autoweb.cz > Hyundai > Hyundai Ioniq > Hyundai Ioniq Electric: Opravdová revoluce?
Hyundai Ioniq Electric: Opravdová revoluce?
Dynamika 7
Chování na silnici 9
Provozní náklady 10
Praktičnost 8
X-Factor 9
Celkové hodnocení 8.6
Radosti
- Úplně normální auto, které se nesnaží být moc jiné
- Slušný akční rádius, se kterým už někam dojedete
- Pohodlné a celkem zábavné jízdní vlastnosti
- Možnost detailního nastavení jízdních režimů
- Celková promyšlenost a jednoduchost ovládání
Starosti
- Absence zadního stěrače a výhled dozadu za špatného počasí
- Omezený prostor na hlavu na zadních sedadlech
- Stres z dojezdu, který vás nutí jezdit extrémně defenzivně
Hyundai Ioniq ve mně při při posledním setkání zanechal velmi dobrý pocit. Hybridní verze je totiž opravdu promyšleným autem, které se příjemně řídí a především vám neotravuje život hloupostmi, jak to některá hybridní vozidla dělají. Dnes tu máme druhou, tentokrát čistě elektrickou verzi Ioniqu. Poznáte ji podle jiné masky „chladiče“, který tu samozřejmě díky absenci spalovacího motoru žádný není, takže příď elektrického auta může být zcela hladká a bez průduchů. Výsledkem je nejen lepší aerodynamika, ale i trochu nevšední, mírně futuristický vzhled. Zadní partie se až na drobné detaily neliší, přítomné je tak dvojité zadní okno, přes které špatně vidíte dozadu. Na horním skle se drží dešťová voda, na spodním pak ulpívá špína od zadních kol.
Interiér
Uvnitř se elektrický Ioniq od svého hybridního sourozence v zásadních ohledech také neliší – interiér je příjemným místem, kvalita zpracování i materiály jsou na úrovni a design se drží při zemi. Některé rozdíly však jsou patrné. Určitě si všimnete absence klasického voliče převodovky, místo něhož zeje pořádný odkládací prostor. Chybí tu i klasický volič převodovky – jízdní režimy řadíte tlačítky, která jsou chvíli matoucí, ale zvyknete si velmi rychle. Mírně odlišná je v některých módech i grafika přístrojů, za všech okolností je ovšem perfektně čitelná a přehledná. Jedním tlačítkem na palubní desce se také rychle dostanete do šikovného menu v infotainmentu, které zobrazuje vše důležité ohledně jízdy – kapacitu akumulátorů, celkový dojezd a směr k nejbližší nabíjecí stanici. V případě nouze se tak můžete jedním kliknutím nechat dovést k zástrčce. Větší balík akumulátorů má za následek menší zavazadlový prostor, do elektromobilu naložíte jen 350 litrů nákladu, případně 1410 litrů po sklopení sedadel, i tak ale kufr nepůsobí vyloženě malým dojmem.
Pohon
Papírově může výkon 120 koní na bezmála 1,5 tuny hmotnosti působit nedostatečně, ostatně 80 koní na tunu není žádný zázrak, okamžitý příval točivého momentu však autu uděluje velmi slušnou dynamiku. Minimálně v městském provozu vám bude jen máloco stačit. Nemusíte se zdráhat ani za hranice města – dálniční provoz zvládá Ioniq Electric bez problémů a s trochou plánování se můžete pustit i do předjíždění. Zajímavým prvkem elektrického Ioniqu je umělý zvuk – futuristické hučení, které má upozornit chodce, že se blížíte. Jak nabíráte na rychlosti a začne se ozývat valivý hluk pneumatik, hučení pozvolna utichne. Pěkný detail.
Spotřeba
„Po 150 kilometrech zbývalo
v zásobě ještě 39 % energie!“
Oficiální údaje hovoří o průměrné spotřebě elektrické energie 11,5 kWh, což s kapacitou 28 kWh činí teoretický dojezd 243 km. Když jsem auto přebíral, svítil na palubním počítači údaj 232 km, který jsem zprvu považoval za špatný vtip, brzy mne však čekalo příjemné překvapení. Využít dojezd do posledního kilometru jsem se neodvážil (přestože v nouzi lze auto táhnout i na laně bez nutnosti nakládat na odtahovku), když jsem však překonával 150kilometrovou metu a v zásobě zbývalo ještě 39 % energie, Ioniq mne přesvědčil. Zatímco většina elektromobilů v tuto chvíli končí, tenhle slibuje další téměř stovku kilometrů. Pravda, musíte vypnout klimatizaci, topení a vyhřívání či chlazení sedadel, pořád ovšem máte velmi slušný akční rádius. Nakonec jsem v městském provozu dosáhl skóre 10,7 kWh/100 km, přitom jsem na palubě nikterak netrpěl vedrem ani zimou.
Ovladatelnost
Hybridní Ioniq jezdí až nezvykle dobře a elektrická verze není výjimkou. Auto se v první řadě velmi snadno ovládá, i díky dobře vyváženému řízení, které sice postrádá dnes tolik zanedbávaný pocit mechanického propojení s asfaltem, ovšem žádná tragédie se nekoná. Podvozek v sobě také skrývá nečekaný talent – přední kola hezky drží stopu a zadní je poslušně následují v mírné rozevlátosti, pokud si o ni řeknete. Zároveň se myslelo hlavně na komfort, na který si nebudete vůbec stěžovat. Ovladatelnost si navíc můžete do jisté míry přizpůsobit podle libosti – každý z jízdních režimů (Normal, Eco a Sport) nabízí tři stupně rekuperace, která zásadním způsobem ovlivňuje, jak se auto řídí. Pokud nastavíte silnou rekuperaci, auto můžete v podstatě ovládat jen plynovým pedálem a brzdit pouze v nutných případech. Rekuperaci můžete naopak zcela vypnout a jenom plachtit. V tu chvíli sice nestřádáte žádnou energii zpět do baterií, pokud vám však tento způsob řízení vyhovuje (občas to situace vyžaduje), nic vám nebrání. Pokud je mi známo, tuhle funkci žádný jiný elektromobil současnosti neumožňuje. Navíc míru rekuperace můžete ovládat rychle a intuitivně pádly pod volantem – levým brzdíte víc, pravým méně, logika tedy zůstává stejná jako u sekvenčního řazení. Tohle je mnohem lepší způsob brzdění motorem než klasická poloha B na voliči převodovky, kterou navíc často musíte „řadit“ se stlačenou pojistkou. Tímto zdravím interiérové designéry v Toyotě…
Verdikt
Je Hyundai Ioniq Electric opravdovou revolucí? Do jisté míry je vlastně docela konvenční. Vypadá jako normální auto, je praktický jako normální auto a především se jako normální auto ovládá. Ovšem celková promyšlenost činí z Ioniqu nevídaně příjemné auto na baterky, když nad tím tak přemýšlím, tak vůbec první, které mě vlastně vůbec neštvalo. Tímto pohledem je opravdu revoluční. Jediné omezení, které jsem navzdory velmi slušnému dojezdu stále pociťoval, byl neustálý stres z toho, jestli opravdu dojedu tam, kam mířím, a mohu si dovolit jet pokaždé tam, kam potřebuji. V ulici, kde je těžké vůbec najít volné místo, natož zaparkovat pod oknem, jsem neměl možnost každou noc auto dobíjet z domácí zásuvky a naopak dojíždění do nedalekého obchodního centra druhým autem jaksi neřeší situaci, kterou mají elektromobily řešit v první řadě – tedy až dojde ropa. Bylo by však nefér tohle Ioniqu vyčítat. Tahle úskalí patří ke všem elektrickým vozidlům, pokud je však společně s absurdně vysokou cenou překonáte, mohu s čistým svědomím prohlásit, že s Hyundaiem Ioniq uděláte nejlépe.
Měření a technické údaje
Motor | |
---|---|
Konstrukce | synchronní elektromotor |
Palivo | elektřina |
Rozvod | - |
Plnění | - |
Uložení | vpředu napříč |
Zdvihový objem (cm3) | - |
Kompresní poměr | - |
Vrtání x zdvih (mm) | - |
Převodovka | stálý převod |
Poháněná kola | přední |
Podvozek | |
Vpředu | typu McPherson |
Vzadu | tuhá náprava |
Brzdy vpředu | kotoučové s vnitřním chlazením |
Brzdy vzadu | kotoučové |
Pneumatiky vpředu | 205/55 R16 Michelin Energy Saver |
Pneumatiky vzadu | 205/55 R16 Michelin Energy Saver |
Výkon a spotřeba | |
Nejvyšší výkon (kW/k v ot./min.) | 88 / 120 v neuvedeno |
Točivý moment (Nm) | 295 v neuvedeno |
Výkon/hmotnost (k/t) | 80 |
0-100 km/h (s) | 9,9 |
Nejvyšší rychlost (km/h) | 165 |
Spotřeba paliva (l/100 km) | - / - / 11,5 kWh |
Objem nádrže (l) | 28 kWh |
Rozměry a hmotnosti | |
Délka (mm) | 4470 |
Šířka (mm) | 1820 |
Výška (mm) | 1450 |
Rozvor náprav (mm) | 2700 |
Provozní hmotnost (kg) | 1495 |
Celková hmotnost (kg) | 1880 |
Hmotnost přívěsu nebrzděného (kg) | - |
Hmotnost přívěsu brzděného (kg) | - |
Zavazadlový prostor (l) | 350 / 1410 |
Ceny | |
Základní cena modelu | 699 990,- (Hybrid 141 k Future) |
Základní cena test. verze | 859 990,- (Electric 120 k Future) |
Cena testovaného vozu | 999 990,- (Electric 120 k Ultimate) |