Mazda 3 2.0 Skyactiv-G165: Kolik vlastně spořádá?
Trend dnešní doby je stavět spotřebu do středu pozornosti, jako kdyby snad na ničem jiném ani příliš nezáleželo. Nízké spotřebě se dělají ústupky téměř za každou cenu, třebaže mimo papír jsou výsledky mnohdy pochybné. Neustálé utahování legislativních šroubů vede k dalším a dalším obětem jízdní dynamiky a s ní související řidičské přitažlivosti. Všemožné preventivní zákazy nás dohnaly do stavu, kdy už i do poměrně velkých a těžkých aut montujeme motory o objemech, které jsme si před pár lety dokázali představit pouze ve vozech kolibřičích rozměrů. No, když budete oslíka pořádně bičovat, tak nakonec utáhne to, co pořádný valach. Jen mu dřív dojde dech. A dost možná taky dřív uhyne, pojde, chcípne…
Ale taková už je doba. Základní nabídky ceníků jsou si podobné jako vejce vejci, jeden vedle druhého je to samý jednolitr nebo jednadvojka. O to hezčí je vidět, že se někdo rozhodne jít proti proudu a na trh pustí auto nižší střední s objemem motoru na dnešní poměry téměř pobuřujícím. Přesně k tomu se odhodlala Mazda, když na trh poslala Mazdu 3 vybavenou motory Skyactiv o objemech 1,5 a 2,0 litru – a troufnu si tvrdit, že pokud jde o downsizovanou konkurenci, jde o zásah přímo na komoru. Ale to trochu předbíhám.
V rámci dlouhodobého testování se do mých chtivých rukou dostala Mazda 3 s dvoulitrem Skyactiv-G165, tedy vrcholnou benzínovou jednotkou, která se na papíře chlubí kombinovanou spotřebou 5,8 l/100km a v mimoměstském provozu dokonce slibuje 4,9 l/100km. Jenže všichni asi moc dobře víme, jak zavádějící papírové hodnoty jsou. Tedy – papírových hodnot dosáhnout lze, ale pouze při naprosto zavrženíhodném jízdním stylu. Jak na tom tedy Mazda 3 vlastně je a kolik nenávisti mezi řidiči za vámi vyvoláte při pokusech dostat se na pět na sto?
Začnu trochu od konce – Trojka je nejžravější na dálnici. Vzhledem ke zpřevodování na šestku točí při dálničním limitu něco přes tři tisíce otáček a v ten moment se bavíme o spotřebě zhruba 7,2 l na 100 km. Dennodenní jízdy městem při středním provozu se dají celkem v klidu a bez omezování absolvovat při 6,2 litru a mimo město se opravdu dá dostat na pět litrům. To jsem na vlastní kůži otestoval při jízdě na trase Nový Jičín – Vsetín a zpět.
Cestu tam se Mazdě povedlo absolvovat za 5,2 litru a nazpátek pak za 4,8 litru. Při zapnuté klimatizaci, rychlosti na hranici povolených limitů a na trase kombinující krátké úseky okresek s průjezdy četnými vesničkami a městy, v loudavém provozu. Krása atmosférického motoru s relativně velkým objemem (alespoň v poměru k váze vozu) je v jeho pružnosti. I díky krátkému zpřevodování jedete pořád na pětku nebo šestku, motor ani pod 1 500 otáček za minutu nezačne pocukávat a při každém polechtání plynu se ochotně zmátoří. I při opravu lehké noze nejste v okolním provozu za úplnou brzdu.
Přiznám se, že mě kombinace spotřeby a zároveň pružnosti motoru vyloženě ohromila. Nevím, jaký druh černé magie konstruktéři Mazdy vyznávají, ale nádržku na panenskou krev jsem v autě hledal marně, stejně jako přihrádku na obětního kozla. Každopádně spotřebě lehce napomáhá i systém i-Eloop využívající rekuperace energie do kondenzátoru. Vozidla s tímto systémem se nespoléhají pouze na dodávky proudu z baterie, ale při brzdění motorem alternátor nabíjí kondenzátor.
Pokud je kondenzátor plně nabitý, alternátor se odpojí a nezatěžuje tak zbytečně motor. Když pak při zastavení autostop vypne motor, napájí se palubní systémy právě z kondenzátoru – díky tomu se například ani při autostopu nevypne klimatizace, a dokud je v kondenzátoru dostatek energie, tak motor zůstává vypnutý. Naskočí až pokud energie dojde, nebo pokud se začnete rozjíždět. Autostop samotný je docela snesitelný – přestože nejsem zrovna zastáncem tohoto technologického „výdobytku“, nemůžu říct, že by mě v Mazdě otravoval. Motor začne startovat při opětovném sešlápnutí spojky a nastartuje dříve, než stihnete zařadit.
Pokud se ve vás probudí choutky po ostřejší jízdě, není problém se dostat v průměru podstatný kus nad deset litrů, jenže to už se opravdu bavíme o ždímání plného výkonu. Dlouhodobá spotřeba tedy záleží hodně na tom, jak moc se dokážete za volantem krotit. Trojka je jedno z těch zábavnějších aut na trhu a podlehnout jejím lákadlům je velice snadné. Avšak i přesto, že se osobně nechám zlákat velice snadno, dařila se mi dlouhodobá spotřeba po dobu testování držet kolem sedmi litrů.
Pokud bych měl pohonnému ústrojí testované Trojky něco vytknout, budou to zbytečně krátké převody. S trochou nadsázky je trojka a pětka v autě úplně zbytečně. Níže položená dvojka je mi popravdě docela příjemná, ale od trojky nahoru by mohlo být zpřevodování výrazně delší a za optimální bych asi považoval, pokud by pětka měla převod současné šestky a šestka by se prodloužila. Mám za to, že by to ještě trochu snížilo spotřebu na dálnici.
