Legendy minulosti: Škoda Favorit
Povídá se, že když se Volkswagen v devadesátých letech rozmýšlel, zda má automobilku Škoda koupit, prý nakonec pro „ANO“ rozhodl až poslední model – Favorit. Cesta k modernímu autu podle posledních evropských standardů ale nebyla vůbec jednoduchá a Favorit se potýkal s porodními bolestmi.
Chvíli to dokonce vypadalo, že Škoda bude nucena převzít některou ze zahraničních koncepcí a stavět auto v licenci – v úvahu přicházely vozy Citroen, Renault či Fiat. Nakonec ale zvítězila cesta vlastního vývoje, protože jednání o sdílení spolupráce v rámci RVHP nebyla úspěšná.
V sedmdesátých letech se automobilka Škoda stále držela koncepce s motorem vzadu a pohonem zadních kol, která sice má určité výhody, ale trend směřoval k opaku – motoru vpředu napříč a karoserii hatchback. Takové auto bylo konstrukčně jednodušší, prostorově méně náročné a především ovladatelnější a bezpečnější.
Projekt označený číslem 780 byl vlastně první návrh předokolky, který Škoda sestavila koncem 70. let, ale teprve projekt 781 už napovídal, kudy se bude vývoj ubírat. První prototypy vznikly podle návrhu designéra Jaroslava Kindla a vedením vývoje byl pověřen konstruktér Petr Hrdlička. Ten měl za úkol uvést auto do produkční fáze za necelé tři roky.Už tehdy se ale koukalo na bezpečnost a schváleny byly nové normy ohledně bezolovnatého paliva, takže to práce na Favoritu komplikovalo. Škoda neměla dost zkušeností se stavbou vozů s motorem vpředu, proto hledala partnera v zahraničí. Giugiaro, jehož projekty nepřišly do výroby, spolupracovat nechtěl, a tak si nakonec automobilka plácla s korosárnou Bertone.
Za tehdejších 28 milionů korun Bertone navrhl pět karosářských variant a na konci roku 1984 představil maketu vozu v měřítku 1:1 s několika novými nápady na řešení konstrukce. Škoda totiž potřebovala vedle samotného vzhledu navrhnout i pevnou a bezpečnou karoserii, která vyhoví bezpečnostním nárazovým zkouškám. Může se zdát, že z dnešního pohledu je Favorit pojízdná rakev, ale musíme si uvědomit, že v polovině 80. let nebyla technologie zpracování ocelí na takové úrovni jako dnes a i západní výrobci na tom nebyli výrazně lépe.
Vedle dalších návrhů karoserií (například i sedan a kupé) se nakonec sériové podoby dočkaly jen tři – pětidveřový hatchback (Favorit), prodloužené kombi (Forman) a dvoudveřová minidodávka (Pick-Up).
Automobilka potřebovala také upravit motor ze Škody 120, který by byl schopen fungovat s katalyzátorem a spalovat bezolovnatý benzín. Na vývoji se podílelo i Porsche, které pomohlo navrhnout odhlučnění a uložení motoru, i když odhlučnění výfuku si prý nakonec ve Škodě vyvinuli sami s lepšími výsledky než jaké předvedlo Porsche.
Od konce roku 1984 začal Favorit procházet intenzivními zkouškami a především se porovnávaly jeho vlastnosti se zahraničními vozy – Fiatem Uno a Volkswagenem Golf. V roce 1986 pokračovaly především odolnostní zkoušky a pracovalo se na továrně, která potřebovala rozsáhlou modernizaci, aby mohla začít Favority vyrábět velkosériově.Škoda Favorit se představila na strojírenském veletrhu v Brně v roce 1987 a brzy na to začala předsériová montáž v závodě automobilky ve Vrchlabí, neboť v Mladé Boleslavi nebyla ještě montážní linka připravena. Od začátku roku 1988 Favoritem jezdily jen vybrané státní instituce a vlastně ještě za provozu se upravovaly drobné chyby a nedostatky. Teprve od druhé poloviny roku se začal Favorit prodávat veřejně a také putoval na export.
Pod kapotou Favoritu byly zvažovány tři motory – všechny zážehové čtyřválce. Motor o objemu 1137 cm3 o výkonu 51 koní se nakonec neprodával a zůstaly jen dvě verze motoru o objemu 1289 cm3. Slabší měla výkon 58 koní a točivý moment 94 Nm. Měla menší kompresní poměr a stačil jí benzín s oktanovým číslem 91. Silnější vyžadovala benzín Super (nebo Natural 95) a měla výkon 63 koní a točivý moment 100 Nm.
Motor s elektronickým karburátorem se neprosadil, nahrazen byl klasickým jednobodovým vstřikováním. Nejvýkonnější Favorit měl výkon 68 koní, točivý moment 105 Nm a rozjel se na 150 km/h. Další motory se pod kapotu nedostaly, i když automobilka sestrojila několik moderních motorů s rozvodem OHC o objemu 1,3 a 1,6 litru o větším výkonu.Favorit měl být velmi brzy modernizován, ale nakonec z plánů kvůli finančním potížím (vývoj spolykal přes dvě miliardy korun) sešlo. Vlastně se dá říci, že teprve pozdější Felicia vypadala jako trochu zakulacený modernizovaný Favorit, kterého ještě navrhl Bertone.
V roce 1991 přebírá automobilku Škoda německý Volkswagen a ihned je uvedena drobná modernizace. V roce 1993 pak přijde ještě jeden facelift a bylo postaveno plno speciálních edicí a modelů. Výrobní linku opustilo asi tři čtvrtě milionu Favoritů. Za zmínku stojí ještě kombi Forman vyráběné od roku 1990 (vzniklo skoro 220 000 kombíků) a také bylo postaveno přes 70 000 Pick-Upů, který se montoval od roku 1991.
Určitě si pamatujete i na Roadster MTX, který je vlastně posledním „kabrioletem“ značky Škoda. Na něj pak ještě navázal čtyřdveřový model MTX Cabrio založený na Felicii, ale od té doby se na nějakou „otevřenou“ škodovku čeká.
Automobil Škoda Favorit nevznikl v lehké době a svým způsobem se podařilo značce Škoda udělat maximum pro to, aby nebyl pro ostudu. O tom svědčí i skutečnost, že byl docela populární i po revoluci, kdy se k nám začala dovážet modernější zahraniční auta. Svůj podíl na tom samozřejmě měla i cena, ale Favorit zkrátka nebylo špatné auto.
A vůbec, jen málo českých rodin ho aspoň jednou nevlastnilo, ať už nový nebo ojetý, a plno z nás se na něm učilo řídit. Určitě si vzpomenete na ty noční vyjížďky v šestnácti bez řidičáku po polních cestách za prasečákem. A za to právě vděčíme Favoritu, některými možná neprávem trochu zatracovanému.
