Nissan Murano 3.5 V6 PREMIUM

• Dynamika 6

• Chování na silnici 6

• Provozní náklady 6

• Praktičnost 6

• X-Factor 6

• Celkové hodnocení 6

Na úvod

Pokud toužíte vyčnívat z davu, rozhodně se vyplatí uvažovat o autě z Ameriky. Nebo po nějakém, které je pro americký trh určeno, jako tenhle Nissan. Před pěti lety jsme zkoušeli jeho první generaci, teď je tu zbrusu nová druhá.

Původní zacílení na americký trh bylo na předchozím modelu naprosto zjevné: vysoká karoserie typu Crossover, zaoblené hrany, výrazná chromová maska a velký benzínový šestiválec, zkrátka pro evropského zákazníka tak trochu exotika. Americkým zvyklostem bohužel odpovídala i technika podvozku – žádnou hbitější jízdu zatáčkami tohle auto nemělo v oblibě.

Proto je nové Murano od základu přestavěné, ačkoli se to na první pohled možná nezdá. Nissan totiž změnil svou strategii a rozhodl se, že jeho modely musí být dobře prodejné po celém světě. Murano se sice nedočkalo poevropštění vnějšího designu, ale podvozek se změnil hodně – a k lepšímu.Technika

Přestože základní rozměry (včetně rozvoru) zůstaly zcela nezměněny, stará platforma FF-L putovala do koše a nahradila jí platforma D, která byla použita už v modelu Altima. Má více příčných prvků a používá větší poměr dílů z vysokopevnostní ocelu. Výrobce mluví o výrazně zvýšené torzní tuhosti a to je dobře, protože předchozí model byl tuhý přibližně jako kostka provlhlého tvarohu.

V přídi minulého Murana pracoval motor příbuzný se sportovním Nissanem 350Z v současném najdete prakticky ten samý vidlicový šestiválec, jen mírně přeladěný. Má výkon 256 koní a točivý moment 334 Nm a je opět spojený s převodovkou CVT s plynule měnitelným převodovým poměrem, neboli variátorem. Poháněna jsou všechna kola, systémem ALL MODE 4×4-i. Za běžných podmínek jde většina točivého momentu na přední kola, při ztrátě adheze pošle systém až 50% na zadní nápravu.

Design karoserie vypadá jakkoli, jen ne evropsky. Mix japonských a amerických prvků může na někoho působit příliš divoce a bezesporu vyvolá ostré diskuse, osobně ale musím říct, že jsem si na něj za ten týden docela zvyknul.Na silnici

Nezvyknul jsem si ale na funkci variátorové převodovky. Je mi jasné, že všichni zákazníci v Americe a pravděpodobně i nadpoloviční většina těch evropských by velký crossover s manuálem nechtěla, ale v tom případě by mi jako nejlepší možnost připadala dvojspojková převodovka, nebo tedy alespoň klasický automat. Variátor zjevně motoru ubírá spoustu síly a pokud se budete snažit o dynamičtější jízdu, zaplatíte za to vysokou daň u čerpací stanice.

Ano, převodovka nabízí možnost „ručního“ řazení v předvolených stupních, ale to už postrádá smysl úplně, zkoušel jsem to několikrát a význam to má snad jedině při předjíždění – rozhodně ale ne při pokusu o „sportovní“ jízdu. Na druhou stranu, abych nebyl přehnaně kritický – CVT funguje s tímhle šestiválcem výrazně lépe, než s osmnáctistovkou v Mitsubishi Lancer. Tam to bylo vyslovené utrpení, tady je to jen k povzdechnutí.

Motor má totiž příjemný a velmi dobře utlumený zvuk (i když na charismatické vytí známé ze Zetka budete čekat marně) a protože převodovka má oproti minulé generaci přeladěnou elektroniku a nová ložiska, snižující vnitřní tření o 20%, při klidné jízdě bude všechno v pořádku. Jenom si musíte zvyknout, že při jakékoli prudší akceleraci se motor vytočí téměř až do červeného pole a tam zůstane, dokud se nedostanete na požadovanou rychlost.

Podvozek také není zrovna přítelem sportovní jízdy, přece jen se bavíme o téměř 1900 kg těžkém, poměrně vysokém a měkce odpruženém autě. Už po dvou zatáčkách je ale zjevné, že nová platforma odvádí práci velmi dobře. Tohle auto je skutečně výrazně tužší, než jeho předchůdce a díky tomu také výrazně lépe tlumí a filtruje nerovnosti na vozovce. Zejména při nižších rychlostech je uvnitř ticho a klid, ale i po zrychlení je to celkem pohoda a většina evropských SUVček může jen tiše závidět.Prostor a výbava

Na pocitu luxusu a pohody má nemalé zásluhy i nová interiér. Zatímco minulá generace se snažila protlačovat jakési sportovní geny (neúspěšně), současný model vsadil právě na pohodlí a kvalitní materiály. Sázka to byla dobrá, uvnitř už si nepřipadáte jako v typické „americe“ ze začátku jednadvacátého století (čti levné a tvrdé plasty, mizerná kvalita zpracování), daleko spíš se blíží luxusním japonským značkám, v tomto případě Infiniti.

Sedačky jsou pořád americky široké a pohodlné, ale to není žádná chyba. Imitace hliníku působí věrohodně a úroveň výbavy je naprosto dostatečná. Ve skutečnosti je taková, že by si o ní evropská SUV mohla mnohdy nechat jenom zdát. Všechno je ovládané elektromotory, od zrcátek, přes páté dveře, až po sloupek volantu, nebo dokonce i opěradla zadních sedaček, která se sklápějí do rovné podlahy. Kufr pravda není největší, v základním uspořádání má pouze 402 litrů, ale pro cílovou skupinu Murana to pravděpodobně nebude hlavní kritérium.

Zajímavou vychytávku Nissan připravil pro řidiče, kteří si ve velkém a mocně zaobleném autě nejsou příliš jistí při manévrování. Ve vnějším zpětném zrcátku na straně spolujezdce je malá barevná kamera, která míří na pravé přední kolo a jejíž obraz si můžete promítnout na obrazovku navigace. Přesně pak vidíte, jak daleko máte kolo od obrubníku, což vám pomůže ochránit drahé ráfky od nepříjemných škrábanců.

Když už mluvíme o škrábancích – Nissan uvedl zajímavou novinku s názvem Scratch Shield. Jde o svrchní čirý lak s přísadou vysoce pružné pryskyřice, který by měl umět sám „zacelovat“ drobé oděrky. Pravděpodobně to nepomůže, když dostanete spršku štěrku, ale na mikroškrábance z myčky by to mělo stačit v pohodě.

Vyšší ze dvou stupňů výbavy Premium má navíc vyhřívání zadních sedadel, elektrický sloupek volantu a klíče s paměťovou funkcí, jinak máte všechno už „v ceně“.Verdikt

Velmi příjemnou zprávou je, že nové Murano, ač ve všech směrech (snad vyjma subjektivně diskutabilního designu) lepší než minulá verze, je ve skutečnosti výrazně levnější. Základní, ovšem bohatě vybavená verze Comfort stojí 1 150 000 Kč a Premium je o sto tisíc dražší. Další peníze vás bude stát metalíza, alarm a zábavní systém pro zadní sedadla, s plochou obrazovkou montovanou ve střeše, nic dalšího v příplatkové výbavě není.

Musíte však počítat s vyššími provozními náklady, protože spotřeba při běžné jízdě nejevila tendence klesnout pod 12 litrů na 100 km. Dlouhodobá spotřeba (jistě těžce zkoušeného) novinářského kusu byla přes 14 litrů a ve městě se šplhala ještě o pár litrů výš. Právě to bude jedna z největších překážek vyšší prodejnosti Murana, ovšem nikoli na dlouho.

Už příští rok by mělo Murano dostat povedený třílitrový šestiválcový turbodiesel od Renaultu, který jsme už vyzkoušeli ve špičkových naftových verzích Laguny. Pokud dají automobiloví bozi, dostaneme s ním i nějakou povedenější automatickou převodovku a pokud to všechno vyjde, Murano se evropským SUVčkům rázem stane daleko obávanějším soupeřem. Jistě, pořád to bude celkem neobvyklá volba… ale bez těch by byl přece život nuda, ne?

Honza Koubek

Měření a technické údaje