Mitsubishi Outlander PHEV 2.0 MIVEC 4WD (2016)

• Dynamika 7

• Chování na silnici 8

• Provozní náklady 7

• Praktičnost 8

• X-Factor 8

• Celkové hodnocení 7.6

Radosti

Zajímavá spotřeba za předpokladu, že skutečně poctivě dobíjíte akumulátory ze zásuvky a nejezdíte dlouhé trasy…

Starosti

…v opačném případě je to pouze průměrné SUV s nadpůměrnou cenovkou

Většina současných hybridů využívá elektromotory a dodatečně instalované balíčky akumulátorů primárně ke snížení papírové spotřeby, sekundárně pak přijdou vhod i jako výkonový doping pro výchozí spalovací pohonné jednotky. Mitsubishi Outlander PHEV, které má stejně jako zbytek modelové řady po mezigenerační modernizaci, je však z poněkud jiného soudku.

Technicky vzato jde o elektromobil poháněný dvojicí elektromotorů, který ale dostal do vínku relativně malou sestavu lithium-iontových baterek o kapacitě pouze 12 kWh (což je ekvivalent přibližně 4,6 litru benzínu), a proto je na palubě i atmosférický zážehový čtyřválec. Ten funguje ve spolupráci s generátorem coby elektrocentrála, pokud zrovna nemáte po ruce zásuvku a nadto je dvoulitr schopen vypomáhat přednímu elektromotoru s pohonem kol skrze jednostupňovou převodovku.

Outladner PHEV se navzdory uvedenému fakticky obsluhuje primitivně snadno, i když má konstrukci komplikovanou jako atomová elektrárna, důležitější je však asi spíše to, jestli umí opravdu jezdit úsporně, jak deklaruje Mitsubishi. Po faceliftu by to mělo být jen za 1,8 litru na sto kilometrů, tedy o deci méně, než před updatem, skutečně ale může pětisedadlový dvoutunový crossover jezdit se spotřebou skútru? Pojďme se podívat na ten zázrak.

Interiér

Tedy vlastně až za chvíli, hned po povinné kapitole interiér, můžu vám však slíbit, že bude vyřízena stručně, protože se toho zase tak moc nezměnilo. Řidič má před sebou akorát nový vyhřívaný volant, upravena byla grafika na páce voliče a decentních změn doznala také tlačítka jízdních režimů a jejich okolí na středovém tunelu.

Kvalita kabiny je jinak v obecné rovině dobrá, stejně jako nelze mnoho vyčítat ergonomii, nevyhovovalo mi akorát rozvrstvení menu ukrytého za dotykovým displejem doplněné o několik základních tlačítek pro snadnější orientaci. Problém je v tom, že některé stránky mají spoustu podsložek, ke kterým je pokaždé nutné složitě se proklikat, pokud zrovna takovou shledáte zajímavou a potřebujete se občas podívat i jinam.

Pohon

Protože je PHEV tím čím je, starty i rozjezdy hybridního Outlanderu jsou téměř bezhlučné, tedy až na vzdálené a dobře utlumené bzučení připomínající tramvaj a pochopitelně valivý hluk od pneumatik. Pokud máte nabito a nepospícháte, auto si ve většině situací vystačí pouze s elektromotory a to až do rychlosti 120 km/h a podle stylu jízdy se jeho elektrický akční rádius pohybuje od dvaceti do zhruba čtyřiceti kilometrů.

Dvoulitr se 121 koňmi se zapojí až při razantnějším sešlápnutí plynu, když už dvakrát 82 elektrickým koním dochází dech. V tu chvíli je akcelerace podporovaná trojicí motorů s udávaným kombinovaným výkonem něco málo přes 200 koní docela působivá. Na papíře nevypadá jedenáct sekund potřebných k dosažení stovky nějak zvlášť zajímavě a ani reálně dlažební kostky vytrhávat nebudete, nicméně poměrně rychlé reakce elektromotorů a kontinuální zátah bez přerušení dělá v praxi lepší dojem, než by se mohlo zdát.

Potíž je, že v tu chvíli se nadprůměrný akustický komfort vytratí jako pověstná pára nad hrncem. Intenzita hučení čtyřválce sice únosnou mez nepřekračuje, ale s ohledem na chybějící převodové stupně je monotónně otravné jako u aut osazených variátorem. Ubrání plynu vrátí pohodu na palubě do normálu, a i když zážehová jednotka sporadicky naskočí, aby na pozadí dobíjela baterky, případně občas zatáhla za jeden provaz s elektrickou silou, většinu času o ní nevíte.

Dvoulitrový agregát se začne opět připomínat až na dálnici, když potřebujete přidat ve vyšších rychlostech, akumulátorům začne docházet šťáva a elektronika se snaží přerozdělovat každý jeho kilowatt mezi generátor a přední kola. Právě nutnost udržet články při životě, respektive na úrovni navolené řidičem tlačítkem „save“, kdy auto fixuje kilometrový dojezd čistě na elektřinu, je ostatně důvodem, proč nikdy nemůže být veškerá síla spalovacího motoru přenášena pouze na přední nápravu a omezovač je nastaven na skromných 170 kilometrů v hodině.

Spotřeba

Mám to odzkoušeno a můžu proto potvrdit, že hybridní Outlander podle tachometru skutečně více než 177 km/h nejede, navíc má ale hodně daleko k tomu, abych mohl napsat, že zůstává za všech okolností úsporný. Permanentně zaražený pravý pedál do koberečku po dobu asi dvaceti minut a kompletně vyždímané baterky znamenají, že tenhle „elektromobil“ bude v extrému jezdit za 18,5 litru na stovku.

Nechápejte to špatně, jiné benzínové crossovery o podobné hmotnosti nebudou jezdit za stejných provozních podmínek za méně, háček je však v tom, že se u Mitsubishi začne poměrně brzy projevovat relativně malá 45litrová nádrž.

Jak už jsem psal, vysoký průměr při ostrém tempu natolik překvapivý není, skutečně nelichotivá čísla však začnou naskakovat na palubním počítači zmáčknutím tlačítka dobíjení „charge“, abyste si našetřili elektrickou energii třeba pro příští jízdu do města. I když jsem se snažil sebevíce, Outlander za méně než deset a půl litru nejezdil a reálnější spotřeba je v takových chvílích jedenáct až dvanáct litrů. Zmiňovaný mód „save“ je na tom lépe, taky ale čekejte čísla od osmi do deseti litrů na 100 km a na dálnici i bez spěchu skoro jedenáct.

Svou silnou stránku ukáže Mitsubishi teprve poté, když začnete elektřinu čerpat nikoli z palubního generátoru, ale dáte přednost zásuvce. Z té běžné domácí se auto plně nabije do pěti hodin a pak je možné i ve městě jezdit bez významnějšího omezování za zhruba 5 až 5,6 litrů podle toho, jak moc chcete být rychlý při startech z křižovatek. Mimo město lze s citlivou pravou nohou spadnout až na 3 l/100 km, se skromnými zásobami volných elektronů však eko-jízda nepotrvá dlouho.

Ovladatelnost

Snad se i bez diskuse shodneme na tom, že auto hlásající především nízkou spotřebu nebude nikoho urážet, pokud se na okreskách neudrží za dobře pilotovaným Porsche 911, musím ale připustit, že Outlander umí v tomto směru příjemně překvapit. Tedy ne že by si měli majitelé devětsetjedenáctek hlídat zpětná zrcátka, Mitsubishi však zcela bezzubé není.

Podvozek je spíše tužší a všechny nerovnosti zamaskovat nezvládá, nicméně ani na špatném povrchu neposkakuje, nemlátí a v zatáčkách má navzdory vysoké hmotnosti slušnou přilnavost a tlumiče se stabilizátory účinně potlačují náklony. Ideální vyvážení mezi nápravami nečekejte, přesto zůstává PHEV dlouho neutrální a až na hrubé zacházení odpoví jemnou nedotáčivostí.

Verdikt

Mitsubishi Outlander PHEV se svou konstrukcí a uspořádáním pohonu docela významně odlišuje od zbytku aut, kterým říkáme hybridy a vystupuje rovněž z řady typických elektromobilů, přesto však i ono naráží na limity současných technologií s danou efektivitou, kterou – jak praxe dnes a denně dokazuje – nelze vylepšovat skokově, jak si účelově anebo naivně představují zeleně naladění politici, úředníci a aktivisté.

V tabulce technických parametrů se udávaná průměrná spotřeba pouze 1,8 l/100 km samozřejmě vyjímá fantasticky a co je pro automobilku nejdůležitější, díky tomu si může snížit své celkové náklady na pokuty za flotilové emise CO₂, pro zákazníka však takový obchod příliš výhodný není, respektive právě on je tím, kdo to celé zaplatí.

Hybridní Outlander vyjde na jeden a čtvrt milionu, což je skoro dvojnásobek základní verze, přitom bez zásuvky budete jezdit se stejnými nebo dokonce vyššími provozními náklady ve srovnání s benzínovými či naftovými modely.

Jistý smysl začne tento vůz dávat pouze za předpokladu, že jej budete poctivě a při každé příležitosti připojovat k zásuvce, musíte si však uvědomit, že jezdit za málo svede pouze na vzdálenost několika desítek kilometrů třeba ve městě. Otázkou pak je, jestli právě tady potřebujete velké SUV, případně najdete volnou přípojku, na to si však nepochybně odpovíte i sami.

Měření a technické údaje