Jaguar XKR-S

Autoweb.cz usedl jako jediný český online magazín za volant nejrychlejšího, nejostřejšího a nejdivočejšího Jaguaru dnešní doby.
  • Dynamika 10

  • Chování na silnici 9

  • Provozní náklady 7

  • Praktičnost 7

  • X-Factor 10

  • Celkové hodnocení 8.6

RADOSTI
Zatím nejostřejší Jaguar XK; prudký a návykově silný motor; hromový osmiválcový zvuk; nefalšovaně sportovní chování na silnici

STAROSTI
Svéhlavá převodovka; ještě svéhlavější navigace; zadní sedačky neobstojí ani jako vtip

Po dlouhých desetiletích tradičních sedanů jako XJ nebo S-Type by bylo snadné zapomenout, že Jaguar kdysi vyráběl opravdová sportovní auta. Koneckonců takový E-Type nebyl ničím menším než Veyronem své doby. Je zvláštní ironie, že velký návrat do formy prožívá „šelma z Coventry“ až pod křídly indického koncernu Tata, který si v našich končinách spojujeme se supelevným supermini Nano. Komu jako důkaz znovunalezeného sportovního ducha Jaguaru nestačila neortodoxní limuzína XJ ani dramatický koncept C-X75 (který má namířeno do sériové výroby), dostává nyní ke zvážení argument zatím nejpřímočařejší. Jaguar XKR-S je možná „jen“ variace na existující model, ale svojí estetikou, dynamikou i osobností míří do teritoria, kde byl Jaguar přinejmenším dvacet let jen vzácným hostem: na závodní okruh. Tatam je decentní elegance standardního XK i umírněný atletismus verze XKR. Karbonový přední splitter, velké křídlo ze stejného materiálu na zádi a dramaticky tvarované aerodynamické doplňky všude po karoserii dodávají původně distingovanému kupé novou dávku vizuální brutality – a vedle toho snižují celkový vztlak o 26 procent. Tohle auto chce očividně patřit spíš do boxové uličky než do Pařížské ulice, přestože sytě pastelový odstín, určený speciálně pro XKR-S, se oficiálně jmenuje French Racing Blue. Na dlážděném hotelovém parkovišti luxusního hotelového resortu v portugalském Algarve, kam Jaguar pozval vybraná evropská média (autoweb.cz byl přítomen jako jediný internetový magazín z ČR) na seznamovací jízdy, působí takto dramatické výrazové prostředky zprvu až teatrálně. Za volantem ale brzy pochopíte, že místo úředníka ve sportovní soupravě máte tu čest s nefalšovaným atletem…


Kompresorem přeplňovaný vidlicový osmiválec 5,0 l pod kapotou Jaguaru XKR rozhodně netrpí krátkým dechem, ale volnější výfuková soustava spolu s novým programem řídicí jednotky mu v této reinkarnaci pomohly k ještě impozantnějším parametrům. Výkon 550 koní a  točivý moment 680 newtonmetrů jsou i dnes čísla hodná skutečného supersportu! Oproti XKR sedí verze R-S o deset milimetrů blíž k zemi na tužších pružinách (o  28 procent vpředu, o 32 % vzadu) a dvacetipalcová kola Vulcan znamenají pokles neodpružené hmotnosti o 4,8 kg.

Softwarové změny nezaujmou při četbě tiskových podkladů tak jako nové „železo“, ale jak se máme co nevidět přesvědčit na nádherných horských silnicích i ve zrádných zatáčkách supermoderního závodního okruhu Portimao, pro jedinečný dynamický charakter vozu Jaguar XKR-S jsou právě ony možná rozhodující. Adaptivní tlumiče pérování, elektronický stabilizační program DSC a především aktivní, elektronicky řízený samosvorný diferenciál dostaly nový „rozum“, v jehož synapsích z jedniček a nul by mělo být skryto více pochopení pro tvrdé jezdecké nasazení. Programátoři Jaguaru si s tímto modelem vůbec vyhráli. Jakmile zaujmete správnou pozici v anatomicky „ušatých“, ale přesto všestranně elektronicky seřiditelných sedačkách a stisknete tlačítko na černě lakované středové konzole, ožije velký motor s tak divadelním zaburácením, za jaké by se nestyděli ani u Ferrari. Otáčky na zlomek sekundy vystřelí až ke dvěma tisícům, než se osm pístů usadí v nijak hutném, ale nad očekávání pronikavém volnoběhu.Po dopoledni stráveném na palubě „obyčejného” Jaguaru XK Convertible na portugalských silnicích je kondička verze R-S patrná už od prvního otočení volantem. Z odezvy ovládacích prvků i podvozku se vytratilo „sádlo“, všechno se děje intenzivněji a s menší prodlevou. Přesto působí Jaguar XKR-S jako velmi komfortní, v každodenním provozu příjemné auto. Pneumatiky nehučí, volant ani pedály nevyžadují velkou ovládací sílu a  odpružení ponechává karoserii dost volnosti, aby na velké nerovnosti posádku „zhoupla“ tradičním jaguářím způsobem. A pak přijde první delší rovinka…

Osmiválcový motor nehřmí jako počítačem vycizelované výfuky Mercedesů AMG, ani neječí jako Ferrari s plochou klikovou hřídelí. Burácí syrovým, divošským rykem staré Corvette, od které se ale liší nezřízenou chutí do života ve druhé polovině otáčkoměru a reakce na plyn je téměř stejně řízná jako u atmosférických motorů. Zatímco u dřívějších přeplňovaných osmiválců Jaguaru byl zvuk motoru často přehlušen hvízdáním kompresoru, tady si dal vývojový tým záležet, aby osmiválec řval co nejvíc „atmosféricky“. Při  dynamickém režimu, který zapínáte tlačítkem se symbolem šachovnicové vlajky vedle voliče převodovky, ponechává řídící jednotka ventily ve výfukovém potrubí otevřené, a prásknutí automatického meziplynu, následované zabubláním nespáleného benzínu ve výfucích, je v tichých horských údolích slyšet na kilometry daleko.Jaguar XKR-S ale není jen hot-rod. Přestože nabírá tempo s právě tak strašidelnou samozřejmostí, jak naznačuje udávané zrychlení 0-100 km/h za 4,4 s a nejvyšší rychlost elektronicky omezená na 300 km/h, schopnosti podvozku nezůstávají ve stínu ohromujícího motoru. Právě naopak. Řízení, ač pocitově lehké, vám umožňuje nasměrovat tohle velké a těžké kupé do zatáčky s přesností, která dává vzpomenout na Audi R8, a schopnost předních pneumatik odolávat nedotáčivosti také připomíná spíš auto s motorem uprostřed. Ještě víc než na okruhu vynikne lehkonohá nátura XKR-S na zakroucených horských cestách, které mění směr i sklon jako spleť křivulí v chemické laboratoři. Auto je v každé fázi zatáčky velmi dobře vyvážené a má spoustu trakce, takže minimálně na suchu je snadné jet s ním velmi rychle i při vypnuté stabilizaci. Ale důvod k tomu není.


Systém DSC má totiž vedle standardního režimu a režimu „zcela vypnuto“ ještě prostřední „TracDSC“, který je pro většinu řidičů a většinu situací naprosto ideální. Jaguar nám to krásně předvedl na okruhu Portimao, kterému se pro jeho vertikální členitost přezdívá „malý Nürburgring“. Supermoderní trať, otevřená teprve v roce 2008, nabízí brutální horizonty a překvapivé sekvence zatáček, které by mohly jezdce snadno zastihnout nepřipraveného. Instruktor na sedadle spolujezdce dohlížel na to, abychom první kolo absolvovali ve výchozím nastavení. Auto i tak působí přesně a jistě, ale zásahy elektronické regulace jsou zejména na výjezdech z pomalejších zatáček přece jen výrazné. Dynamický režim přinese ostřejší odezvu motoru, agresivnější tlumení zejména v odskoku a hlučnější výfuk – a digitální hlídací pes trochu povolí otěže, takže zejména na brzdách a v první fázi oblouku se Jaguar XKR-S pod vámi jeví, živější, analogovější. A ve třetím kole přichází i režim TracDSC. Kontrolka „DSC off“ sice nemluví úplnou pravdu, ale když teď razantně přidáte na výjezdu ze zatáčky plyn, cítíte, jak aktivní zadní diferenciál pošle točivý moment osmi bouřících válců na vnější zadní kolo. Volant se odlehčí v rukou, auto zaklekne na zadek a dokončí oblouk s předními koly lehounce vychýlenými proti směru zatáčky. Pro někoho jako Dalibor by bylo dětsky snadné strávit celý den v nekonečných driftech. Pokud by ho tedy neotrávila převodovka.
Šestistupňový automat s hydrodynamickým měničem nabízí sportovní režim i velká tlačítka pro ruční řazení na volantu, ale jeho naladění je podivné a za celou dobu strávenou s XKR-S jsem si na něj nezvykl. Ve sportovním režimu totiž převodovka ponechává těžké převody, i když plyn jen lechtáte – a projíždět městem na dvojku se rychle omrzí, věřte mi.
Samozřejmě můžete odřadit ručně, třeba až na pětku. Tím ale aktivujete manuální režim a převodovka se k automatice nevrátí, dokud neotočíte kruhovým voličem zpět na D a potom opět na S. A dokud jsme u té kritiky: ne tak otravné, ale přece jen ne úplně ideální jsou brzdy. Se samotným zpomalovacím účinkem je všechno v pořádku, ale měkká, nejasně definovaná odezva pedálu neposkytuje řidiči tolik jistoty, kolik byste při zpomalování z kriminálních rychlostí do utažené vlásenky chtěli mít. S tím se ale dá smířit, zvlášť když ostatní stránky soužití s tímto mimořádným autem jsou tak lákavé.


Jaguar XKR-S je možná nejsportovnější Jaguar, ale pořád je to Jaguar, takže můžete čekat kůží obšitou palubní desku, výbornou kvalitu sezení a luxusní audio Bowers & Wilkins s křišťálovým zvukem. Pokud vás už něco na cestě z Prahy do Monte Carla přes nejkrásnější alpské průsmyky donutí zastavit, nebude to únava, ale hladové oko. Spotřeba při dravé jízdě šplhá ke třiceti litrům, což není neadekvátní, ale vzhledem k sedmdesátilitrové nádrži to znamená tankovat po cca 250 km. V civilním cestovním tempu bude dojezd asi dvojnásobný. Samotná spotřeba však cílovou skupinu příliš tížit nebude. S modelem R-S se totiž řada XK posouvá na jinou úroveň nejen z hlediska dynamických schopností, ale také cenově. Zatímco nejdostupnější XK s atmosférickým osmiválcem vyjde na 100 241 eur (dle aktuálního kurzu cirka 2,42 mil Kč.), vrcholná verze stojí 131 345 eur (3,17 mil Kč) – a to už jsme v teritoriu Aston Martinu.

Verdikt
Pokud trávíte většinu volného času na Nürburgringu, nehledejte v Jaguaru XKR-S důvod, proč zrušit objednávku na novou 911 GT3 RS. I přes svoji ostentativně sportovní image není tohle auto ryze okruhovou zbraní. Výrobce v něm ale dokázal spojit cestovní kvality typických GT s opravdovým sportovním potenciálem a  vytvořil tak jedno z řidičsky nejpodmanivějších všestranných kupé, jaká si dnes můžete koupit. Nepochybujte, tohle auto je v prvé řadě „RS“ a teprve potom Jaguar!

Jirka Červenka


Měření a technické údaje

Motor
Konstrukcevidlicový osmiválec
Palivobezolovnatý benzín
RozvodDOHC, 4 ventily na válec, proměnné časování
Plněnípřeplňování kompresorem, 2x mezichladič
Uloženívpředu podélně
Zdvihový objem (cm3)5000
Kompresní poměr9,5 : 1
Vrtání x zdvih (mm)92,5 x 93,0
Převodovkašestistupňová samočinná
Poháněná kolazadní, elektronicky řízený samosvorný diferenciál
Podvozek
Vpředutrojúhelníková ramena, vinuté pružiny, aktivní tlumiče pérování
Vzadutrojúhelníková ramena, vinuté pružiny, aktivní tlumiče pérování
Brzdy vpředuchlazené kotoučové, 380 mm
Brzdy vzaduchlazené kotoučové, 376 mm
Pneumatiky vpředu255/35 R20, Pirelli P Zero
Pneumatiky vzadu295/35 R20, Pirelli P Zero
Výkon a spotřeba
Nejvyšší výkon (kW/k v ot./min.)405 kW / 550 koní
Točivý moment (Nm)680 Nm
Výkon/hmotnost (k/t)314
0-100 km/h (s)4,4
Nejvyšší rychlost (km/h)300 (elektronicky omezena)
Spotřeba paliva (l/100 km)18,9 / 8,6 / 12,3
Objem nádrže (l)71
Rozměry a hmotnosti
Délka (mm)4794
Šířka (mm)1892 (bez zrcátek)
Výška (mm)1312
Rozvor náprav (mm)2752
Provozní hmotnost (kg)1753
Ceny
Základní cena modelu100 241 € (2 418 843 Kč) – XK Coupé
Základní cena test. verze131 345 € (3 169 392 Kč)
22.6.2011 5:00

Čtěte dále

Chcete získávat nejnovější informace ze světa automobilů?

Přihlaste se k odběru našeho newsletteru vyplněnímVaší emailové adresy:

Chyba: Email není ve správném formátu.
OK: Váš email byl úspěšně zaregistrován.

*Newslettery vám budeme zasílat nejdéle 3 roky nebo do vašeho odhlášení. Více informací na mailové adrese: gdpr@autoweb.cz

Webové stránky používají k poskytování služeb, personalizaci reklam a analýze návštěvnosti soubory cookie. Informace, jak tyto stránky používáte, sdílíme se svými partnery pro sociální média, inzerci a analýzy. Pro více informací o nastavení cookies najdete zde.

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close

TOPlist