život bez podobných pokryteckých nesmyslů bych považoval za špetku normálnější. A je docela příjemné zjistit, že to i jinde vidí stejně. Třeba v aktuálním Golfu R můžete reproduktorovou kakofonii samostatně vypnout i ve sportovním režimu a stejným způsobem ji deaktivujete taktéž v Octavii RS 230.

  • obrázek1
  • obrázek2
  • obrázek3

Ztráty „alespoň nějakého zvuku“ se přitom obávat nemusíte, výrobce na to šel akorát hezky postaru. Přepracoval tlumiče výfuku vpředu i vzadu a svým počinem zpřístupnil okolí i posádce vozu zvuky, které jsme od EA888 ve škodovkách dosud neslyšeli. Nechci přehánět a tvrdit, že tu vznikl jakýsi mladoboleslavský hot-rod, to by byl holý nesmysl, při akceleraci však za dvěstětřicítkou zůstává výraznější a ryzejší práskání podbarvené hlubšími tóny.

Samotný lehce přepracovaný dvoulitr s turbodmychadlem charakter Octavie příliš nemění. Pocitově deset koní navíc asi rozpoznat lze, ne však v momentě, kdy může mít i standardní „eReSo“ s ohledem na výrobní tolerance klidně více než udávaných 220 koní a navíc posádku testovaného vozu tvoří dvojice zvyšující provozní váhu auta o více než dva metráky. V takových případech si na 25kilogramový nárůst hmotnosti kvůli přidanému samosvornému diferenciálu ani nevzpomenete.

Jelikož jsem měl možnost svézt se i se silnějšími verzemi dvoulitru TSI, svým výkonem RS 230 ve světle 280 koní Leonu Cupra či zmiňovaného Golfu R s další dvacítkou koňských sil navíc již tolik ohromit nesvede, přesto i „přiškrcená“ varianta propůjčuje poměrně velké Octavii skvělou dynamiku. Motor není zcela bez prodlev, ale neobtěžují a po jejich rychlém odeznění nastupuje skoro lineárně naservírovaný výkon. V jeho podání nechybí naléhavost gradující ještě před maximem otáček a v kooperaci s téměř ideálně odstupňovaným manuálem je i tento vůz mnohem rychlejší, než byste s ohledem na jeho velikost či výkon předpokládali.

  • obrázek1
  • obrázek2
  • obrázek3

A ještě v jednom ohledu umí 2.0 TSI pod kapotou Octavie RS 230 vyniknout. Škoda se chtěla vcelku logicky pochlubit svou novinkou s přepracovaným pohonem na okruhu Slovakiaring, v programu však jaksi nedošlo na běžné silnice. Umíte si asi představit, co daný jízdní režim může provést se spotřebou, přesto orientačně měřená data i zde jen podtrhují dobrou provozní efektivitu čtyřválce.

Černé na bílém může šestadvacet litrů na sto vypadat, jako že zobu houbičky a zapíjím je absintem, ale na takto rychlé turbo hnané po závodní dráze mezi plně vytočenou dvojkou až čtyřkou to opravdu není mnoho. Lze přitom předpokládat, že deset koní při běžné či svižnější jízdě už původně vynikající spotřebu nezničí, a pokud tomu tak skutečně je (což ověříme až v klasickém testu), předpokládám, že s rodinou bude možné v klidu cestovat za 6 až 8 litrů na 100 km.

  • obrázek1
  • obrázek2
  • obrázek3

A co ten samosvor? Po mém soudu je daleko důležitější položkou verze 230 než těch symbolických deset koníků. Dosud používaný systém XDS je asi lepší než nic v kombinaci s následnými ztrátami prokluzem, nicméně zásahem do brzdového systému narušuje vedení vozu v předem zvolené stopě, což elektro-hydraulicky řízená lamelová spojka přiřazená k diferenciálu nedělá, nebo alespoň nedělá do té míry, aby to bylo obtěžující.

Také tohle LSD či VAQ nebo jak mu Volkswagen říká, lze v utažených zatáčkách nachytat na švestkách, kdy cítíte a slyšíte, že vnitřní kolo stihne lehce proklouznout, pak ale začne výkon proudit na kolo s lepší trakcí bez zbytečného přenosu změny zatížení do volantu, což umožňuje mnohem dříve a agresivněji šlápnout na plyn na výjezdech. Podle šéfa vývoje Martina Hrdličky zrychlila jen tato technika Octavii na Nürburgringu až o deset sekund.

I kdyby to ale na Nordschleife nebylo lepší ani o vteřinu, mnohem zásadnější je efekt na ovladatelnost a efektivnější přenos výkonu. Nový diferenciál dovoluje mnohem preciznější vedení auta v zatáčkách, přesněji pak v jeho vyvádění z nich, takže i když mě mrzí nevypínatelná stabilizace, musíte s autem zacházet opravdu hrubě a v kontextu s okruhovým jezděním skoro až chybně, abyste elektronice zavdali důvod sáhnout vám do řízení – natolik „benevolentně“ je ESP ve sportovním režimu nastavené.

  • obrázek1
  • obrázek2
  • obrázek3

Předpokládám, že se mi podaří tímto textem podráždit především tu skupinu, která viděla a nadále bude vidět mladoboleslavskou sklenici poloprázdnou, Octavia RS 230 je však ve spoustě ohledů výjimečná. Bere to nejlepší ze standardního „eReSa“ a vylepšuje kritizované anebo alespoň dává možnost napravit volby, či už jde o vypínatelný falešný zvuk motoru anebo samosvorný diferenciál.

Nepatrně vyšší výkon je spíše symbolickou třešničkou, bez které by vylepšený dort asi vůbec nechutnal jinak, ale i díky němu se bude Škodě snadněji zdůvodňovat 75tisícový příplatek oproti Octavii RS, takže nakonec proč ne.

Na co nedokážu s čistým svědomím odpovědět, je, co udělala devatenáctipalcová kola s kvalitou jízdy. Brzdy se držely skvěle a nevadly ani po několika desítkách kol, byť se pomalejšími průjezdy v boxech poctivě chladilo po každém stintu, na hladkém asfaltu však tlumiče po všech stránkách neprověříte.

Pokoušel jsem se několikrát říznout obrubníky, nicméně jiná než vnitřní, méně zatížená kola to ani jednou nebyla, takže s odpovědí na tuhle otázku zatím nepospíchejte. I kdyby ale devatenáctky byly příliš, pořád můžete použít osmnáctky anebo počkat na nové adaptivní tlumiče, které začne Škoda pro tento vůz nabízet od počátku příštího roku.


Měření a technické údaje

Motor
Konstrukceřadový čtyřválec
Palivobenzín
RozvodDOHC
Plněnípřeplňování turbodmychadlem
Uloženívpředu napříč
Zdvihový objem (cm3)1984
Kompresní poměr9,6:1
Vrtání x zdvih (mm)82,5 × 92,8
Převodovkašestistupňová manuální/šestistupňové DSG
Poháněná kolapřední
Podvozek
VpředuMacPherson
Vzaduvíceprvkové zavěšení
Brzdy vpředukotoučové s vnitřním chlazením
Brzdy vzadukotoučové
Pneumatiky vpředu225/35 R19
Pneumatiky vzadu225/35 R19
Výkon a spotřeba
Nejvyšší výkon (kW/k v ot./min.)169/230 v 4700-6200
Točivý moment (Nm)350 při 1500-4600
Výkon/hmotnost (k/t)159/157
0-100 km/h (s)6,7/6,8
Nejvyšší rychlost (km/h)250/249
Spotřeba paliva (l/100 km)6,2/6,4
Objem nádrže (l)50
Rozměry a hmotnosti
Délka (mm)4685
Šířka (mm)1814
Výška (mm)1449
Rozvor náprav (mm)2680
Provozní hmotnost (kg)1445/1465
Celková hmotnost (kg)1912/1932
Hmotnost přívěsu nebrzděného (kg)720/730
Hmotnost přívěsu brzděného (kg)1600-1800
Zavazadlový prostor (l)590-1580
Ceny
Základní cena modelu651 900 Kč / 698 900 Kč (Octavia RS)
Základní cena test. verze726 900 Kč / 771 900 Kč (Octavia RS 230)
9.9.2015 3:35| autor: Miro Mihálik

Čtěte dále

Chcete získávat nejnovější informace ze světa automobilů?

Přihlaste se k odběru našeho newsletteru vyplněnímVaší emailové adresy:

Chyba: Email není ve správném formátu.
OK: Váš email byl úspěšně zaregistrován.

*Newslettery vám budeme zasílat nejdéle 3 roky nebo do vašeho odhlášení. Více informací na mailové adrese: gdpr@autoweb.cz

Na tomto webu zpracováváme cookies potřebné pro jeho fungování a analytiku, v případě udělení souhlasu také cookies pro účely cílení reklamy a personalizaci reklam. K tomu využíváme své partnery pro sociální média, inzerci a analýzy. Více informací o nastavení cookies naleznete zde.

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close

TOPlist