Legendy minulosti: BMW M5

Minulý týden jsme tu měli Lotus Omega, který byl vlastně odpovědí na auto, které to všechno začalo. BMW M5 byl vlastně takový pokus, který nakonec vyšel. Vznikla tak jedna z nejúžasnějších kategorií na světě – supersedany. Dnes dosahují absurdních výkonů a rychlostí, ale princip je pořád stejný. Nacpat pod relativně civilní kabát to nejsilnější, co ve skladu najdete. A takhle tedy šla historie u BMW:

BMW M5 E28 (1985 – 1988)
Za první empětkou stál již představený model BMW M535i, který byl takovým prvním pokusem o postavení sportovněji pojatého civilního auta u BMW. Divize M totiž tehdy postavila vlastně jen limitovaný supersport M1 a kupé 3.0 CSL. Oba vozy byly extrémně drahé a prakticky nedostupné. A to právě měly změnit modely M535i a později M5.

První M5 se představila v roce 1984. Pod kapotou pracoval řadový šestiválec 3,5 litru původem v BMW M1, který posílal přes pětistupňový manuál na zadní kola výkon 286 koní. Uměla 251 km/h a stovku zvládla za 6,1 sekundy. Americká verze měla kvůli katalyzátoru jen 260 koní a byla o pár desetinek pomalejší. Prvního BMW M5, které se v době svého uvedení stalo nejrychlejším sedanem na světě, vzniklo jen 2191 kusů a patří mezi nejvzácnější „emka“.​BMW M5 E34 (1988 – 1995)
Po velmi kladném přijetí první generace BMW M5 měla ta druhá poměrně jistý úspěch. To je vidět i na prodejních číslech, neboť bylo vyrobeno 12 254 aut. BMW zapracovalo na motoru a zvětšil se jeho objem na 3,6 litru. V první fázi podával výkon 315 koní, později posílil na 340 koní. Ačkoli ho některé vozy konkurence překonaly v celkové rychlosti (M5 měla maximálku omezenou na 250 km/h, později na 280 km/h), ikonický status vozu zůstal.

Vzniklo i několik kombíků, které byly velmi oblíbené pro svůj nenápadný vzhled. První BMW M5 Touring se stalo nejrychlejším kombíkem na světě a také tak vlastně založilo novou kategorii superstěhováků.

Na bázi BMW M5 E34 vzniklo i několik speciálních edicí. Zatímco limitovaná edice Johnny Cecotto byla orientována na luxusní výbavu a vyrobilo se jich jen 22, verze Joachim Winkelhock byla ostřejší a lehčí – přišla o luxusní zbytečnosti i hlukovou izolaci, dostala menší nádrž a akumulátor a také anatomické sedačky. Prodalo se jich 51. Vznilo ještě dvacet aut na oslavu 20 let divize BMW Motorsport. Pod kapotou už byl větší šestiválec 3,8 litru a univtř mimořádná výbava s detaily z Alcantary a karbonu.

BMW postavilo i prototyp kabrioletu M5 E34, ale toto auto se nikdy nedostalo z fáze prototypu a nakonec byl projekt zrušen. Vedení nebylo spokojeno s výsledky a především s jízdními výkony. BMW mělo také strach, že by se kabriolet neprodával tak dobře jako sedany a že by ohrozil prodeje otevřené řady 3.BMW M5 E39 (1998 – 2003)
Další generace BMW M5 měla na co navazovat, ale také musela splnit určitá finanční kritéria, aby se automobilce vyplatila. Poprvé se tak BMW M5 montovalo na výrobní lince spolu s ostatními modely, nikoli ručně v dílnách BMW M. Pod kapotu se nastěhoval poprvé osmiválec – měl objem necelých pět litrů a výkon rovných 400 koní. Zatímco konkurence sázela na přeplňování a automatické řazení, BMW věřilo atmosférickému sání a manuální převodovce. Celkem vzniklo přes 20 000 sedanů BMW M5 E39.

V plánu byl původně i kombík a prý bylo postaveno několik zkušebních kusů, ale nakonec byl projekt zrušen. Sedan byl velmi oblíben a sklidil úspěch, zejména pro své charakterní a vyvážené chování na limitu. Do nebes ho vynášely snad všechny redakce motoristického světa. Horší už to bylo se spolehlivostí těžce zkoušeného agregátu. BMW M5 začali zákazníci brát i jako „all-rounder“, tedy auto na každý den. A i když tak dokázalo fungovat, neopatrné zacházení s pohonnou jednotkou ji brzy poslalo do věčných lovišť. Jen málo motorů se bez problémů dostalo přes 200 000 najetých kilometrů, většinu někde kolem 170 000 km potkaly problémy – zejména pak ty kusy, jejichž majitelé se po 120 000 km vykašlali na výměnu rozvodů.

BMW některé motory měnilo v rámci záruky, na jiných se podílelo aspoň částečnou kompenzací. Dnes už se ale takový krok čekat nedá a vězte, že nový motor do této empětky stojí skoro milion. A to může skutečně bolet.​BMW M5 E60 (2005 – 2010)
Další počin divize M už sklidil trochu rozporuplnější ohlasy. Vůbec poprvé v sériovém sedanu se objevil desetiválec. Měl objem 5,0 litru a výkon 507 koní, takže byl sice zatraceně pádným argumentem, proč považovat BMW M5 za nejlepší sedan své doby, ale ucukaná a především nespolehlivá sekvenční převodovka SMG se sedmi rychlostmi lezla velké části řidičů na nervy. SMG bylo otravné hlavně ve městě a také tím, že u některých aut nevydrželo ani 40 000 km. To samé platilo o zadním samosvorném diferenciálu. Například redakce britského Top Gearu na svém okruhu odpálilo dva. Během jednoho dne.

Problém byl ale zpravidla ve způsobu používání. M5 měla pořád charakter, ale už to bylo spíše velké a těžké auto na dlouhé vzdálenosti. I přes hmotnost blízkou dvěma tunám se dokázala dostat na stovku díky systému launch-control za méně než pět sekund a bez omezovače upalovala více než třístovkou.

Zajímavostí byly dva režimy motoru – v základním měl 400 koní a omezenou reakci na plyn, teprve po zapnutí M-režimu se aktivovalo všech 507 koní. Změnilo se i nastavení převodovky. To byl ale možná jeden z problémů M5 – byla moc přetechnizovaná a složitá. Například Američané si vydupali klasický manuál, ale BMW jim ho dalo jen bez nevypínatelné kontroly trakce, protože by to namáhání nevydržela převodovka a diferenciál. Zajímavé. Postaveno bylo i přes tisíc kombíků. Desetiválcová M5 nakonec v prodejích překonala minulou generaci jen o několik desítek kusů.BMW M5 F10 (2011 – ? )
O poslední generaci BMW M5 jsme si toho také už napsali dost, i když jsme s ní ještě nejeli. Vůbec poprvé je pod kapotou přeplňování v podobě dvou turbodmychadel a BMW se vrací k osmiválci. Motor má sice 560 koní, ale důvod zmenšení motoru je zjevný – spotřeba paliva a emise. Ehm, trochu postrádáme smysl téhle honby u supersedanů jako je M5. A nemyslete si, že se vším tím výkonem bude nová empětka jezdit za devět litrů.

Novinkou je také systém, který uměle upravuje zvuk motoru a pomocí audiosystému pouští do kabiny tóny připomínající atmosférické motory v minulých M5. Mezi znalci je tento systém spíše k smíchu… Nicméně nová M5, i přes větší kultivovanost a odklon od tradice, je hodnocena jako skutečně dobré řidičské auto. Tak snad je to pravda a doufáme, že budeme toto tvrzení moci brzy ověřit.

BMW M5 si poměrně rychle vybudovalo ikonický status a stále je mezi nadšenci vyhledáváno. Je ale dobré vědět, že ani jedna verze není zrovna levné auto na provoz a údržbu. O nejnovějším modelu asi nemůže být řeč a minulá generace E60 je vyloženě díra na peníze. Osmiválcová M5 E39 také spolkne spoustu prostředků a asi nejspolehlivější model s nejúnosnějšími náklady je generace E34. Počítejte ale s tím, že už je to spíše víkendovka, která potřebuje vyloženě opatrný přístup a velmi pečlivý servis. První generace E28 je pak už spíše sběratelská rarita s potenciálem vydělat svému majiteli v budoucnu dost peněz.