Jak se rodí historie: Lotus Esprit (1976)

Ze silných slov Danyho Bahara bolí skalní fanoušky Lotusu hlava. Jenže stejný obrat jako dnes už značka předvedla v polovině sedmdesátých let.

Možná máte strach z velkolepých plánů Lotusu, který odhodil hluboce zakořeněný étos lehkosti za každou cenu a chystá několik těžkých, rychlých a drahých sportovních aut. Mají konkurovat modelům Porsche, FerrariLamborghini. Pokud pamatujete víc než posledních pár let, budou vám předchozí věty znít povědomě. Křeč z ropného šoku v roce 1973 byla ještě živou vzpomínkou, když technický ředitel Lotusu Tony Rudd dostal Úkol.

Měl dostat do výroby dvě nová auta a dokončit tak přerod malé továrny v Hethelu z provinční manufaktury na velkého světového hráče. Projekt M50 byl zárodkem čtyřsedadlového Lotusu Elite. Zkratka M70 patřila dvousedadlovému stroji s motorem uprostřed, nástupci populární, leč stárnoucí Europy.

Auto bylo plodem krátkého setkání Giorgetta GiugiaraColinem Chapmanem. Italský designér měl za sebou čestvou zkušenost s Maserati Bora, které Chapmana zaujalo. Nechal proto Giugiara zpracovat návrh nového Lotusu. Ten vznikl nejprve na podvozku Europy, s nímž se roku 1972 představil na autosalonu v Turíně ještě jako projekt Ital Designu. Veřejnost reagovala nadšeně a Chapman kývl. Začaly přípravné práce, které po třech letech vyvrcholily konceptem Esprit.

Tony Rudd mezitím trávil spousty času s inženýrským týmem z Kettering Hallu v Norfolku. Dohodl základní koncepci i konkrétní rozvržení mechaniky a dohlížel na konstrukční práce. Když bylo vše hotové, poslal dokumentaci šéfinženýrovi Rogeru Beckerovi. Tomu připadl nelehký úkol: změnit papírové auto v produkční realitu.

Projekt M70 měl pohánět motor postavený doma u Lotusu, Typ 907. Dostal čtyři válce, každý s půllitrem objemu a čtyřmi ventily. Byl moderní, přesto vyzkoušený a osvědčený, poháněl totiž Jensen Healey. V Evropské specifikaci dával Espritu slušných 160 koní. Ruddův tým jej za kabinou usadil podélně a opatřil novou pětistupňovou převodovkou od Citroënu, stejnou jakou používalo Maserati Merak. Na starý manuál Renault z Europy byl dvoulitr příliš silný. Toto spojení se ukázalo být úspěšné.

Roger Becker si dobře pamatuje den, kdy vzal Colin Chapman oranžový prototyp Espritu poprvé ven z továrny: „Chapman za mnou přišel a hodil mi klíče se slovy, že zadní zavěšení je příliš slabé. Druhý den chtěl mít na stole podrobné hlášení. Bohužel se ukázalo, že auto stojí u silnice sto padesát kilometrů daleko. Když jsem přijel na místo, bylo ihned jasné kde tkví problém. Jeden ze zadních závěsů se zlomil, protože auto najelo ve vysoké rychlosti na obrubník. Má zpráva však vinila katastrofické selhání nápravy – neměl jsem odvahu Chapmanovi říct, že jel moc rychle.“

Nezávislé zadní zavěšení bylo typicky chapmanovské, tedy velmi jednoduché. Používalo k vedení kola dokonce i hnací hřídel, což mělo později vést k problémům s nadměrným opotřebením. Tlumiče a pružiny integroval konstrukční tým do jednoho celku, hřebenové řízení nedostalo žádný posilovač a brzdy Girling měly prosté jednodílné kotouče.

První esprity se objevily v červenci 1976 a stály o třicet procent méně než srovnatelná Ferrari 308 GT4 nebo Porsche 911. Lotus udával nejvyšší rychlost 220 kilometrů v hodině a zrychlení z nuly na sto (respektive 96 km/h) za 6,8 sekundy. Časopis Motor naměřil jen sedm a půl vteřiny, ale nešetřil chválou na jízdní vlastnosti, brzdy ani řazení. Redaktorům se už tolik nelíbil hluk a vibrace pronikající do kabiny, stejně jako mizerný výhled dozadu.

Pozitivním ohlasům médií odpovídal také slušný odbyt, byť Esprit žádné prodejní rekordy neutrhl. Tedy zpočátku. Pak totiž přišli agenti United Artists a požádali automobilku o zapůjčení dvou vozů. Ty se roku 1977 objevily na scéně bondovky Špión, který mě miloval a odstartovaly hvězdnou kariéru supersportu z Hethelu.

Shodou okolností se měl navíc Roger Becker stát řidičem, který odjezdí většinu záběrů ve filmu. „Abych byl upřímný, byla to úplná náhoda,“ vzpomíná Becker. „Vezl jsem na Sardinii jedno ze dvou aut, druhé mělo dorazit později vlakem. Režisér nebyl spokojený s výkony kaskadéra, kterému Esprit jednoduše neseděl. Nikdy předtím neřídil auto s motorem uprostřed. Zkoušel jsem mu poradit, ale žádného zlepšení jsme nedosáhli.

Pak režisér zavolal auto nahoru na kopec, a protože najatý řidič byl zrovna někde pryč, skočil jsem za volant a vzal to pořádně bokem. Zastavil jsem hned vedle režiséra, který nevěděl kdo sedí za volantem. Spletl si mě se svým najatým řidičem, protože křičel: ‚Proč sakra takhle nejezdíš pořád?!‘ No a od té doby jsem řídil já…“

Špion, který mě miloval byl do té doby nejvýdělečnější bondovkou. Jeho úspěch vytáhl vzhůru také Esprit. Britský supersport vydržel ve výrobě do února 2004 a dostal celou řadu nových motorů zakončenou přeplňovaným osmiválcem s 360 koni. Prodělal několik faceliftů, mimo jiné z pera Petera Stevense, tvůrce McLarenu F1 nebo MG SV. Z popularity rychlého modelu profitovala i značka. Koncem sedmdesátých let lidé o Lotusu nejen věděli, měli ho rádi. Vydrželo jim to třicet let, ale Porsche i Ferrari se od té doby posunuly dál. Přišel čas na další krok, je třeba znovu stáhnout náskok. V Hethelu vědí co dělají.

23.12.2010 1:00

Čtěte dále

Chcete získávat nejnovější informace ze světa automobilů?

Přihlaste se k odběru našeho newsletteru vyplněnímVaší emailové adresy:

Chyba: Email není ve správném formátu.
OK: Váš email byl úspěšně zaregistrován.

*Newslettery vám budeme zasílat nejdéle 3 roky nebo do vašeho odhlášení. Více informací na mailové adrese: gdpr@autoweb.cz

Na tomto webu zpracováváme cookies potřebné pro jeho fungování a analytiku, v případě udělení souhlasu také cookies pro účely cílení reklamy a personalizaci reklam. K tomu využíváme své partnery pro sociální média, inzerci a analýzy. Více informací o nastavení cookies naleznete zde.

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close

TOPlist