Mazda MX-5 2.0i vs Mercedes SLK 250 CDI

Diesel pod kapotou roadsteru? Budiž, ale teď na něj čeká asi nejtěžší zkouška – prokázat své schopnosti před naprosto božskou Mazdou MX-5.

Je sice moc hezké, že mi teď svítí na palubním počítači Mercedesu SLK 250 CDI spotřeba 5,2 l/100 km, zbývá mi půl nádrže a dojezd 550 km, ale… Jaký to má smysl? Jaký má smysl řešit spotřebu u roadsteru za jeden a čtvrt milionu?

Není sporu o tom, že má tenhle otevřený Mercedes opravdu malou spotřebu a velký dojezd, ale jsou tohle priority zákazníků malého roadsteru, který bude primárně sloužit pro radost a krátké projížďky? Z vlastní zkušenosti vím, že v roadsteru nevydržím víc než 100 km, aniž bych nechtěl vystoupit, protáhnout se, někde si zastavit. Přesto ani dnešní soupeř, Mazda MX-5, na tom není z hlediska provozních nákladů vůbec zle. Co pak je něco špatného na průměrné spotřebě 8,5 litru benzínu na 100 km?

Přestaňme se ale chvíli zabývat úvahami nad spotřebou a pojďme jezdit. Předpokládám totiž, že pokud si chcete koupit roadster, asi vás i řízení baví. Z tohoto pohledu to bude mít dnes naftový Mercedes hodně těžké, protože současná Mazda MX-5 stojí na našem žebříčku opravdu velmi vysoko a když se zeptáte, jaké nové auto do milionu je pro řidiče nejlepší, těžko nás napadá něco zábavnějšího než tahle malá jednoduchá Mazda.

S pravítkem v ruce

Když vedle sebe obě auta zaparkujete, neuniknou vám trochu odulé tvary Mercedesu a poměrně atletická postava Mazdy. Design si ale zhodnoťte sami a i na německém autě sem tam najdete zajímavou křivku, podle mě třeba menší SLK vypadá trochu vyváženěji než velký Mercedes SL. Mazda sází na jednoduchost a to je vidět i v interiéru. Japonské auto se po stránce jeho zpracování, vzhledu a celkového pocitu nemůže Mercedesu rovnat.Mercedes působí skutečně draze a hodnotně, ale pochybuji, že vám strohost a jednoduchost Mazdy bude vadit. Prostě to k ní tak nějak patří a i přes trochu laciný vzhled je interiér Mazdy zpracovaný pořádně a působí odolně. Nacházím ale pár laciných a nedomyšlených detailů. Například si nemám kam dát věci, aniž by buď nelítaly, nebo nevypadly. Na telefon, doklady nebo klíče tu je sice pár malých škvírek, ale věci v nich chrastí. Řešení je vypodložit je balením papírových kapesníčků. V tomto je Mercedes mnohem promyšlenější a celkovou ergonomií a praktičností více připomíná normální auto – hluboké držáky nápojů, velké odkládací schránky… To je v pořádku.

Mercedes-Benz SLK má i mnohem lepší pozici za volantem, kterou lze nastavit na evropského člověka. Tohle mě na Mazdě mrzí, že má volant příliš daleko a nízko, doslova u kolen. Možná i to je důvod, proč jsem si MX-5 ještě nekoupil. Sedačka je přesto umístěna dostatečně nízko, ale ten volant… Skutečně bych ho chtěl tak o pět centimetrů výš a pět až deset centimetrů blíže k hrudníku. V Mercedesu s nalezením optimální polohy za volantem problém nemám, v Mazdě se musím smířit s tím, co nabízí. Ale asi si také zvyknete.


Poslední kapitolou praktičnosti a ergonomie je kufr a střecha. Střecha Mazdy je jednoduchá a i když má elektrické otevírání, musíte ji odjistit ručně. Je to ale rychlý a snadný pohyb, který nijak neobtěžuje. Střecha pak zajíždí za sedačky a nezasahuje do kufru, který má pořád stejnou kapacitu. Vejde se do něj i malý skládací kočárek a bezpečně pojme nutné víkendové vybavení, dokonce i vak na golfové hole.

Střecha Mercedesu je o poznání komplikovanější, pomalejší a hlučnější. Sice izoluje od okolí lépe, ale zase zasahuje do kufru, kterému sebere velkou část objemu. Kočárek se sem pak nevešel, ani golfové hole, takže z praktického pohledu překvapivě vítězí Mazda – Mercedes jí praktičností kufru drtí jen se střechou nahoře, ale pak nedává jako roadster smysl, proto hodnoťme kufry se střechou dole. Za jízdy pak střechu nemůžete složit ani v jednom autě, takže v tomto případě se jedná o plichtu. Stejně mi ale přijde schopnost skládat střechu za jízdy trochu zbytečná, protože když pojedete pomalu (třeba 30 km/h), budete všechny za sebou akorát štvát. Více by se mi líbila možnost natáhnout střechu třeba dálkovým ovladačem. Představte si to – sedíte v kavárně a najednou začne pršet. Takže se musíte zvednout, vlézt do auta, nastartovat, zavírat střechu držením knoflíku, pak zase vylézt… A tak stejně zmoknete.​​Na startovní čáře
Asi vám nemusím povídat, jaké ponížení se ve mě odehrávalo, když jsem prvně nastartoval Mercedes. Dieselové zarachtání se k roadsteru hodí stejně jako kečup do zmrzlinového poháru. Mazda, ač vybavena laděným výfukem, také ale nevydává zvlášť lahodné tóny, když jí startujete. Je to jen takový obyčejný čtyřválec, ale naštěstí benzínový.

Po rozjezdu se totiž zvuk Mazdy výrazně zlepší. Je slyšet syčení sání a  poměrně hlasitý, ale neobtěžující výfuk. Motor se rád točí za hranici 7000 ot./min. a je neskutečně živý s perfektní odezvou. S autem vás spojí i šestistupňový manuál, který je dobře poskládaný a vyžaduje přesnou a trochu rozhodnější práci rukou. Nutí vás naučit se podřazovat s  meziplynem, což jde díky rychle reagujícímu motoru samo, a i když má motor dost točivého momentu, budete rádi řadit jen pro to, abyste si užili, co motor dělá v celém spektru otáček. Každé přeřazení těsně před červeným polem je tak událost.


Mercedes SLK 250 CDI je naprosti tomu takový líný a ospalý. Dieselový čtyřválec je sice přeplňovaný dvojicí turbodmychadel, takže výkonu má dost, ale nepůsobí tak lehce a odhodlaně jako Mazda. Spíše si tu připadám jako v dieselovém mercedesu třídy C, do kterého fouká, než jako ve výjimečném kabrioletu s charakterem. Sedmistupňový automat je sice také v pořádku a hodí se k naftovému motoru, ale celá soustava nereaguje na pokyny řidiče tak nadšeně jako Mazda, a tak mám pocit, že je auto trochu otrávené a že ho vyloženě obtěžuji, když po něm chci práci. Vím sice, že je tenhle diesel povedený a silný, ale naléhavosti benzínového čtyřválce v Mazdě prostě nemůže dosáhnout, jakkoli nabízí na papíře hezčí čísla (výkonů, spotřeby a tak vůbec…).

Mazda řidiče poslouchá pořád a je s ním spojená, spolupracuje. Nejen, že si užívám jízdu na rovince, ale až přijde čas zatočit, dostanu se s  Mazdou velmi blízko řidičské nirváně. Mercedes také funguje, ale má raději jízdu rovně poklidným konstantním tempem, celý působí tak trochu jako auto pro klidné a rozvážné povahy, aspoň tedy vedle Mazdy.Je sice prima, že je Mercedes pohodlnější, kultivovanější a úspornější, ale to nejsou hodnoty, které jako řidič uznávám, pokud jedu dvoumístným roadsterem se střechou dole. A nejsou to ani hodnoty, kterých by neuměla Mazda dosáhnout také, i když ne v takové míře jako Mercedes. Ať už se střechou nahoře nebo bez, Mazda je trochu hlučnější a taková divočejší, ale pořád je to auto, se kterým se dá žít velmi snadno a neotravuje zbytečnými chybami. Je z ní vidět, nebolí z ní záda a hlava, zkrátka funguje velmi uspokojivě i v běžném životě. A když jsem s ní pak vyrazil na oblíbenou silnici, nikdy jsem nelitovat toho, že jsem si nenechal luxusnější a dražší auto, v tomto případě Mercedes.

To, jak Mazda zprostředkovává informace řidiči a jak dokáže z každé krátké projížďky udělat zážitek, je něco, čemu se Mercedes nikdy nevyrovná a v čem bude vždycky hrát druhou ligu. Můžu tu pořád mluvit o  komunikativním řízení, reakci na plyn, ochotě jezdit bokem nebo čitelnosti přenosů váhy mezi nápravami. V ničem nebude Mercedes lepší nebo aspoň stejně dobrý. Německé auto je odtažité, distancuje se od zábavy. Je v porovnání s Mazdou nudné a nevýrazné.

Na okruhu a na limitu
Obě auta jsme vzali i na mostecký polygon a porovnali je ve všech obvyklých disciplínách – akceleraci z 0 na 100 km/h, pružném zrychlení z  50 na 80 km/h na trojku, brzdění ze 100 km/h a samozřejmě také na krátkém okruhu. Podmínky byly stejné – sucho a necelých 20° C, jen slabý vítr. Jako první šel na trať Mercedes SLK, který se na stovku dostal za 7,79 sekundy (automobilka udává 6,7 s), ze stovky zastavil na 37,32 metrech a z 50 na 80 km/h na trojku zrychlil za 2,7 sekundy.


S trakcí auto problém nemá a díky rychlému řízení dokáže být v úzkých ostrých zatáčkách testovacího okruhu velmi čilé. Zábavě ale brání trochu opožděná a těžká reakce pohonného ústrojí, neochota jít do otáček a  také nevypínatelný stabilizační systém, který je příliš snaživý a ve výsledku otravuje. Prosil bych jedno prosté tlačítko OFF. Je to snad takový problém u roadsteru?


Mazda drtí Mercedes i při startu z místa, ale v pružnosti se jeho točivému momentu rovnat nemůže. Vše ale vynahrazuje tím, že jí můžete vypnout stabilizaci a bavit se… Mercedes je příliš eurounijně bezpohlavní a přiškrcený, ESP u něj vypnout nejde. Nebo jsme aspoň nezjistili, jak.

Mazda MX-5 porazila Mercedes ve zrychlení na stovku jen těsně – zvládla ho za 7,54 sekundy (výrobce udává 7,9 s). V pružném zrychlení na trojku se mu ale s hodnotou 4,27 sekundy nemůže rovnat. Musíte zařadit dvojku, aby byla dynamika odpovídající. Ani na brzdách není Mazda úplně přesvědčivá. I když jsem se snažil co nejpečlivěji přenášet váhu dopředu a pak teprve intenzivně brzdit, nejlepší průměr brzdné dráhy má hodnotu 39,41 metru. Brzdy Mazdy nejsou špatné, ale je cítit, jak se auto nedokáže opřít o  své úzké pneumatiky. Musíte si proto dávat pozor a více se soustředit, Mercedes díky širokým gumám a velké hmotnosti s přilnavostí na brzdách problémy nemá.Úzké pneumatiky Mazdy jsou skvělé pro dovádění, provádění neslušných skopičin, driftování a vůbec pro všechno, co byste s Mercedesem dělat nemohli. Ale úzké pneumatiky jsou trochu nepřítelem času na kolo. Jakmile začnete tlačit na pilu, Mazda pod vámi začne plavat a je trochu nebezpečná. Je to zkrátka surové auto, které se musí řídit. Přesto dokázala před Mercedesem uhájit své místo, okruh zvládla za 33,38 sekundy, tedy o pouhé dvě setinky rychleji.

Zatímco s Mercedesem jsem prostě okruh obrkoužil a byl rád, že už toho můžu nechat, Mazda byla nervózní, klouzala, nenechala se přemlouvat a zle trestala každou mojí řidičskou chybu, které jsem si za jejím volantem uvědomoval jako nikde jinde. S Mercedesem jsem zajel tři prakticky totožně rychlá kola, s Mazdou jsem zajel opravdu dobré kolo až asi na sedmý pokus. Ano, tak náročné auto na řízení to je. Ale kdybych ho nemusel vrátit, jezdil bych na polygonu ještě teď. Je to prostě zábava a upřímně by mi bylo jedno, jestli by byla Mazda pomalejší než SLK 250 CDI. Je zábavnější a to je pro mě důležitější.

Vyhodnocuji čísla z VBOXu a Ondra hledá ceníky obou aut. A nestačíme se divit. Mazdu MX-5 můžete mít od 770 900 korun (dvoulitr a pevné střecha), na Mercedes SLK 250 CDI potřebujete minimálně 1 005 977 korun. Testovaná Mazda se i s metalízou a laděným výfukem Sebring vešla (jen těsně) do 800 000 korun, ale testovací Mercedes stál, teď se podržte, 1 386 982 korun. Jen ze zvědavosti teď koukám do ceníku Porsche, kde základní Boxster 2,7 stojí 1 327 000 korun…

Verdikt
Jakkoli je Mercedes-Benz SLK 250 CDI dobře postavený, kultivovaný a rychlý, nedokáže vedle Mazdy MX-5 dost dobře obhájit svůj smysl existence, rozhodně ne s touhle cenovkou (a ani s tou základní). Dieselový motor v malém roadsteru mi prostě smysl nedává, neboť nechápu důvod řešit ve dvoumístném autě s malým kufrem spotřebu či dojezd. Navíc je v porovnání s Mazdou MX-5 dieselový Mercedes SLK docela nudný, řidičsky ne tak zajímavý a vydává příšerný zemědělský zvuk. Značka Mercedes-Benz je mi jinak svým počínáním velmi sympatická (kdo jiný vám dnes prodá malé kupé s obřím osmiválcem?), ale tohle srovnání s japonským roadsterem prohrála. Mazda MX-5 2.0i Roadster Coupé dnes s naprostým přehledem vítězí.

Měření a technické údaje

Naměřené hodnotyMazda MX-5
0-100 km/h (s)7,54
50-80 km/h na x.stupeň (s)4,27 na 3.st.
100-0 km/h (m)39,41
Spotřeba v testu (l/100km)8,5
Čas na kolo (s)33,38
Motor
Konstrukceřadový čtyřválec
Palivobenzín
RozvodDOHC
Plněníatmosférické sání
Uloženívpředu podélně
Zdvihový objem (cm3)1999
Vrtání x zdvih (mm)87,5 x 83,1
Převodovkašestistupňová manuální
Poháněná kolazadní, samosvor
Výkon a spotřeba
Nejvyšší výkon (kW/k v ot./min.)118 / 160 v 7000 ot./min.
Točivý moment (Nm)188 v 5000 ot./min.
Výkon/hmotnost (k/t)136,4
0-100 km/h (s)7,9
Nejvyšší rychlost (km/h)218
Spotřeba paliva (l/100 km)10,9 / 6,1 / 7,8
Objem nádrže (l)50
Rozměry a hmotnosti
Délka (mm)4020
Šířka (mm)1720
Výška (mm)1255
Rozvor náprav (mm)2330
Provozní hmotnost (kg)1173
Celková hmotnost (kg)1375
Zavazadlový prostor (l)150
Ceny
Základní cena modelu549 900 Kč (1.8i Emotion)
Základní cena test. verze770 900 Kč (2.0i RC Revolution)
3.9.2012 8:20| autor: Dalibor Žák

Čtěte dále

Chcete získávat nejnovější informace ze světa automobilů?

Přihlaste se k odběru našeho newsletteru vyplněnímVaší emailové adresy:

Chyba: Email není ve správném formátu.
OK: Váš email byl úspěšně zaregistrován.

*Newslettery vám budeme zasílat nejdéle 3 roky nebo do vašeho odhlášení. Více informací na mailové adrese: gdpr@autoweb.cz

Webové stránky používají k poskytování služeb, personalizaci reklam a analýze návštěvnosti soubory cookie. Informace, jak tyto stránky používáte, sdílíme se svými partnery pro sociální média, inzerci a analýzy. Pro více informací o nastavení cookies najdete zde.

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close

TOPlist