Legendy minulosti: Citroen DS

Komisař Juve, Fantomas a celá řada dalších francouzských filmových hvězd se v 60. letech neobešla bez futuristického a technologiemi nabitého Citroenu DS.

Francie byla stále ještě v těžké rekonstrukci po 2. světové válce, když Citroen DS vstoupil na scénu a stal se tak jedním z velkých symbolů země. Za jeho nevšedním designem je třeba hledat jednak italského stylistu Flaminia Bertoneho a jednak inženýra letectví, Francouze Andrého Lefébvrea. I po letech se jejich práci dostává náležitého ocenění, když kupříkladu magazín Classic & Sports Car nedávno Citroen DS zvolil za nejkrásnější auto všech dob. Během dvacetileté produkce si svého zákazníka našlo téměř jeden a půl milionu „dé-esek“. Takovému prodejnímu úspěchu předcházelo dnes prakticky nepředstavitelných 18 let vývoje! Když pak byl Citroen DS 5. října 1955 na pařížském autosalonu odhalen, vypuklo nefalšované šílenství. Během prvních 15 minut bylo přijato 743 závazných objednávek a na konci prvního dne měli u Citroenu jistotu 12 000 prodaných aut!


Tehdejší novinářská obec byla facinována technologiemi Citroenu DS, přičemž nejvíce papíru bylo popsáno líčením noblesy, s jakou se Citroen popasoval se dvěma prakticky neslučitelnými vlastnostmi – jízdním pohodlím a ovladatelností. DS bylo ale z pohledu automobilové historie významné z mnoha dalších důvodů – bylo například prvním sériové vyráběným autem, které mělo vpředu kotoučové brzdy, což se společně s nezávislým zavěšením kol příznivě projevilo na snížení neodpružené hmoty. Citroen DS měl hydropneumatické odpružení se samonivelizací a systém umožňující změnu světlé výšky, posilovač řízení, polosamočinnou převodovku nebo laminátovou střechu snižující hmotnost a těžiště. Francouzi se rovněž elegantně vypořádali s předokolkám vrozenou nedotáčivostí, když zvolili jiné rozměry pneumatik a jiný rozchod kol předu a vzadu.​Jako u všech francouzských aut té doby, byla i konstrukce Citroenu DS ovlivněna systémem poplatků z výkonu motoru a proto se v něm objevovaly především malé a slabé motory. Narozdíl od předchůdce, Citroenu Traction Avant, se DS nedočkalo ani vrcholné verze se šestiválcem pod kapotou. O to víc ale překvapí, že nikterak silné čtyřválce a velice rozvážná akcelerace přesto stačily na to, aby Citroen DS dosáhl řady úspěchů v motorsportu jako například v rallye, kde schopnost jet rychle na rozbitých cestách je k nezplacení. Citrone DS mimo jiné vyhrál v letech 1959 a 1966 Rallye Monte Carlo. Neobvyklé schopnosti obrněného Citroenu DS23 taktéž zacharánily prezidentu Charlesi de Gaulleovi život při pokusu o atentát v roce 1962. Tehdy atentátník prostřelil dvě pneumatiky, ale přesto Citroen DS z místa atentátu odjel v plné rychlosti.

Pozastavme se u jedněch z největších technických inovací Citroenu DS – využití hydraulických systémů. V době, kdy auta běžně používala hydraulických okruhů maximálně u brzd a posilovače řízení, DS mělo hydraulikou osazen i podvozek, spojku a převodovku. Jen několik málo vozů mělo v té době nezávislé zavěšení všech kol a tak hydropneumatické odpružení se samonivelizačním systémem bylo velkým krokem dopředu. To DS propůjčovalo vynikající ovladatelnost kombinovanou s velmi vysokým jízdním komfortem, ten byl často přirovnáván ke kouzelnému létajícímu koberci. Řidič měl možnost přímo z interiéru měnit světlou výšku vozu v pěti různých polohách, přičemž 2 nejvyšší byly určeny i pro případnou výměnu pneumatik. Ano, Citroen DS nepotřeboval k výměně kola hever, stačilo pouze nejprve zdvihnout podvozek do nejvyšší polohy, podepřít karoserii k tomu určenou nožičkou v blízkosti kola, které jste chtěli vyměnit, a pak podvozek zase snížit a kolo vyměnit. Občas se ale stávalo, především na nerovném nebo měkkém povrchu, že auto nečekaně padlo dolů.

Ústřední částí celého hydraulického systému bylo vysokotlaké čerpadlo, které tlakem v rozmezí 130 – 150 barů zásobovalo dva akumulátory. Ty měly podobnou konstrukci jako koule pužité na odpružení, přičemž jeden z akumulátorů dodával tlak pouze předním brzdám a druhý ostatním hydraulickým systémům. V případě selhání hydraulického okruhu se to nejprve projevilo ztuhlým řízením, následně přestala řadit převodovka a teprve až jako poslední kolabovaly brzdy. Původní náplní hydropneumatického systému byl rostlinný olej, který byl později nahrazen syntetickou kapalinou. Nevýhodou obou ale byla hydroskopičnost, či-li vstřebávaní vody a následná degenerace trubiček a hadiček systému, popřípadě složitá a nákladná údržba. Tenhle problém u Citroenu DS ještě umocňovaly mezní úrovně hladiny oleje v rezervoárech při úplném snížení nebo naopak zvýšení světlé výšky auta. Finální řešení téhle neřesti přinesl až rok 1967, kdy Citroen začal používat minerální olej.Spojka a převodovka byly z mechanického pohledu naprosto konvenční a ty samé komponenty byly používány i u ochuzené verze ID. Ovládání spojky a řazení převodových stupňů se ovšem dělo opět za pomoci hydrauliky. Spínání spojky bylo řízeno odstředivým regulátorem snímajícím otáčky motoru a poháněným řemenem od vačkového hřídele, polohou klapky v karburátoru a tlakem v brzdovém systému. Při sešlápnuté brzdě byly otáčky motoru drženy pod hranicí, při níž spojka začínala spínat a tím se omezilo tření například při stání na semaforech. Ve chvíli, kdy byl brzdový pedál uvolněn, otáčky motoru byly zvýšeny a spojka začínala zabírat. Pro kolemjdoucí byl projev auta podobný jako u aut se samočinnými převodovkami. Pokles otáček motoru byl aplikován i při brzdění před tím, než auto zcela zastavilo, aby motor netáhl proti brzdám. Pro řidiče to tak při řazení znamenalo zvolit rychlostní stupeň pákou pod volantem a lehce ubrat plyn. Vše ostatní za něj zařídila hydraulika.

Možná se při pohledu na Citroen DS budete ptát, proč má tak dlouhou příď, když se do něj montovaly pouze čtyřválce. Původní myšlenka byla ovšem jiná a DS mělo mít ležatý, vzduchem chlazený šestiválec ne nepodobný tomu, jaký používalo Porsche. U Citroenu k tomuto řešení ovšem došli složením 3 motorů z modelu 2CV. Nakonec se tenhle motor v DS nikdy neobjevil a tak na to, jak pokrokové celé auto bylo, používalo zpočátku celkem zastaralé pohonné jednotky. Naštěstí během 20 let výroby se vývoje dostalo i motorům a v DS se postupně objevily čtyřválce o objemech 1911, 2175 cc a 2347 cc. Za zmínku určitě stojí i umístění motoru a převodovky, když motor byl uložen vpředu podél a zasunut co nejblíže k přepážce mezi kabinou a motorovým prostorem, zatímco převodovka byla umístěna před motorem.Dalším notoricky známým prvkem Citroenu DS jsou natáčecí světlomety, které Citroen do DS uvedl při druhém faceliftu v září roku 1967 jako standardní výbavu pro nejvyšší verzi Pallace a u ostatních výbav za příplatek. Vnitřní světomety na každé straně byly mechanicky spojeny s řízením a natáčely se v úhlu až plných 80°, aby osvítily vnitřek zatáčky. Krajní světlomety byly zase vybaveny samočinnou nivelizací a reagovaly na podélné náklony karoserie při brzdění a akceleraci. Citroen DS byl rovněž prvním modelem francouzské automobilky, který měl jednoramenný volant, který se následně na dlouho stal poznávacím prvkem všech Citroenů.Všichni si asi nejspíš Citroen DS vybavujeme jako čtyřdveřový sedan, ale existovaly i další karosářské varianty. Kombík byl uveden v roce 1958, v různých zemích se prodával pod různými jmény a sloužil i k nejrůznějším přestavbám. Nejvzácnější a sběratelsky nejcennějsí je ovšem verze kabrio vyráběná od roku 1958 do roku 1963. Kabriolety v malých sériích vyráběla karosárna Henriho Chaprona a byly postaveny na zesíleném podvozku z verze kombi. Chapron dokonce na vlastní pěst vyrobil i několik kupé, kabrioletů a upravených sedanů jako byly Prestige nebo Lorraine.

Dnes, více jak 35 let po ukončení výroby, je Citroen DS stále fascinujícím a nezaměnitelným prvkem automobilové historie. Dodnes pak tohle auto nepřestává udivovat nejen automobilové odborníky a nadšence, ale i naprosté laiky. Naštěstí mají zájemci o Citroen DS stále z čeho vybírat, trh s ním je živý především ve Francii. Auta v hezkých stavech se dají pořídit za ceny mezi dvěma až čtyřmi tisíci eur, ta v opravdu krásných stavech mají cenovku někde mezi deseti až sedmnácti tisíci eur a viděl jsem na internernetu i jedno kabrio, která stálo 49 000 eur.

Petr Horák

Měření a technické údaje

Motor
Konstrukceřadový čtyřválec
Palivobenzín
RozvodOHV
Plněníatmosférické sání
Uloženívpředu podél
Zdvihový objem (cm3)2175
Kompresní poměr9,0 : 1
Vrtání x zdvih (mm)90,0 x 85,5
Převodovkačtyřstupňová poloautomatická
Poháněná kolapřední
Výkon a spotřeba
Nejvyšší výkon (kW/k v ot./min.)93 / 127 v 5250 ot./min.
Výkon/hmotnost (k/t)97,7
0-100 km/h (s)11,2
Nejvyšší rychlost (km/h)187
Rozměry a hmotnosti
Délka (mm)4839
Šířka (mm)1791
Rozvor náprav (mm)3124
Provozní hmotnost (kg)1300
21.1.2011 9:00

Čtěte dále

Chcete získávat nejnovější informace ze světa automobilů?

Přihlaste se k odběru našeho newsletteru vyplněnímVaší emailové adresy:

Chyba: Email není ve správném formátu.
OK: Váš email byl úspěšně zaregistrován.

*Newslettery vám budeme zasílat nejdéle 3 roky nebo do vašeho odhlášení. Více informací na mailové adrese: gdpr@autoweb.cz

Na tomto webu zpracováváme cookies potřebné pro jeho fungování a analytiku, v případě udělení souhlasu také cookies pro účely cílení reklamy a personalizaci reklam. K tomu využíváme své partnery pro sociální média, inzerci a analýzy. Více informací o nastavení cookies naleznete zde.

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close

TOPlist