Mazda MX-5 vs. Fiat 124 Spider: Puberťák a důchodce

Mazda MX-5 i Fiat 124 Spider mohou v jádru působit jako stejná auta, vedle motoru se ale oba sourozenci zásadně odlišují především celkovým charakterem. Tohle že jsou dvojčata?

Radosti Mazda MX-5

  • Absolutně návykový motor, který budete chtít ždímat
  • Ostřejší reakce řízení, přesnější řazení a tužší podvozek
  • Inženýrský fetišismus v každém detailu a kult modelu

Starosti Mazda MX-5

  • Vysvětlování, že jste si auto koupili proto, jak jezdí
  • Absence samosvoru a sportovních sedaček
  • Příplatkovou výbavu nelze kupovat samostatně

Radosti Fiat 124 Spider

  • Zátah motoru ve středních otáčkách
  • Pohodlnější nastavení podvozku
  • Trochu luxusněji působící auto

Starosti Fiat 124 Spider

  • Totálně plochý motor, který vás bude nudit
  • Horší spotřeba při vlažné i ostré jízdě
  • Spíš budete plout krajinou než řezat zatáčky

  • Slavný název znovu ožívá

Japonsko-italská spolupráce není nic nového pod sluncem. Existuje mnoho historických příkladů, kdy se inženýři ze země vycházejícího slunce spojili s horkokrevnými taliány, a povětšinou je lepší na tyto momenty zapomenout. Místo aby Japonci měli na starosti techniku a Italové design, většinou to bylo přesně naopak. A kombinace ošklivého japonského a ledabyle postaveného italského auta prostě příliš netáhne.

  • Spider vypadá trochu jako zmenšený Dodge Viper

Tentokrát to ovšem konečně dopadlo správně. Japonci se postarali o techniku a Italové jenom naskočili do rozjetého vlaku se svým vlastním designem a motorem. Výsledkem je spolupráce, která zrodila ne jeden, ale hned dva sportovní roadstery, o které je na tomto světě nouze. Mazda MX-5 je pokračovatelem více jak čtvrt století úspěšného rodu, který si vydobyl čestné postavení nejpopulárnějšího sportovního roadsteru na světě, Fiat 124 Spider se potom snaží oživit zašlou slávu svého letitého předchůdce a ukázat, že Italové stále umí postavit jednoduchý a šarmantní sporťák.

  • Rošťáctví Miatě přímo kouká z očí

Minimálně na pohled se Fiatu daří bodovat lépe. Potvrzují mi to nejen ohlasy známých, kterým jsem auto ukázal, ale také zvídavé pohledy kolemjdoucích. Spider zkrátka působí luxusněji, rychleji a exotičtěji, zatímco Miata je všednější a hlavně působí jako přerostlá hračka. Kolikrát si připadám jako Krteček v jeho růžovém autíčku na klíček ještě předtím, než mu stihlo vyblednout. Rozhodnutí o hezčím autě si ovšem netroufám vyřknout, jelikož krása je v očích pozorovatele. Dodám jenom tolik, že mě na Fiatu odrazuje skutečnost, že působí jako zmenšený Viper víc než retro inkarnace původního modelu. Mazda potom postrádá roztomilý kukuč předchozích generací a snaží se zaujmout ostrými rysy, které se mi zprvu příliš nelíbily, časem ale přicházím autu na chuť. Baví mě minimalistický design bez zbytečných kudrlinek nebo třeba takový sympatický detail, jako dvojitá koncovka výfuků jenom na jedné straně. Řadový čtyřválec prostě nemůže mít výfuky na obou stranách. Tečka. Hlavně se nemohu nabažit červeným odstínem, který sluší naprosto všemu od hatchbacků přes kombíky až po tenhle roadster.

Interiér

  • Barevný plast dveří plynule navazuje na linku kapoty

Vrchní část dveří v barvě karoserie může působit trochu lacině, strašně mě ovšem baví způsob, jakým červeně lakovaný plast navazuje na kapotu a posiluje dojem ještě většího propojení řidiče se strojem. Italové naopak projevili svůj smysl pro eleganci a snažili se navodit atmosféru, jako byste seděli v kabelce. Šedá barva s černou kůží působí nudněji než krémově bílá a béžová kůže, přesto se ve Fiatu budete cítit trochu honosněji, za což může i majestátnější pohled přes širší kapotu. Jinak se ovšem interiéry obou vozů liší minimálně.

  • Jednoduché a přehledné budíky s dominantním otáčkoměrem jsou základ

Najít rozdíly není vůbec snadné. Obě auta se mohou pyšnit skvělým volantem s relativně velkým a tenkým věncem a minimalistickými paprsky, které nesou jenom nutný počet tlačítek a perfektně padnou do ruky. I budíky jsou rozmístěné stejně – otáčkoměr uprostřed, rychloměr vpravo a palubní počítač vlevo, jenom fonty se liší. A samozřejmě znáčky na volantech. Totožné jsou i výdechy klimatizace a celková koncepce kokpitu, kde řidiče je středem všeho dění. Displej, multimédia ani ovládání se neliší, vše pochází od Mazdy, a to je jedině dobře. Je to přehledné a intuitivní.

  • Najděte pět rozdílů

Jediným dalším prvkem, u kterého narazíte na odlišnost, tak zbývá řadicí páka. Mazda nabízí minimalistickou kouli napíchnutou na kraťoučkou tyčku, která dokonale padne do dlaně, Fiat má poněkud zdobnější hlavici, která ovšem moc příjemná do ruky není. Ani její chod není tak mechanicky dokonalý jako v japonském roadsteru, přestože měnit rychlosti je stále požitek. I díky perfektnímu rozložení pedálů se nachytáte, jak úplně zbytečně sázíte meziplyny, jen tak, z rozmařilosti. Mírnou stížnost si ovšem zaslouží ploché sedačky bez bočního vedení a omezený prostor nad hlavou, se kterým budete trochu bojovat v obou autech. Pokud si nastavím opěrku vzpřímeně, abych měl dobrou oporu zad, často se dotýkám střechy, která je naštěstí docela měkká. Spolujezdec si navíc bude stěžovat na omezené místo na nohy kvůli bouli v podlaze od katalizátoru. Co se týče praktičnosti, musíte se hodně uskromnit a vystačit si jenom se schránkou za sedačkami, šikovnými držáky nápojů, které můžete různě připínat po interiéru, a miniaturním kufrem, který vás donutí procvičit si tetris. Balit se do obou aut na týdenní cestu je ovšem výzva a zábavná část výletu. Po příplatkovém nosiči na víko kufru sáhnou jenom srabi…

Pohon a spotřeba

  • Do tohoto motoru se prostě zamilujete

Foukaná čtrnáctistovka Fiatu zprvu nabízí příjemný zátah, ale většinou jen na jedničku a dvojku. Další rychlosti totiž prozradí, že je zátah hodně falešný, přichází pozdě, těsně pod třemi tisíci, a brzy ovadá, nad pěti a půl tisíci už motor příliš netáhne a čekat až do omezovače je vyloženě utrpení. V nízkých otáčkách, kde turbo ještě není nadechnuté, se nejvíce projeví malý objem motoru, který prostě neokecáte. Atmosférická patnáctistovka Mazda také v nízkých otáčkách prakticky vůbec netáhne, ale tak nějak víte, co od ní můžete očekávat. Stačí ji jenom pořádně rozparádit a dočkáte se příjemně svižného pohybu. Žádný velký zázrak nečekejte, italský motor vaše smysly ošálí věrohodněji, je to ovšem právě japonská strojovna, která vás bude naprosto návykově bavit. Motor sice víc štěká, než aby kousal, jenže odpuštění zasluhuje už jenom kvůli svojí upřímnosti.

  • Kulatá hlavice, krátká páka a dokonale mechanický odpor

Výkon si musíte hodně odpracovat, jelikož maximum leží ve vysokých sedmi tisících, jenže pokaždé budete chtít ještě dál až do sedmi a půl tisíc. Radostný charakter ve vás probudí ty nejvíce sadistické pohnutky vyždímat z motoru to nejlepší. Vytáčí se nadšeně a naprosto senzačně při tom zní! Zastřený chrapot sání nádherně doplňuje jemný prskot z výfuků, který vám navodí zlaté sedmdesátky. Přesně takhle nějak si představuji, že zněla původní sto-dvacet-čtyřka. Většinu času jsem řešil dilema, jestli nechat střechu otevřenou a poslouchat výfuk, nebo ji zavřít a užívat si ozvěny motoru zevnitř. Jenže novodobá inkarnace italského roadsteru je naprostý opak a hodně velké zklamání. Motor zní tlumeně, postrádá šťávu a chuť do života. Jasně, turbo funguje jako jeden velký tlumič, jenže pořád je to strašná nuda, přesože občas z výfuku zaduní alespoň náznak výstřelu. Motor je tuctový jako kterýkoliv jiný v obyčejném hatchbacku. A to hodně zamrzí.

  • Sympaticky upřímná koncovka výfuku

Atmosférický motor sbírá další body nejen za svěží projev a v dnešní době nevídaný charakter, ale také hlavně za lepší spotřebu. Po městě není problém jezdit do osmi litrů, mimo město vlažným tempem se klidně dostanete i na šest litrů, jenže to vás brzy přestane bavit a začnete za to pořádně tahat. I tak ale spotřebu udržíte v rozumných mezích, maximálně do devíti až deseti litrů, jedna-čtyřka se naopak rozežere a ihned naskočí klidně patnáct litrů. Po městě se budete muset trochu snažit, abyste klesli na úroveň Mazdy, očekávejte průměrně devět litrů, mimo město ovšem s méně než sedmi litry raději vůbec nepočítejte.

Ovladatelnost

  • Fiat je navzdory větším kolům pohodlnější auto

Podstatnou charakterovou odlišnost objevíte i v ovladatelnosti obou vozů. Mazda i Fiat logicky těží z muší váhy a do zatáček se vrhají s nevídaným apetitem a lehkostí, to je ovšem asi tak jediný styčný bod. Reakce italského roadsteru na veškeré podněty ze strany řidiče jsou o dost vlažnější. Klasický italský přístup k věcem ve stylu „ještě si dosrknu kafíčko a jdu na to“ cítíte každým coulem. Řízení nepostrádá přesnost a objevíte i zbytky zpětné vazby, pomalejší reakce vás ale budou trochu odrazovat od ostřejší jízdy. Naopak přední kola Mazdy reagují hlavně kolem středové polohy volantu až přehnaně zběsile. I proto je japonské auto o mnoho akčnější.

  • Italský elegán působí luxusněji, lepší svezení ovšem nenabízí

I reakce podvozku Miaty jsou ostřejší. Celkově je nastavení dost tuhé a místy vás trochu naklepe, ale nijak dramaticky. Odpružení stále polyká všechny nerovnosti pěkně tlumeně, takže kola nikam neodskakují. Rozbitou okresku zvládá podvozek naprosto s přehledem. Dokonce statečně bojuje i s odstředivou silou – navzdory citelným náklonům je mechanická přilnavost překvapivě vysoká. Stačí ovšem jenom trochu přidat nebo ubrat plyn a úzké gumy snadno povolí, takže si můžete dosyta vychutnat geniální vyváženosti a hravosti. A hlavně na všechno máte nekonečně mnoho času. Jediné pochybnosti můžete mít nad absencí samosvorného diferenciálu, jenže Miatě ani moc nechybí. Poměrně slabý motor se totiž na suchu stejně nezmůže k nějakému velkému driftování a na rychlých výjezdech ze zatáčky mají zadní kola také dostatek trakce. A když naprší, zadek můžete stále kontrolovat plynem docela čitelně, i když nemáte takovou jistotu jako se samosvorem. I proto měl být v příplatkové výbavě dostupný samostatně.

  • Relativně malá kola zajišťují vyvážený mix přilnavosti, hravosti a pohodlí

Vedle Miaty je Spider mnohem odtažitější. Reaguje pomaleji na řízení, citelněji se naklání a celkově vás nevtáhne příliš do akce. Tvrdému zacházení se začne vzpírat a raději se nechá jenom tak svižně protahovat zatáčkami. Dokonce i absenci samosvoru pocítíte bolestněji, jelikož porce točivého momentu navíc oproti Mazdě je znatelná. Opět ale platí, že jakmile naprší, dokážete si užít trochu nezbedné zábavy i s Fiatem, přestože to není úplně uspokojivá činnost. Odměnou je spíš působivě komfortní podvozek než nekompromisně ostré reakce, a to navzdory o palec větším kolům. To ovšem neznamená, že by Mazda byla kostitřas, naopak balonové šestnáctky poskytují dostatek poddajnosti, takže si na komfort stěžovat také nebudete, přestože Fiat nabídne přece jenom větší míru pohodlí. Jestli je to dobře? Rozhodně pro zákazníka, který si může vybrat.

Verdikt

  • Baculatější zadek Fiatu přináší jenom o 10 litrů větší kufr

Může se zdát, že jsou obě auta z jednoho těsta, podobnost a obtížnost rozhodování jako třeba mezi dvojčaty Subaru BRZ a Toyota GT86 ovšem vůbec nečekejte. Jakkoliv jsou v jádru Mazda MX-5 i Fiat 124 Spider stejná auta, jejich osobnosti se značně odlišují. Z velké části za to mohou samotné motory. Zatímco foukaná jedna-čtyřka Fiatu je naprosto nudná a bez špetky koření, atmosférická jedna-pětka Mazdy je ódou na radost. Velké rozdíly najdete i v naladění podvozků. Spider si nejvíce užijete vlažným korzováním po slunné riviéře, zatímco s Miatou vyrazíte hledat zapadlé horské silničky.

  • Fiat se tváří nabroušeně, přitom je to řidičsky tupější auto

Lepší reakce na řízení, přesnější řazení, ostřejší odezva motoru a mírně tužší podvozek vás vtáhnou a nepustí. Přestože vám Mazda přijde nepatrně pomalejší, srostete s ní v jeden funkční celek. Mezitím se ve Fiatu kvůli nudnému motoru, vyměklému podvozku a celkově uvolněnější atmosféře budete chtít hlavně kochat a jen tak plout krajinou. Také se hezky svezete, když na to přijde, jednoznačnou volbou nadšeného řidiče je ovšem japonský roadster, který nabízí nezředěný požitek z jízdy. Mazda je autem, ve kterém budete neustále projevovat svoji zastydlou pubertu s kámošem na spolujezdci, zatímco Fiat vybízí spíš k tomu, abyste se na důchod chlubili svojí o generaci mladší partnerkou.

  • Skyactiv je synonymem pro japonskou libůstku v dokonalém inženýrství

Osobně mi je bližší místy až fetišistický přístup japonských inženýrů a vyvážený mix schopností, který dokázali Miatě vetknout, zatímco v případě Spideru mám neustále pocit, že jim italští kolegové jenom zkazili dobře odvedenou práci. A naúčtovali si za to větší pálku. Velký rozdíl tvoří právě i cena. Mazda MX-5 je poměrně dostupné sportovní auto, které nabídne hodně velký řidičský požitek, a svým způsobem nemá konkurenci.

  • Odpovědí na všechno je pořád Miata

O trochu levněji pořídíte snad jenom Caterham Seven 160, který je ovšem výrazně méně praktický, přestože nabízí ještě exotičtější řidičské zážitky. Z druhé strany potom na silnější verzi útočí Subaru BRZ a Toyota GT86, které zase postrádají stahovací střechu, jedno z hlavních lákadel Miaty. Vzhledem k naprosto odlišnému charakteru vlastně ani nemůžete Fiat 124 Spider považovat za přímou konkurenci, jelikož celkovým zaměřením míří na úplně jinou skupinu zákazníků – spíš na klientelu Mercedesu SLC než zaryté řidiče. A hlavně za větší balík nenabídne nic zásadního navíc. Takže věci zůstávají při starém. Odpovědí na všechno je totiž pořád Miata…

  • Tohle vidí řidič Mazdy MX-5 zpoza volantu

Konkurence

Toyota GT86 (2012)

Velký test | vydáno 3. 12. 2012

Měření a technické údaje

Motor
Konstrukceřadový čtyřválec
Palivobenzin, min. 95 okt.
RozvodDOHC
Plněnípřeplňování turbodmychadlem
Uloženívpředu podélně
Zdvihový objem (cm3)1 368
Kompresní poměr9,8 : 1
Vrtání x zdvih (mm)neuvedeno
Převodovkašestistupňová manuální
Poháněná kolazadní
Podvozek
Pneumatiky vpředu195/50 R16
Pneumatiky vzadu195/50 R16
Výkon a spotřeba
Nejvyšší výkon (kW/k v ot./min.)96 / 130 v 7 000
Točivý moment (Nm)150 v 4 800
Výkon/hmotnost (k/t)119
Nejvyšší rychlost (km/h)204
Spotřeba paliva (l/100 km)7,9 / 4,9 / 6,0
Objem nádrže (l)45
Rozměry a hmotnosti
Délka (mm)3 915
Šířka (mm)1 735
Výška (mm)1 225
Rozvor náprav (mm)2 310
Provozní hmotnost (kg)1 090
Celková hmotnost (kg)1 215
Hmotnost přívěsu nebrzděného (kg)-
Hmotnost přívěsu brzděného (kg)-
Zavazadlový prostor (l)130
Ceny
Základní cena modelu629 900,- (1.5 Skyactiv-G 130 k Emotion)
Základní cena test. verze629 900,- (1.5 Skyactiv-G 130 k Emotion)
Cena testovaného vozu709 900,- (1.5 Skyactiv-G 130 k Attraction)
20.9.2017 6:00| autor: Hugo Kottás

Čtěte dále

Chcete získávat nejnovější informace ze světa aut a čtyř kol?

Přihlaste se k odběru našeho newsletteru nebo nás sledujte na facebooku:

Chyba: Email není ve správném formátu.
OK: Váš email byl úspěšně zaregistrován.

Tento web používá k poskytování služeb, personalizaci reklam a analýze návštěvnosti soubory cookie. Používáním tohoto webu s tím souhlasíte. více informací

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close

TOPlist