Na okruhu Paul Ricard s Audi, Ferrari, Lamborghini a Porsche

Prezentace sportovních pneumatik Michelin nutně musí probíhat na špičkovém závodním okruhu a se špičkovými sportovními auty. Howgh.

Audi R8 V10 Plus versus Ferrari 458 Italia versus Lamborghini Gallardo LP 570-4 Superleggera versus Porsche 911 GT3 RS. Jsem jako autor placený podle počtu slov a jen pouhý výčet aut, se kterými jsem jezdil, mi hodí slušnou sumičku. Takže ještě jednou… Vyrazili jsme na okruhovou akci výrobce pneumatik Michelin a jako testovací automobily jsme dostali k dispozici Audi R8 V10 Plus, Ferrari 458 Italia, Lamborghini Gallardo LP 570-4 Superleggera a Porsche 911 GT3 RS. Honorář na půl týdne vydělán… Ale teď bez nadsázky a vážněji.

Je jasné, čím jsme jezdili, je jasné i kde – závodní okruh jsem zmínil v nadpisu, přesněji jsme se pohybovali na nové otevřené testovací dráze okruhu Paul Ricard. A ještě je třeba říct, co bylo podstatou našeho ježdění – Michelin připravil okruhovou akci spojenou s prezentací sportovního obutí, tedy modelové řady Pilot Sport a Pilot Sport Cup (Plus).

Pneumatikám věnuji samostatný článek, nejprve se podíváme na auta. Když to vezmu abecedně, tak bylo na pitlane připraveno Audi R8 V10 Plus, tedy verze s atmosférickým desetiválcem, ovšem s výkonem zvýšeným oproti standardu z 525 na 550 koní. Pohon všech kol je samozřejmostí, stejně jako automatická převodovka S-Tronic s řazením pádly pod volantem.

Druhým autem, které na mne čekalo, bylo Ferrari 458 Italia. Je potřeba zmiňovat již obecně známá fakta? Snad jen pro pořádek. Atmosférický osmiválec uložený uprostřed, výkon 570 koní v 9000 otáčkách a točivý moment 540 Nm v 6000 otáčkách. Pohon zadních kol, převodovka rychlá jako blesk a volant a la F1.

Blízkým příbuzným k Audi bylo Lamborghini Gallardo LP570-4 Superleggera, a to ve smyslu koncernu a motoru. Také bejby-lambo sází na desetiválec jako R8, kterému motor vlastně „půjčuje,“ ovšem s naladěním na výkon 570 koní, i Gallardo má pohon všech kol.Posledním v řadě pak bylo Porsche 911 GT3 RS. Už od začátku se jevilo jako auto, které se do této společnosti tak trochu nehodí. Nebo, formulováno kulantněji, které vybočuje z řady. Ať už vzhledem nebo svou podstatou. Jako jediné mělo manuální převodovku, minimum elektroniky, a poměrně malý motor. O plochém šestiválci s objemem 3,8 litru a výkonem 450 koní se – optikou konkurence – asi jinak mluvit nedá.

Něco málo k trati, šlo v podstatě o menší kopii klasického okruhu Paul Ricard, v dopolední části programu rozdělenou na dvě sekce. Jednu se sledem třech po sobě jdoucích zatáček, navíc do kopce – tato pasáž se hned po prvních jízdách ukázala jako velmi technicky náročná. A druhá sekce byla zaměřena na ideální stopu v různých typech zatáček.

Zmiňme pneumatiky. Všechny auta byla obuta do nejsportovnějších verzí pneumatik Michelin s tím, že například Ferrari mělo nazutou verzi „pilotek“ čistě pro 458 Italia, takříkajíc u Michelinu „upečenou“ přesně na míru. Ale jak jsem říkal, na pneumatiky se podíváme v jiném článku, kde si řekneme třeba to, jak mají Pilot Sport Cup Plus plášť tvořený dvěma pásy odlišného materiálu pro mokré a suché podmínky. A zmíníme se třeba o plnění pneumatik vzduchem versus dusíkem ve vztahu k tlaku a zahřívání pneumatik.

Teď ale na trať. První jízda patří Lamborghini a na řadě, v  mém případě, je sled několika zatáček v poměrně ostrém stoupání. Úsek tratě by šel popsat jako přechod z rovinky do levé zatáčky, ve která se dráha zvedá nahoru, v kopci se pak stáčí doprava, hned se láme zase doleva a výjezd pomalu přechází do táhlé pravotočivé zatáčky s vrcholem ukrytým rozverně ne u  okraje dráhy jako tradičně, ale zhruba v jedné třetině šířky asfaltového pásu zleva.

Lamborghini nastartované v boxech, na místě spolujezdec, jehož francouzské jméno jsem jen stěží dokázal zachytit foneticky, natož abych ho zvládl napsat, a první průjezd. Po všech mých zkušenostech s Gallardem mi bylo jasné, že na takto členitém úseku si auto nepovede dobře a měl jsem pravdu. Ve chvíli, kdy jsem odřadil z jedničky na dvojku bylo zřejmé, že v rámci tréninku nejenom z tohoto rychlostního stupně nepohnu, ale že ani motor v rámci dvojky pořádně nevytočím. Takže šlo v podstatě „jen“ o pilování stopy. A o  brzdění.

Cílem v této fázi bylo jednak najít ideální linii na dráze, ale také se naučit anebo si připomenout (u těch jezdců, kteří techniku znali) degresivní brzdění. To je, jak jistě čtenáři Autowebu dobře vědí, zcela opačné od klasického brzdění, kdy řidič šlápne na brzdu a postupně tlak na pedál zvyšuje. Na okruhu se v rámci degresivního (a také účinnějšího) brzdění nejprve razantně sešlápne brzdový pedál, a směrem k vrcholu zatáčky se uvolňuje tak, aby na apexu jelo auto optimální rychlostí a od vrcholu se dalo progresivně akcelerovat.


Povinná produktová prezentace? Kdepak, rozprava a základní řidičské školení.

Takže, držet se v první zatáčce nalevo, do rovných kol brzdit, povolovat brzdu natočením volantu doprava, pak přehoupnout přes horizont doleva, přitáhnout se k pravému okraji dráhy, ale ne až úplně natěsno, povolit auto na volantu a nechat se trochu vynést. Ale jen do té míry, abych se mohl hned přitáhnout k pravému kraji asfaltu, kde už je třeba začít akcelerovat a rovnat kola do rovinky z  kopce a nabírat dynamiku. A to celé asi během dvou vteřin. Celá sekce… A dokola.

Problém u Gallarda byl v tom, že se na krátkém úseku před zatáčkami nedokázalo dostat do tempa, před brzděním jsem neměl dostatečnou dynamiku a jakmile jsem se dotkl brzdy, zcela se změnil charakter průjezdu. Mezi zatáčkami jsem měl potřebu řadit, ovšem jít na závodím okruhu na jedničku se mi zdálo až nevhodné.

Změňme tedy raději téma. Tedy auto. A úsek na dráze. Italia a ideální stopa na opačném konci závodního okruhu. Začínalo se opět velmi, velmi těžkou zatáčkou, dlouhou a pozvolnou pravou, která ke konci utahovala, a  která měla svůj vrchol až „za rohem.“ Takže to vyžadovalo jednak pevné nervy nezačít zatáčet předčasně. A také přesnou práci v zatáčce na začátku, „stačilo“ (a ty uvozovky si představte hodně velké) chytit správné místo nájezdu a natočení volantu, a  pak pod stálým plynem a bez pohybu rukou na volantu jen proklouznout obloukem a  dotknout se na konci apexu. Na který navazovala další zatáčka. Srovnat kola, zabrzdit, stočit se doleva, dotknout se vrcholu vpravo, nechat se vynést až zcela doleva k okraji dráhy, dobrzdit do vracečky, ohnout se nazpět, a přes sled levé a pravé se dostat zpět na začátek tohoto řidičského cvičení.


Pneumatiky Michelin fungovaly skvěle, unavit je by vyžadovalo drsnější jízdu.

Ferrari 458 je nádherný kus techniky. Tedy ono je nádherné samo o sobě, v červené barvě pod jasným sluncem hraje stíny a odlesky na aktivní aerodynamické karoserii a jde o dramatickou podívanou. A po technické stránce je to také skvost. Motor je brilantní. Silný, s neutuchající chutí po otáčkách. Převodovka je extrémně rychlá, ve srovnání s řazením v Gallardu je rozdíl intergalaktický. DNA z Formule 1 se nezapře. Stejně jako na volantu, u kterého bych naopak příbuznost se světem F1 klidně oželel. Opravdu nemusím mít na volantu tolik sereptiček, včetně zapalování.

Jinak je řízení čisté, přímé, ostré, o tom, jestli komunikuje nemá cenu hovořit. Informace cítíte nejen v konečcích prstů, ale také v zadnici skrze sedačku. Zvuk, přilnavost, jistota v zatáčkách, akcelerace, vše rychlé, precizní, monumentální.Audi R8 je ale preciznější. Postrádá italskou rozvernost, včetně teatrálnosti a infantilních doplňků v kabině, se silným motorem a pohonem všech kol umí být vážně drtivě rychlé a funkční. Podívejme se na dalšího rivala, srovnejme s Lamborghini. Pak je Gallardo vedle nabuzeného německého ovčáka jako starý buldog. Silný, ale už trochu pomalý a unavený, tu a tam s  vytlučenými zuby po všech těch šarvátkách, které má za sebou. R8 práská do výfuku, řadí rychle, nevyžaduje hrubý přístup jako Lambo. Ale po  chvíli působí tou vší dokonalostí možná až – a pokud nechci říct nudně, protože nudné není, tak – sterilně.

UŽ JSTE ČETLI: Řídili jsme monopost Formule 1

Po sekčním tréninku následoval krátký brífink a o něco delší, vynikající oběd. A o našem občerstvení mluvím jen proto, abych mohl napsat, že v polední pauze instruktoři odstranili z okruhu kužely, které pomáhaly definovat brzdné body, apexy a místa k zatáčení. Na pořadu dne byl celý okruh. Jezdilo se ve skupinách na dráze, auta se opět v naší malé skupině střídala, každý měl možnost vyzkoušet všechna, a pokud měl kdokoli speciální přání ohledně jízdy s konkrétním vozem, tak to nebyl problém. Já jsem sedl do Porsche GT3 RS. U této značky je krásné, třeba jako u Mercedesu, to, že je po řadu let vše stále na svém místě. Zapalování vlevo pod volantem, volant s povědomým tvarem, a tak dále.


Od italského stylu k německé dokonalosti přes mix obojího. Co byste brali vy?

Tři pedály? Skvělé! Převodovka s šesti rychlostními stupni nabízela do dlaně řadící páku s kulovitou hlavou a krátkými, přesnými drahami. Spojka tuhá, tak jak se dalo čekat, vlastně jsem byl podvědomě připraven na klasickou závodní keramiku – protože ochranný rám za sedačkami evokoval závodní auto více než silniční stroj. Ale ne, i přes tuhost se dalo se spojkou pracovat jemněji, než se závodním mechanismem.

Podle mého názoru je Porsche 911 už od začátku špatně vymyšlené sportovní auto a na okruhu se mi to opět potvrdilo. Velmi lehký předek, nějakých čtyřicet procent hmotnosti vpředu, motor za zadní nápravou? Toto není nejlepší recept na ideální rozložení hmotnosti, ten vymysleli, nebo používají, jinde lépe. Přesto se mi ale GT3 RS líbilo ze všech aut nejvíce.


Já jsem si za nejlepší místo k životu na okruhu vybral nejslabší auto. GT3 RS.

Ano, výkonově jsem na tom byl v pozici řidiče Porsche nejhůř (trochu nafoukaně poznamenám, že jsem ale nebyl nejpomalejší), musel jsem si veškeré průjezdy mnohem víc vybojovat a zasloužit. Ale stálo to za to. Jistě, bylo to více práce a námahy, nešlo přiletět do zatáčky jako u ostatních aut, musel jsem stále pracovat s brzdou a přenášet decelerací hmotnost na přední kola, abych je zatížil a vůbec zatočil. A při tom jsem to nesměl v zatáčce s brzděním přehnat natolik, abych nedestabilizoval zadní kola a neotočil se výfukem do protisměru. Jenže… Mechaničnost auta, jeho ryzost, upřímnost, řidičskost, to vše vynahrazovalo hendikep nižšího výkonu a odměňovalo mne mnohem jedinečnějšími řidičskými zážitky. Motor nad nějakými čtyřmi tisíci otáček pořádně zalapal po dechu a začat sonorem typickým pro boxery vytrubovat do světa a maximum točivého momentu se opřelo o zadní kola. Další extáze!Což mimochodem jasně popisuje styl, jakým bylo třeba s GT3 RS jezdit, na rozdíl od neurvalého chování s Lambem anebo vždy připraveným Audi, u kterého každé šlápnutí na plynový pedál vyvolalo okamžitou reakci, v Porsche byl styl jízdy jasně daný a neměnný. Přijet před zatáčku, mocně brzdit, pak povolovat brzdový pedál, podřadit na optimální rychlostní stupeň, držet motor přesně na hranici využitelných otáček, a v okamžiku, kdy přední kola míjí apex začít progresivně tlačit plynový pedál do podlahy. A v další zatáčce to samé, a  v další opět. Skvělá zábava, ale také značně namáhavá práce. Volat brebentil jako stará bába na trhu. Řízení? Stačilo jen držet mezi palci a ukazováčky ideálně silný věnec a překlápět auto ze strany na stranu.


Vizuálně nejméně dramatické, ale dramaticky účinné… Audi R8 V10 Plus Coupé.

Pokud přeskočím od aut k pneumatikám, tak nedošlo ani na okamžik k situaci, kdy by gumy nestíhaly. Nebo se přiblížily k limitům. Ani náhodou. Lepily jak pryskyřice, přesně držely stopu a bylo znát, že mnohdy, zejména v Porsche, „podržely“ při manévru, kdy jsem to třeba lehce přehnal s nájezdovou rychlostí. Bylo sice cítit, že by auto chtěl pohnout zadkem více do strany a klepnout mě přes prsty, ale grip na gumách byl přesně o těch pár procent vyšší, než nakolik jsem já odhadoval. V podstatě, když to řeknu hodně uvolněně, přilnavost a schopnosti pneumatik suplovaly elektronické systémy, ovšem mnohem přirozenější cestou, bez přibrzďování kol.

Teoreticky, i prakticky, bych se měl dostat k nějakému závěru, který ovšem nemá vyústit v jednoznačný verdikt, které auto z těchto čtyř bylo nejlepší, protože jak jsem hlásil na začátku, nešlo, a nemělo jít o  klasický „srovnávák.“ Namísto objektivního výběru jednoho výtěže prohlásím, že pokud bych si já osobně měl vybrat jednoho z těchto adeptů pro ryze řidičskou zábavu, bylo by to, i přes všechny neduhy a vrozené chyby, Porsche GT3 RS.

Získala si mne jeho přirozenost, mechanická podstata. Asi bych nejméně rád jezdil s Lamborghini a to i přes to, že ho mám velmi rád, najezdil jsem s ním napříč jeho generacemi řadu kilometrů jak na silnici, tak na závodním okruhu či ve sněhové aréně. Vím, že umí být rychlé, vím, že umí jezdit krásně bokem, ale neubráním se pocitu, že na Porsche ztrácí ohledně jízdních sportovních vlastností, a je světelné roky za Ferrari, a vlastně i příbuzném Audi, v rámci technologické vyspělosti.

DOPORUČUJEME: Reportáž z řidičského kurzu ve sněhové aréně

Abych zařadil do svého pomyslného žebříčku oblíbenosti Porsche – Ferrari – Lamborghini posledního zástupce naší flotily, tak bude tedy Audi na třetím místě. A to zejména proto, že navzdory své kvalitě nedosahuje puncu výjimečnosti rudého kupé se vzpínajícím se hřebcem na kapotě. Můj výsledný, čistě osobní žebříček TOP 4, pak bude tedy Porsche 911 GT3 RS, Ferrari 458 Italia, Audi R8 V10 Plus a Lamborghini Gallardo LP570-4 Superleggera.

10.6.2013 6:21| autor: Filip Rakovan

Čtěte dále

Chcete získávat nejnovější informace ze světa aut a čtyř kol?

Přihlaste se k odběru našeho newsletteru nebo nás sledujte na facebooku:

Chyba: Email není ve správném formátu.
OK: Váš email byl úspěšně zaregistrován.

Tento web používá k poskytování služeb, personalizaci reklam a analýze návštěvnosti soubory cookie. Používáním tohoto webu s tím souhlasíte. více informací

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close

TOPlist