Pomýlení ekologové v EK

To bylo o fous. Svaz nejvyššího sovětu – pardon, Evropská komise odložila návrh komisaře Stavrose Dimase, který počítal se zavedením limitu emisí CO2 na 120 g/km od roku 2012. Návrh prý potřebuje „doladit.“ No, pokud se tím slovem míní zmačkat ho do kuličky, škrtnout zapalovačem a jeho autora neprodleně pasovat do role organického analyzátoru výfukových exhalací na bruselské STK, pak by se s Evropskou komisí dalo souhlasit.

Snaha o „ochranu životního prostředí“ pomocí zpřísnění emisních limitů pro NOVÁ osobní auta je pomýlená hned v několika rozměrech. Pokusím se udělat dnes výjimku a být co nejméně jízlivý, jedovatý a ironický. Sice mě baví číst komentáře pod svými veselými texty, ale toto je příliš vážné téma, než abych mu ubíral na věrohodnosti provokováním méně nadhleduschopné části čtenářské obce.

Rozměr první: Můžeme za to, nebo ne?
Většina odborníků na otázky změny klimatu se dnes shoduje na tvrzení, že skutečně dochází ke globálnímu oteplování. Navzdory tomu, co dnes a denně slyšíte v médiích, však zdaleka nepanuje konsensus v tom, do jaké míry je toto oteplování zapřičiněno lidskou činností.

Rovněž v minulosti se teplota planety Země několikrát poměrně prudce změnila, což mělo za následek mimo jiné vyhynutí řady živočišných druhů. Známý britský motoristický novinář Jeremy Clarkson velmi příhodně podotýká, že neví, jak se to mohlo stát, když Range Rover v té době ještě nebyl vynalezen.

Důležitější než Jeremyho postoj je ovšem postoj významné části vědecké obce. Jisté procento vědců prostě odmítá hypotézu, že si za globální oteplování můžeme sami, zatímco jiná část ji přijímá.

Pan Dimas se rozhodl, že bude věřit druhé skupině. Stejně tak se mohl rozhodnout, že bude místo křesťana ateistou – obojí je otázka osobního přesvědčení. Moderní věda neumí spolehlivě potvrdit ani vyvrátit teorii o vlivu člověka na globální oteplování, podobně jako neumí potvrdit nebo vyvrátit existenci Boha.

Rozměr druhý: Auta jako obětní beránek
Ačkoliv tento fakt není tajný, média (a pan Dimas) mu věnují pozoruhodně málo pozornosti. I kdybychom přikývli názoru, že za globální oteplování můžeme my, hlavní podezřelé je třeba hledat jinde než v osobní dopravě.

Veškerá doprava tvoří asi jednu pětinu celosvětové produkce skleníkových plynů. Bohužel neexistují zcela přesné údaje o tom, jak velká část z těchto dvaceti procent připadá na každý druh dopravy (letecká, lodní, silniční). Jisté je pouze to, že podíl automobilových emisí ve vyspělém světě klesá, zatímco podíl nebezpečných emisí z letecké dopravy roste a poroste i v nejbližších letech.

Poměrně bezpečně můžeme usoudit, že veškerá silniční doprava negeneruje více než patnáct, nejspíše však deset nebo méně procent celosvětové produkce skleníkových plynů.

Buďme pesimisté a počítejme s těmi patnácti procenty. Z nich jen jistá (opět neexistují věrohodná čísla) část připadá na osobní přepravu. Snad je jasné, že i kdyby automobilky nějakým zázrakem dokázaly snížit emise nových vozů o 25% během pouhých pěti let, na množství skleníkových plynů vypouštěných do atmosféry by se to projevilo jen minimálně.

Obrovské náklady spojené s tak rychlým snižováním automobilových emisí by však někdo zaplatil. V první řadě samozřejmě zákazníci ve vyšších koncových cenách automobilů. Ránu by však utrpěla celá evropská ekonomika. Lze důvodně předpokládat, že v případě zavedení Dimasovy směrnice by řadě firem nezbylo nic jiného, než přesunout výrobu mimo jurisdikci EU. Dopad takového kroku na hospodářskou situaci v regionu snad netřeba dlouze rozebírat.

Naproti tomu neexistuje soustavný tlak na snižování emisí ze strany největších zdrojů znečištění, jako je například energetika. Vsadím se, že vůbec netušíte, že jen vytápěním svého bytu/domu přispějete k produkci přibližně stejného množství skleníkových plynů, jaké ročně opustí výfuk vašeho automobilu.

A nechtějte vědět, co všechno se dostane do atmosféry jen proto, že chcete jablka v únoru nebo levnou elektroniku z východní Asie v jakémkoli ročním období.

Rozměr třetí: Proč nařizovat něco, co se už děje?
Já osobně jsem přesvědčen, že emise z osobní automobilové přepravy nepředstavují závažnější problém a že v následujících letech budou vlivem společenské poptávky nadále klesat.

Automobilky v poslední době vyvíjejí značné úsilí ke snížení spotřeby fosilních paliv a emisí skleníkových plynů. Hybridy značek Toyota a Lexus jsou dostatečně známé; objevují se první auta na vodík; v nejbližších letech však přinesou největší zlepšení na pohled nenápadné technologie, jež v součtu dokáží při rozumných výrobních nákladech zefektivnit provoz motorových vozidel o pětinu až čtvrtinu. Vynikajícím příkladem této filozofie tisíce malých krůčků je nové BMW 1.

Řešení
Pan Dimas a jemu podobní přehlížejí klíčovou skutečnost, že nominální emise nových automobilů nemají s emisemi skutečnými žádnou přímou souvislost. Tempo, jímž automobilový průmysl zlepšuje „čistotu“ svých modelů, je dostatečné. Kolega Červenka s oblibou uvádí tento příklad: obludný full-size pick-up Dodge RAM s motorem V8, noční můra všech ekologických aktivistů, má nižší emise než Škoda 120.

Konkrétně v ČR s naším obstarožním vozovým parkem jsou auta starší osmi let zodpovědná za více než dvě třetiny emisí (samozřejmě pořád mluvíme jen o emisích ze silniční dopravy – letadla a ČEZ ponechme stranou). Problém není v tom, že automobilky nesnižují emise svých produktů dostatečně rychle. Problém je v tom, že tato nová generace čistých automobilů se dostává do provozu relativně pomalu a jejich přínos pro životní prostředí se nemůže projevit.

Chceme-li skutečně snížit reálný objem emisí vypouštěných do atmosféry, existuje jedna poměrně levná, velice rychlá a na realizaci nenáročná cesta: podpořit rychlejší obměnu vozového parku v rámci Evropské unie. Dotaci na nové Ferrari asi nedostanete, ale auta jako kolínská trojice (emise CO2 109 g/km) by měla být dostupná co nejširšímu okruhu zákazníků, kteří dnes jezdí v osm, deset nebo i dvacet let starých vozech.

Více nových aut na evropských silnicích bude znamenat méně oxidu uhličitého v evropské atmosféře. Tečka. EU má šanci dokázat, zda to se svými zelenými plány myslí vážně, nebo chce jen využít společenských nálad k dalšímu daňovému zatížení motoristů – už tak nejvíce ždímané ekonomické skupiny.

Stoprocentní daň na Land Rover možná vypadá dobře v novinách a jistě si získá uznání od toho druhu lidí, kteří svoji životní energii vkládají do závisti a nenávisti k úspěšnějším. I kdyby ale EU ze dne na den zakázala všechny off-roady, limuzíny a sporťáky, na emisích skleníkových plynů se to neprojeví. Na světě je jich příliš málo. Klíč vězí v obyčejných autech, v jakých jezdíme my ostatní.

Marek Knotek