Mitsubishi Lancer Evolution

V rallye se nad ním vznášela svatozář neporazitelnosti a na silnici bylo i v sériové podobě tak výbušné, že umělo ukázat záda kdejakému supersportu.

Pamatujete na ty doby, a není to tak dávno, kdy jste se báli otevřít dveře, aby na vás nevybaflo další rozšklebené Evo? Se svou hlavní konkurencí Imprezou bylo jednoduše všude, a ať už jste ho viděli v novinách, časopise, na internetu či v televizi, málokdy se mu chtělo jet v přímce. Tommi Mäkinen měl mistrovství světa předplacené na čtyři roky dopředu a u každého stolu, kde se sešli alespoň dva nadšenci, se diskutovalo o tom, kolik supersportů by se muselo Evu v opravdových podmínkách kluzkých a rozbitých silnic sklonit. Svět tehdy na několik let zastihla Evománie, ale s ohledem na jeho všestrannost a rychlost se není čemu divit. Říká se, že každý, kdo ho jednou zkusil, si na celý život pamatuje, jaké to je, když poprvé zaboříte na dvojku nebo trojku plyn až na podlahu a do další zatáčky se přiřítíte tak rychle, že skoro nestačíte zatočit volantem. A to všechno v autě, které stále má čtyři dveře, velký kufr a které je i v neznalých rukou stejně řiditelné jako všechno ostatní, dokud nezavadíte o rozbušku turba ve třech tisících.

Možná vás někdy napadlo, jak se došlo k té hodnotě římských číslic za jeho názvem, když pořádně znáte jen tu šestku, ale před šestkou byla pětka a před ní čtyřka, a tak dále, až k roku 1992, kdy se objevilo první Evo. I to už ale mělo 250 koní a položilo pevný fundament k budoucím celosvětovým úspěchům v rallye. Dnes už jsme na čísle VIII, které bude pravděpodobně poslední v řadě před vypuštěním nástupce Lanceru v průběhu příštích dvou let. Mitsubishi si řeklo, že nemá cenu opravovat to, co funguje tak dobře, a další a další generace Eva chrlilo stejně rychle jako Porsche různé provedení devětsetjedenáctky. V porovnání s pozdějšími agresivními tvary byste ale Evo I s jeho civilní uhlazenou karosérií lehce přehlédli. Jako opravdový speciál začalo Evo vypadat až od čtvrté generace, která přišla s plnicím tlakem zvednutým na 1,2 bary a tím pádem i s výkonem 280 koní, který základní verzi zůstal dodnes a který dodnes tvoří nepsanou bariéru mezi japonskými výrobci. Evu navíc naběhly po celé karosérii charakteristické boule a v další generaci (V) přišlo i s revolučním systémem AYC, který zabraňoval naklánění v zatáčkách a na zadním diferenciálu rozděloval výkon podle toho, které kolo bylo právě v záběru. Evo V mělo k tomu zvýšený točivý moment, nové turbo a větší mezichladič a také nová sedmnáctipalcová kola. Vpředu se objevily čtyřpístkové brzdy Brembo a diferenciál Torsen a uprostřed se usadila viskózní spojka a celkovým vzhledem vypadalo až na dva hlavní rozdíly jako šestka. Evo VI bylo představené na začátku roku 1999 a vedle nových pístů, ojnic a chladicích trysek zavedlo i přepracovaný chladicí systém. Díky tomu se vepředu přesunula poznávací značka do strany, aby mohl obří mezichladič fungovat naplno, a k novým loukoťovým ráfkům přibylo na zadním křídle další patro.

Samotná šestka se navíc dělila do třech jednotlivých modelů. Základní silniční verze se jmenovala GSR, ale vedle ní se prodával ještě model RS, který měl minimální výbavu a postrádal ABS. S titanovým turbem a krátkou převodovkou stačilo namontovat pár doplňků a mohli jste vyrazit ze showroomu rovnou za slávou do skupiny N. Někde mezi GSR a RS se pohyboval typ RS2, který měl standardní keramické turbo, klimatizaci, ABS a dlouhou převodovku, ale chyběly mu například elektricky ovládaná okna a zrcátka. Těsně před nástupem Eva VII se navíc objevila speciální omezená série Tommi Mäkinen s novým turbem a vyšším tlakem, ještě větším mezichladičem, novou řídicí jednotkou, přepracovaným výfukem a sníženým podvozkem, která je dodnes mezi šestkami nejhledanější.

Na exteriéru i v interiéru podléhá vše funkčnosti a nějaké marnotratné kudrlinky tu nikde nenajdete. Když je někde průduch nebo křídlo, má to svůj přesný účel a význam, ať se vám to líbí nebo ne. Uvnitř na vás navíc čekají velká tvarovaná Recara, výborný volant Momo a sada nejdůležitějších přístrojů zasazená do černé a lesklé, ale kvalitně smontované palubní desky. Sedmnáctipalcové ráfky jsou ve všech rozích obuté do bridgestonek Potenza S-02 o rozměrech 225/45.

Jediný pohled na Imprezu a Evo vám při srovnání hned objasní, proč to bylo právě Mitsubishi, které mělo nakonec v očích většiny fanoušků extrémních aut navrch. Jen tak pro začátek nemělo Evo VI nikdy méně než 280 koní, zatímco základní Impreza WRX měla tehdy 218 koní a stejný výkon vám dokázala naservírovat až srovnatelná verze STi. Evo bylo zhruba o třetinu dražší a mnoha zájemcům se tím vzdálilo a vehnalo je do připravené náruče přátelštějšího Subaru, ale o to více si ponechalo nádech exkluzivity. Lancer má navíc dobře viditelný obří mezichladič, se kterým vypadá, jako kdyby chtěl spolknout celý svět, je roztaženější, vzadu má ještě drzejší dvojité křídlo a celkově z něj jde větší strach.

Na silnici vyniká bleskově rychlými reakcemi na volant a silnou přilnavostí, která vám dovolí atakovat zatáčky v nepoznaných rychlostech. Svůj velký podíl na tom má právě systém AYC, který v extrémních situacích nechá v zatáčkách projížděných pod plynem mírně vybočit zadní kola a pak si hraje s přesměrováním výkonu tak, abyste ve stejném úhlu bez nedotáčivosti prosvištěli až k výjezdu. Motor zní jako klasický řadový čtyřválec s turbem, a nemá nic z charakteru boxeru v Subaru, ale má neskutečnou chuť vám to všude vynahrazovat, silně táhne od třech tisíc otáček a přes zadní tlumivku se projevuje hlubokým vrčením. Pětistupňová převodovka vyniká přesností a řadí lépe než pozdější šestistupňový typ v následném Evu VII. Všechny přeplňované motory trpí velkou spotřebou, ale Evo jde občas ještě dál a není problém se při jízdě naplno dostat daleko přes dvacet litrů na sto. Kvůli malé padesátilitrové nádrži se tak dojezd zkracuje na méně než 300 km.

Vedle vysoké spotřeby trpí v základním provedení i na zkroucené kotouče, ale jakmile jednou zkusíte rychlosti, které umí dosahovat, nebudete se tomu vůbec divit. Mnoho majitelů to řeší výměnou za silnější brzdy a na trhu je velké množství firem, které se zabývají úpravou nejen brzd, ale i motoru, ze kterého s investicí kolem padesáti tisíc korun vymáčknete spolehlivých dvacet až třicet koní navrch. Anglická firma Ralliart (dnes přejmenovaná na Xtreme Automobiles) dnes dokonce prodává současné Evo VIII ve verzi FQ330. Můžete hádat jen jednou, jaký má výkon, a přitom je to v podstatě ten samý dvoulitr. Jako ostatní japonská hyperauta s turbem můžete i Evo pojmout jako základní plátno pro další úpravy, ale v jeho případě by snad ke štěstí bohatě stačila netknutá sériovka.

redakce autoweb.cz

12.4.2004 12:00

Čtěte dále

Chcete získávat nejnovější informace ze světa aut a čtyř kol?

Přihlaste se k odběru našeho newsletteru nebo nás sledujte na facebooku:

Chyba: Email není ve správném formátu.
OK: Váš email byl úspěšně zaregistrován.

Tento web používá k poskytování služeb, personalizaci reklam a analýze návštěvnosti soubory cookie. Používáním tohoto webu s tím souhlasíte. více informací

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close

TOPlist