Test Hyundai i30 N Performance: Trefa do černého

S potěšením musím napsat, že nepochopitelně agresivní vymezování se proti značce Škoda, boje s dealery ani snaha o rádoby zajímavou změnu výslovnosti značky nezabránilo týmu pod vedením Alberta Biermanna, bývalého vůdce M divize u BMW, stvořit výjimečný úkaz. Mám na mysli i30 N Performance. Vlastně, on by to ještě třeba před patnácti lety až takový úkaz nebyl, dřív se hodně automobilek snažilo aspoň jeden ze svých modelů upravit pro skutečné řidiče. Jen se jaksi změnila doba a vnímání reality.

Takový Sébastien Loeb fenomenálně vítězil s Citroënem Xsara, C4 a později DS3 ve třídě WRC a tato značka, která žádné své auto ve verzi 4×4 nemá, lepila na obyčejné Xsary nálepky „značka mistra světa“. Seznam toho, co měla Xsara pana Nováka z vedlejšího vchodu společného s tou, která titul mistra světa své posádce získala, by nebyl dlouhý. A i když tím asi Citroën chtěl svým zákazníkům dopřát nějakou sounáležitost s tímto úspěchem, je to úplně jedno, protože čím dál méně řidičů chce opravdu auto řídit, natož to umět. A proto je potřeba každé značce, která projeví odvahu, vezme nějaký svůj konvenční model, úplně jej překope, udělá z něj náčiní pro motoristické labužníky a nebojí se jej prodávat za dvojnásobek původní ceny, fandit a držet palce.

Zdroj: archiv redakce

I když i30 N není bez chyb, je téměř bez chyb a ty zbylé nijak nekazí jinak skvělý dojem. Samozřejmě se Hyundai nevyhne srovnání s podobnými modely dalších značek. V čerstvé paměti mám Renault Megane R.S. a Seat Leon Cupra. Je zajímavé, že se svým pojetím trefil někam mezi. Megane je divoká šelma, která se s řidičem pořád pere a díky řiditelné zadní nápravě dostává řidičův zadek opravdu hodně informací, u Seatu to bylo přesně naopak. Vlastně je to až nudně rychlé auto.

Hyundai postrádá rychlost Renaultu v reakci na sebemenší pohyb volantu a ztrácí i v kvalitě sedaček, ale díky skutečnému samosvoru je průjezd zatáčky prostě (ještě) rychlejší. Ale zpětná vazba od přední nápravy, brzdy, polohy za volantem včetně volantu samotného, opravdu mechanické řazení, celkově nezáludné chování a v neposlední řadě silný přes přeplňování točivý a přitom docela úsporný motor, dělají z i30 N rovnocenného soupeře. Oproti Seatu mně přijde i30 N řidičsky zábavnější v tom smyslu, že víc vyžaduje řidičovu účast na svém ovládání.

Zdroj: archiv redakce

Jedna z věcí, která N-ko odlišuje od obyčejné i 30, jsou dvě tlačítka pod příčkou volantu. Levé přepíná režimy Normal, Sport a Eco, pravé zapne režim „N“ podle přednastavení od výrobce nebo režim Custom, který si můžete široce nadefinovat sami včetně odezvy diferenciálu, intenzity „meziplynu“ při podřazování a hlavně úplného vypnutí stabilizace, ochrany před nárazem a vším otravným, co s tím souvisí. Za to má Hyundai velkou pochvalu. Dále můžete nastavovat hlasitost výfuku, citlivost řízení, odezvu motoru na sešlápnutí plynového pedálu a další užitečné funkce.

Ten meziplyn je v uvozovkách, protože se sice jako název pro tuto konkrétní funkci používá, ale v tomto případě není jako u skutečného meziplynu s dvojitým vyšlápnutím spojky účelem synchronizovat rychlost ozubeného kola a přesuvníku pro hladší zařazení – typicky při podřazování. V těchto případech se jedná o sladění otáček motoru s rychlostí auta vzhledem k řazenému rychlostnímu stupni. A i když to vypadá jako další mírně dětinská věc pouze na efekt, ve skutečnosti celkový čas související s přeřazením rychlosti zkrátí, protože při pouštění spojky je jak setrvačník, tak přítlačný talíř roztočený stejnou rychlostí. A motor tak nemusí skokově svoje otáčky přizpůsobit.

Zdroj: archiv redakce

Pro ty z čtenářů, kteří by namítali, že se stejného výsledku dá dosáhnout i bez elektroniky, musím napsat, že pomaleji, protože reakce na plynový pedál přece jen není tak okamžitá. Co by ještě mohl Hyundai do nastavení zapracovat, je možnost vypnout automatické spouštění varovných blinkrů při prudším brzdění. U auta tohoto charakteru je to otravnost a jen obuté zimní pneumatiky a většinou vlhké silnice způsobily, že se mi blinkry za týden spustily hned několikrát.

Tempomat není adaptivní, ale zato funguje i s vypnutou stabilizací. Dálkovky můžou být automatické, ale to není úplně spolehlivá volba. Hodně mě překvapilo hlídání jízdy v pruzích (Hyundai rozumně udržuje v paměti poslední stav a nemusíte tak systém pokaždé vypínat), nastavil jsem si je na aktivní a dokázal projet celý tunel Blanka v Praze, aniž bych se musel dotknout volantu. Standardně se přitom auto (v jiných situacích i toto konkrétní) vybavené tímto systémem po krátké době dožaduje zásahu řidiče.

Zdroj: archiv redakce

Od běžné i30 poznáte ostřejší verzi na první pohled podle loga „N“ v přední masce, na 5. dveřích a na předních brzdičích a podle předního lízátka s červeným lemem (to neplatí u červeného auta), nástavců prahů a zadního difuzoru a spojleru na pátých dveřích. Ve srovnání třeba s Meganem R.S. jsou úpravy zevnějšku proti standardnímu modelu méně výrazné, ale povedly se. Vevnitř pak plaketu s označením „N“ najdete například uvnitř otáčkoměr.

Ten mimochodem skrývá další zajímavost, když motor ještě nedosáhl provozní teploty, rozsvítí se před hodnotou nejvyšších povolených otáček řada oranžových diod tak, aby řidiče upozornily na nutnost motor nevytáčet do maxima podobně, jako to dělají ostrá BMW nebo Lexusy. Tady ovšem nezasáhne omezovač, ale diody jsou pouze informativní. Stejně tak je potom v horní části celkově povedeného středového displeje přístrojového štítu několik LED diod, které se rozsvěcují, aby řidič věděl, kdy ideálně řadit na vyšší rychlost.

Zdroj: archiv redakce

Interiér je také vylepšená základní i30, ale opět to není vůbec špatně. Není nijak okázale luxusní, přitom je vše funkční, sedačky jsou pěkné a ani po několika hodinách jsem z nich nebyl rozlámaný, volant má tak akorát silný věnec, hlavice řadicí páky je kulatá a hezky padne do ruky. Ještě přibyly koberečky s vyšitým písmenem N. Stejně tak výbava zahrnuje i příjemné věci typu vyhřívaný volant. Ještě je potřeba zmínit důležitou věc, auto má standardní ruční brzdu. Sice má, jak je teď moderní, asi díky pružným lankům poměrně slabý účinek, ale na pomoc pro lepší odbočení stačí.

Hyundai i30 N je povedené auto pro každodenní použití. Pokud máte nastavení podvozku v normálním režimu, je pouze o trochu tvrdší než u běžné i30. Bez problémů v něm odvezete čtyři dospělé a s nastavením výfuku na tichý není hladina vnitřního hluku nijak nepříjemná. Ale to neznamená, že by motor nebyl slyšet, jen není otravně hlučný. Pravda, spotřeba je vyšší, já jsem jezdil za deset litrů při 140 km/h, za 11 l/100 km při 160 km/h a za 16 litrů při zběsilé jízdě. Ale za tato čísla získáte čistou řidičskou radost a moc bych značce Hyundai přál, aby si zákazníci i30 N kupovali. A nejen kupovali, ale aby se také auto na různých dnech otevřených jízd nebo i amatérských závodech učili ovládat. A přál bych to i nám, kdo máme rádi auta, na silnicích by to vypadalo mnohem lépe.

Zobrazit celou fotogalerii