Mazda MX-5 (2015): První jízdní dojmy

Nová Mazda MX-5 je prostě boží! Čekali jste snad něco jiného?

Vyprávět příběh Mazdy MX-5 je tak snadné. Znovuobjevení konceptu malého a obratného britského roadsteru s japonskou spolehlivostí se totiž zdá být úspěšným příběhem. Skutečnost, že se jich za čtvrt století prodalo téměř milion kusů (automobilka se dopočítala 950 000 kusů) je důkazem toho, že řidiči po celém světě prostě chtějí bavit.

Což někdy znamená dobře se svézt, jindy zase jen stáhnout střechu a užít si slunečních paprsků a čerstvého větru. Recept je to snadný a účinný, tak proč je měnit. Výkonu tak akorát, hmotnost na minimu a dostupná cenovka. Jenže doba jde kupředu a stejně tak bylo třeba posunout Mazdu MX-5 zase o kousek dál. Paradoxně tím, že se vrátila zpátky ke svým kořenům. V jednoduchosti je totiž síla.

Přístup ke zjedodušování byl v případě čtvrté generace skoro až obsedantní, ale nese své ovoce. A nejen co se týče nižší hmotnosti, ale i jednoduché funkčnosti. Tak třeba mechanizmus stahování střechy je tak návykově jednoduchý, vyžadující prostý pohyb rukou, že jsem neustále musel dokola střechu stahovat a natahovat. Páčky posuvu sedadel tvoří jen prostá tyčka bez madla, protože proč by tu bylo. Dokonce i náboje kol jsou nyní čtyřšroubové namísto původních pětišroubových. Všechno, co tu být nemusí, tu není.

V době, kdy ostatní auta tloustnout a přibírají v pase, je nová Mazda MX-5 nejen lehčí, ale také menší. A především kompaktnější. Motor putoval o 13 mm níž a 15 mm dozadu, pozice řidiče a pasažéra o 20 mm níž a 15 mm blíže středu. Je tu také více hliníku, vedle kapoty jsou nově hliníkové i blatníky nebo spousta konstrukce pod povrchem.

  • obrázek1
  • obrázek2
  • obrázek3

Zobrazit všechny fotografie

Odlehčování došlo dokonce až tak daleko, že pryč šly i zbytečné přesahy karoserie. To je ostatně i jeden z důvodů, proč nová generace vypadá tak, jak vypadá. Design rozdělil veřejnost na dva tábory, já osobně patřím mezi ty, kterým se nová Mazda MX-5 na fotografiích zprvu příliš nelíbila, ale musím uznat, že naživo je to mnohem lepší. Přední světla nepůsobí tak malým dojmem a z některých úhlů na vás koukají pěkně nabroušeně, zadní světla jsou také lepší naživo a celkově působí snad ještě více dojmem, že byste ji celou strčili do kapsy. Zkrátka je to jistý krok od holčičího vzezření směrem k mužnějšímu.

Čtvrtá generace šla s dobou i v oblasti technologií, takže tu nechybí moderní asistenční a bezpečnostní systémy. Můžete si připlatit za LED světla, systém hlídání jízdního pruhu, mrtvého úhlu a provozu za vozidlem, bezklíčové zamykání Smart Card, adaptivní světlomety, multimediální systém Mazda Connect se 7″ dotykovým displejem a HMI ovladačem, nebo audiosystém Bose s reproduktory v hlavových opěrkách, ze kterých se kromě kvalitní hudby line třeba i velmi intuitivní varovný zvuk asistence jízdy v pruhu podobný vibracím, když přejedete bílou čáru u krajnice.

Mazda MX-5 nikdy nebyla uvnitř nikterak krásná, pohodlná nebo snad luxusní, v nové generaci však budete mít o mnoho honosnější pocit. Výběr materiálů je střímější než v jiných nových Mazdách, což je jedině dobře, ale o kůži nebo alcantaru ošizeni nebudete. Všechno je více orientované na řidiče a požitek z jízdy. Sedíte tu v dokonalé ose s volantem, který má tenčí paprsky a jednodušší rozložení tlačítek, pedály jsou naskládané těsně na sebe a otáčkoměr trčí uprostřed kapličky přístrojů. Rychloměr je cejchovaný jednoduše a přehledně, abyste vždy hned viděli, jak rychle jedete, zkrátka nic tu zbytečně nepoutá řidičovu pozornost.

  • obrázek1
  • obrázek2
  • obrázek3

Zobrazit všechny fotografie

Uvnitř se však najde i několik drobných chybiček. Na délku i šířku tu sice je více místa, ale volant stále není teleskopicky nastavitelný. Já si se svojí eurounijně normovanou postavou stěžovat nemohu, sedí se mi tu perfektně, ale kolega Miro se sem pořád nevejde. Nevadí, alespoň bude o jednoho adepta na týdenní testování méně. Už aby tu bylo!

Najdou se i další chybičky. Třeba držáky na nápoje umístěné vzadu překážejí pohybu loktů, ale jsou naštěstí modulární, takže jeden z nich můžete připevnit na středový tunel ke spolujezdci. Ten druhý už ale nikam moc neschováte. Schránka před spolujezdcem chybí úplně, vzadu mezi sedadly naštěstí zůstala a nyní je o něco větší. Spolujezdci pak vedle držáku na pití bude vadit i boule v podlaze, pod níž se ukrývá katalyzátor. A kufr je menší a otvor do něj jě užší, nicméně pro dva na víkend to snad stačit bude.

Pod kapotou se také zmenšovalo, i když jen z části. Na výběr je ze dvou motorů, 1.5 Skyactiv-G o výkonu 131 koní při vysokých 7000 ot./min. a točivém momentu 150 Nm v 4800 ot./min., nebo 2.0 Skyactiv-G s parametry 160 koní při 6000 ot./min. a 200 Nm v 4600 ot./min. Přestože papírově to vypadá, že patnáctistovka je jen tak do počtu, bylo by chybou ji hned na začátku zavrhnout. Proto nejprve sedám právě do ní, abych se nenamlsal dvoulitrem.

A dobře dělám, protože v kouktu duše cítím, ačkoliv je patnáctistovka slabší a chybí jí přesně ten kousíček výkonu, který dvoulitr dostal navíc, má výraznější charakter. Je točivá, tahat ji lze až do sedmi a půl tisíce otáček a postupně její zvuk krásně graduje v ostrých chraplák. Zvuk se vyváženě line jak od motoru, tak od výfuku, je dostatečně intenzivní, abyste si ho vychutnali, a zároveň nevtíravý, aby neotravoval na dlouhých cestách.

Dvoulitr je charakterově velmi podobný, ale cítíte, že mu konstruktéři mohli dát ještě kousek prostoru v rozletu. Špička výkonu graduje v šesti tisících, omezovač zasáhne o 800 otáček dál, což je dost brzy, protože z něj cítíte, že by měl chuť točit se ještě o hodně dál. Celkově je ale velmi živý a nadšený, možná o kousíček méně, než patnáctistovka, ale vzhledem k třicetikoňové výhodě bude pro nadšence jasnou volbou. Také proto, že samosvorný diferenciál a tlumiče Bilstein můžete mít jenom s ním.

V čem mě však oba motory velmi potešily, byla jejich neuvěřitelná chuť do života, který třeba dvojčatům Toyobaru tolik chybí. Do toho jsou spárované s krátkými převodovkami, které zbytečně nepolykají nic z výkonu a navíc z nic trčí jednoduchá tyčka s koženou koulí na konci, která se pohybuje naprosto mechanicky přesně a krátce tak lahodným způsobem.

  • obrázek1
  • obrázek2
  • obrázek3

Zobrazit všechny fotografie

Možná je to tak trochu vedlejší, ale co jsem byl schopen zachytit, dobrá byla i spotřeba. Patnáctka jezdila svižným tempem kolem devíti litrů, dvoulitr si při o něco ostřejší jízdě řekl o zhruba dvanáct litrů. Berte tyto údaje s rezervou, protože na prezentacích se spotřeba vždycky špatně měří a hlavně jsem si chtěl užít zakroucené španělšké okresky.

Protože neexistuje místo, kam by tohle auto lépe zapadlo. Ostré a citlivé řízení je samozřejmostí, možná by ale mohlo mít o kus tužší odpor, protože jde až příliš zlehka. Podvozek se naklání o dost méně než v předchozí generaci, stále je ale víc hravý než přilnavý. Žádný prvek auta nepřevyšuje jiný, všechno do sebe perfektně zapadá tak, abyste si jízdu užili. Nejlepší na tom je, že řídit Mazdu MX-5 je stále požitek v každé rychlosti, ať už jenom korzujete městem, jen tak zbůhdarma se touláte krajinou nebo auto ždímáte do bezvědomí.

Tlačit ale nesmíte moc, potom se Miata začne trochu vzpírat. Úzké přední pneumatiky to na brzdách vzdají poměrně brzy, stejně jako když je donutíte ostře říznout zatáčku. To pak velmi snadno přejde do nedotáčivosti. Místo abyste tlačili na pilu, trhali volantem a dupali na pedály musíte spíš chytit ten správný rytmus a zatáčkami se protancovat. Co má být, že bude všude pomalejší, než kdejaký nadupaný dieselový hatchback. O to déle si alespoň jízdu užijete…

Takže ano, nová Mazda MX-5 je vážně skvělá. A víte proč? Protože je vlastně pořád taková, jaká byla. V době, kdy ostatní automobily s každou novou generací pomalu ztrácejí svoji tvář v zájmu vyšších výkonů, rychlosti a ekologie, je Miata pořád stejná. Ať přestoupíte z kterékoliv starší generace do té současné, padne vám jako pár dobře vyšlápnutých bot. Po více jak čtvrt století zůstává věrná stále stejné filozofii, tedy hlavně přinášet radost z řízení. Oslavujme, že na tom u Mazdy stále ještě záleží…

Měření a technické údaje

Motor
Konstrukceřadový čtyřválec
Palivobenzín
RozvodDOHC
Plněníatmosférické sání
Uloženívpředu podélně
Zdvihový objem (cm3)1496
Kompresní poměr13,0 : 1
Vrtání x zdvih (mm)74,5 x 85,8
Převodovkašestistupňová manuální
Poháněná kolazadní
Podvozek
Vpředudvojité lichoběžníky
Vzaduvíceprvkové zavěšení
Brzdy vpředukotoučové s vnitřním chlazením, 258 mm
Brzdy vzadukotoučové, 255 mm
Pneumatiky vpředu195/50 R16
Pneumatiky vzadu195/50 R16
Výkon a spotřeba
Nejvyšší výkon (kW/k v ot./min.)96 / 131 v 7000
Točivý moment (Nm)150 v 4800
0-100 km/h (s)8,3
Nejvyšší rychlost (km/h)204
Spotřeba paliva (l/100 km)7,9 / 4,8 / 5,9
Objem nádrže (l)45
Rozměry a hmotnosti
Délka (mm)3915
Šířka (mm)1735
Výška (mm)1225
Rozvor náprav (mm)2310
Provozní hmotnost (kg)975
Celková hmotnost (kg)1215
Hmotnost přívěsu nebrzděného (kg)-
Hmotnost přívěsu brzděného (kg)-
Zavazadlový prostor (l)130
Ceny
Základní cena modelu629 900,- Kč (1.5 Skyactiv-G 130 k Emotion)
Základní cena test. verze629 900,- Kč (1.5 Skyactiv-G 130 k Emotion)
7.9.2015 8:00| autor: Hugo Kottás

Čtěte dále

Chcete získávat nejnovější informace ze světa aut a čtyř kol?

Přihlaste se k odběru našeho newsletteru nebo nás sledujte na facebooku:

Chyba: Email není ve správném formátu.
OK: Váš email byl úspěšně zaregistrován.

Tento web používá k poskytování služeb, personalizaci reklam a analýze návštěvnosti soubory cookie. Používáním tohoto webu s tím souhlasíte. více informací

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close

TOPlist