Legendy minulosti: Jeep (1940)
Člověk nemusí být militarista, aby dokázal najít hned několik vynálezů, které válka přinejmenším výrazně popohnala na svět. Auto s pohonem všech kol, jak ho známe dnes, se objevilo už na počátku dvacátého století – první byl v roce 1903 závodní Spyker 60 HP. Jízda v terénu však stála dlouho na okraji zájmu dokonce i ve vojenských kruzích. Rané pokusy o mechanizaci boje proběhly za první světové války a k jejímu konci už byly poměrně úspěšné, ale armády zajímaly bez výjimky těžké stroje pro nasazení v první linii. Pěchota se dál přepravovala pěšky, pokud už někdo myslel na rychlý průzkum, realizovaly ho motocykly, a zásoby nosila na zádech zvířata. Civilní trh s terénními vozy existoval, ale byl malý a plný podivných strojů.
Západní svět začal pohon všech kol zajímat přesně 10. května 1940, když se tanky s hákovými kříži vrhly neprostupnými Ardenami do Francie. Slovo Blitzkrieg v té době neexistovalo ani v Německu, zato doktrína rychlých výpadů proti nepříteli byla stará víc než sto let. Za první světové války narážela znovu a znovu na dva problémy: nebylo možné zajistit dostatečně rychlou distribuci informací a plašící se zvířata nedokázala v bojových podmínkách zásobovat postupující jednotky. První problém vyřešily spolehlivé mobilní radiostanice ve všech německých tancích, druhý pomohla překonat nákladní auta, která se mezi válkami konečně vyvinula v dostatečně schopné stroje.
Zásobovací jednotky musely následovat tanky na hrotu útoku, schopné pokročit o desítky kilometrů denně. To občas znamenalo překonat nějakou tu terénní překážku. Efektivní komunikace navíc otevřela netušené možnosti mobilnímu průzkumu, a ten se musel odehrávat i mimo zpevněné cesty už z principu. Terénní auta potřebovaly armády od nepaměti, ale až s nástupem bleskové války se bez nich nemohly déle obejít.Němci nové potřeby pochopili rychle. Symbolem tohoto pochopení se měl stát Typ 82 Ferdinanda Porscheho, slavný Kübelwagen. Přestože v květnu 1940 se už tři měsíce vyráběl, invaze do Francie výrazně rozšířila portfolio jeho povinností a zajistila mu nehynoucí slávu. Jenže jednoduchý vůz s technikou Brouku měl jen pohon zadních kol. V terénu byl díky motoru nad zadní nápravou skvělý, lepší než řada Německých stojů s pohonem všech kol, přesto se sami Němci celou válku pokoušeli zapojit do hry i přední kola.
Když američtí generálové viděli, kam se válečnictví za oceánem ubírá, měli také rychle jasno. A spěchali. 11. července 1940 odešlo 135 firmám zadání na lehké nákladní auto s pohonem všech kol. Víceúčelový stroj měl vozit osoby i náklad a být schpen plnit roli průzkumného nebo velitelského vozu. Potřeba byla tak urgentní, že výrobci dostali na podání nabídek 11 dnů. Dalších 49 dní jim armáda vymezila na stavbu prvního prototypu a počátkem prosince měl mít každý zájemce o velkou zakázku hotových sedmdesát aut k testování.
O nic mírnější nebyly ani další požadavky. Armáda žádala pohon všech kol, 115 newtonmetrů, prázdnou hmotnost do 590 kilogramů a nosnost tři sta kilo s místy pro tři vojáky. Ze 135 výrobců zareagovali včas jen dva: Willys-Overland a American Bantam. Přestože Willys nabídl nižší cenu, žádal prodloužení termínů a ze soutěže byl proto vyřazen.
American Bantam byla krachující společnost, která v polovině roku 1940 neměla už žádné vlastní inženýry. Najala proto nezávisle pracujícího Karla Probsta. Ten nejdřív odmítal, ale na přímluvu armády se 17. července pustil do práce. Základní koncepci stroje podle zadání prý měl hotovou za osmnáct hodin. Použil jen málo nových dílů, velká část auta byla postavená z dílů britského Austinu Seven, z jehož licenční výroby Bantam před válkou žil. První prototyp přezdívaný Blitz Buggy dostali vojáci 21. září.Protože bylo od počátku jasné, že American Bantam nedokáže vyrobit dostatečný počet aut, byli k testování přizváni i představitelé Willys-Overland a Fordu. Obě automobilky dostaly kompletní plány a do listopady postavily vlastní stroje, velmi podobné druhému prototypu Bantam BRC 60. Tlak na realizaci výroby byl tak velký, že armáda schválila všechny tři vozy a nařídila vyrobit od každého patnáct set kusů pro polní testování. Bantam dávno v tichosti překročil nařízených 590 kilogramů a armáda se projednou nebránila – prostě zvedla limit. Nový stroj bude vážit 980 kilogramů.
Prototypy Ford Pygmy a Willys Quad se velmi podobaly stroji Bantamu – byly nakonec jeho kopiemi. Přispěly však několika novými nápady. Poznávací znamení auta a všech pozdějších jeepů, mřížka chladiče vyražená lisem z jediného kusu plechu, byla vynálezem Fordu. Byla lehčí, odolnější a levnější než svařenec na BRC 60. Willys Quad, později přeznačený na typ MA, měl zase nejlepší motor. Čtyřválec L134 „Go Devil“ s výkonem 60 koní a točivým momentem 140 newtonmetrů dokonce překonal armádní zadání. Byl to právě on, kdo celou zakázku přihrál Willysu, pomohla však i nejnižší cena.Brzy následoval kontrakt na šestnáct tisíc aut a první produkční Willys MB sjel z linky v Toledu v Ohiu ještě před polovinou roku 1941. Už v říjnu téhož roku bylo jasné, že jedna továrna nestačí uspokojit všechny potřeby armády, a útok na Pearl Harbor hlad po nových terénních autech ještě umocnil. Na palubu tak naskočil i Ford, přestože jeho prototypy Pygmy a GP byly zapomenuty. V licenci vyráběný vůz o písmena GP nepřišel (G jako Government – vláda, P u Fordu značilo osobní auto s rozvorem do dvou metrů): jmenoval se Ford GPW (W jako Willys).
Snad právě k označení GP lze vysledovat původ slova jeep – nebo džíp, pokud chcete – který nikdo přesně nezná. Testovací řidič Willysu Irving Hausmann jej použil, když vezl reportérku Washington Daily News, Katherine Hillyer, po schodech před kapitolem ve Washingtonu. Fotka auta, která se pak objevila v novinách, měla „jeep“ v popisku (najdete v galerii). Bylo to počátkem roku 1941 a Hausmann tvrdí, že slovo slyšel od vojáků z testovacího týmu v Camp Holabird. Irving Hausmann jeep nevymyslel, ale zajistil mu místo v novinách, a tak i slávu.Willys postavil za války přes 360 tisíc svých jeepů, Ford k nim přidal dalších 280 tisíc. To je dohromady pětina vojenských kolových vozidel, které továrny ve Spojených státech mezi lety 1939 a 1945 vyrobily. Auta sloužila na všech bojištích včetně východní fronty, kam jich odešlo na padesát tisíc. Není proto divu, že s posledním výstřelem se stovky tisíc z nich staly nadbytečnými. Zaplavily trh s auty, kde se dostupný a skutečně schopný off-road objevil vůbec poprvé.
Po roce 1945 tak hordy nadšenců poprvé vyrazily do lesů za nově objevenou zábavou – jízdou v terénu. Jeepy z armádních přebytků sloužily také zemědělcům, v Británii inspirovaly Rover k navržení vlastního terénního stroje, Land Roveru. Willys pokračoval ve výrobě svých aut, kterým nyní říkal CJ – Civilian Jeep. Automobilka neměla výhradní práva na užívání slova Jeep. Soud totiž správně rozhodl, že Willys-Overland je pouze licenčním výrobcem auta, které navrhl Karl Probst pro American Bantam. Jenže Bantam v roce 1950 definitivně zkrachoval. Ford měl na značku Jeep ještě menší morální nárok, a tak spadla ochranná známka přeci jen do klína Willysu.
Přestože tak vznikla značka, existující dodnes, jméno bylo jen malou částí odkazu Blitz Buggy. Její klony začaly po válce vyrábět evropské, americké i japonské automobilky. Vyznavači jízdy v terénu po celém světě by dnes nejspíš nejezdili na koni, ale kdo ví, kde by bez uspěchané vojenské zakázky byli? Před druhou světovou válkou trh s off-roady téměř neexistoval. Okamžitě po ní se nafoukl do enormních rozměrů a roste dodnes. A všichni fanoušci off-roadů po celém světě do jednoho vděčí za svá auta Karlu Probstovi a osmnácti hodinám, které strávil třetí týden v červenci 1940 nad plány nového vozu American Bantam.
autoweb.cz
