Legendy Československé formule na HistoCupu 2015
Závody formule měly v dobách Československa docela silnou tradici a spousta našich jezdců tehdy byla známá nejen u nás, ale i ve světě – a to i za hranicemi východního bloku. Je až s podivem, že takto silně zakořeněný sport dokázal během posledních dvaceti let z české scény téměř vymizet. Naštěstí se i u nás občas konají akce, během kterých je možné si tento kus historie připomenout. A právě jednou z nich byl na brněnském Automotodromu pořádaný HistoCup, během něhož se divákům v průběhu předváděcích jízd předvedly právě legendární vozy Československé formule a jejich tehdejší piloti. Autoweb byl samozřejmě u toho a nemohli jsme si nechat ujít příležitost si se slavnými piloty trochu popovídat.
Zdeněk Křivohlavý
Dnes již osmdesátiletý pán, se do kolotoče závodů formule dostal jako první. Závodnickou kariéru začal na motocyklech, již v roce 1956 se však přeorientoval na rallye, u kterého vytrval až do roku 1963. Zhruba v té době se u nás začínaly rodit závody formulových vozů a Zdeněk Křivohlavý se tehdy do závodů pustil s formulí Junior po brněnském závodníkovi Aloisi Gbelci. Vůz s tehdy zastaralou konstrukcí s předním náhonem se však příliš v konkurenci tehdy moderních monopostů formule 3 příliš neosvědčil a tak po dvou letech přišlo rozhodnutí začít pracovat na vlastním voze. Formule se tehdy stavěly ručně. Závodníci museli být schopní nejen na trati, ale i v garáži. Bylo to jedno ze specifik tehdejších závodů – každý vůz byl trochu jiný, podle toho jak dobře se jej podařilo sestavit a naladit. Sestavit vlastní vůz sice nebylo jednoduché, ale i přesto se u nás našlo dost závodníků, kteří měli odvahu se do toho pustit.
Třicet jezdců na startu prý nebylo výjimkou a někdy se jich sešlo i více. Právě tato různorodost na startovním poli byla pro diváky velice atraktivní. Jezdilo se zcela výhradně na přírodních okruzích a závody tehdy dokázaly k trati nalákat i přes stovku tisíc diváků. Práce na vlastním voze neprobíhaly úplně podle plánu. Nový vůz vznikal v prostorách Taxislužby Praha – právě taxikařením se tehdy Zdeněk Křivohlavý živil. Nicméně práce na voze se příliš vlekly a tak se nakonec rozhodlo pro koupi staršího vozu postaveného Stanislavem Chelíkem. Jednalo se vůz s 80-ti koňovým tříválcovým jednolitrem Warburg, který dokázal dodat lehkému vozu slušnou dynamiku. Z motoru však šlo dostat i víc – v kombinaci se třemi karburátory prý bylo možné z motoru dostat výkon až 110 koní.
Přestože se začátek s tímto vozem příliš nevyvedl – havárie ve Štramberku skončila poničeným vozem a zlomenou klíční kostí – byl to právě tento vůz, se kterým Zdeněk Křivohlavý projezdil své nejúspěšnější roky. Tehdy platil za jedny z nejlepších jezdců české scény. Není bez zajímavosti, že během mezinárodního závodu v roce 1970 v Brně stál na startu v šesté řadě s tehdy ještě naprosto neznámým rakouským jezdcem Niki Laudou. Právě rok 1970 byl koncem jeho kariéry ve formuli.
Přispěly k tomu hned dva faktory. Prvním z nich byla ošklivá nehoda v Klatovech zaviněná jedním z jeho soupeřů, po které následovalo dvouleté léčení. Tím druhým důvodem bylo samotné zrušení závodů formule 3 v roce 1972. Tehdy se po změně regulí ze strany FIA postupně začal prosazovat nový hit závodní scény – formule Metalex. Ta však Zdeňka Křivohlavého tolik nelákala. Vrátil se tedy ke klasickým cestovním vozům a se svou Škodou 1000MB B5 se po čtyři roky věnoval závodům jak okruhovým, tak i vrchům a rallye. Jeho závodní kariéra skončila v roce 1976. Tehdy byl na pět let pracovně vyslán do Polska a závodění bohužel muselo jít stranou. K formuli se vrátil až před pár lety, kdy u nás opět přišly do módy závody historiků. Na léta strávená za volantem F3 vzpomíná s láskou – nejraději na technické přírodní okruhy. Například okruh v Jičíně. Ten byl pověstný tím, že zatímco dole ve městě bylo sucho, nahoře v Prachovských skalách čekala na jezdce navlhlá vozovka. Češi s počítali, ale zahraniční jezdce to většinou docela rozhodilo …
Václav Lím
Pokud se někdo v rámci Československa dostal až na samotný vrchol formulového závodění, byl to právě Václav Lím. Několikanásobný mistr republiky Formule Easter a dvojnásobný vítěz mezinárodního Poháru míru a přátelství. Jeho kariéra ve formuli začínala právě v době, kdy ji Zdeněk Křivohlavý opouštěl. Stejně jako on začínal závody motocyklů. Od roku 1958 závodil s Jawou 250, na chvíli se připletl i k závodům na ploché dráze a později se věnoval u nás teprve vznikajícím závodům motokár – v roce 1966 se dokonce stal prvním motokárovým Mistrem Československa. Jeho životním snem bylo létat se stihačkami, bohužel však výběrové síto bylo příliš úzké. Láska k letadlům jej však přivedla na pozici leteckého mechanika do letňanské Avie, kterou brzy začal reprezentovat na tratích.
Svůj první monopost sestavil v roce 1968. Jednalo se o Avii F3. Na tehdejší poměry šlo o velice netypický vůz s čtyřdobým motorem, což tehdy nebylo příliš zvykem. Než se však podařilo vůz dostat do vrcholné kondice, závody formule 3 u nás skončily. V roce 1974 je na pozici vrcholné formulové kategorie nahradila Formule Easter. Do těchto závodů nastoupil již s podporou továrny Avia. Svůj tehdejší stroj Avia-Easter 1 v průběhu let postupně ladil a vylepšoval a roku 1977 s ním vybojoval svůj první titul mistra ČSSR. Monopost AE 1 byl ve své vrcholné podobě s motorem z Lady 1300 velice úspěšný, přesto se již v lednu roku 1978 začalo pracovat na jeho nástupci Avii AE 2, nejslavnějším Límově vozu.
Vozu se nevyhnuly prvotní dětské nemoci, ale brzy se začla projevovat jeho technická převaha a s přehledem porážel konkurenci. Kvalitní vůz si pod taktovkou excelentního pilota již v roce 1979 připsal sérii třinácti vítězství v řadě, titul mistra ČSSR a první Pohár míru a přátelství. Tím však úspěch nekončí. Do roku 1982 si odnáší celkem 31 vítězství a 32 dalších pódiových umístění. Posledním monopostem vlastní výroby byla Avie AE 3, kterou mohli návštěvníci shlédnout právě na HistoCupu. „Byl to vůz stavěný na automotodromy, ale ty tehdy prakticky ještě neexistovaly.
Jediný byl tehdy v Maďarsku, Brno se teprve stavělo a k dokončení bylo ještě docela daleko.“ vzpomíná Václav Lím. „Tehdy nás v novinách pomluvili, že nám vůz nefunguje tak, jak má, takže jsme jej museli rychle upravit a nasadit i na přírodních okruzích.“ Vůz ještě potřeboval ladění, ale v roce 1986 se opět zadařilo a Václav Lím opět vyhrál titul mistra ČSSR a Pohár míru a přátelství. Již v následujícím roce se však změnily technické předpisy. Motor o objemu 1,3l nahradila větší jednašestka a s upraveným vozem pod označením AE 3-B začal Lím závodit v kategorii Mondial. Právě s tímto vozem vyhrál svůj poslední titul mistra Československa v roce 1992. Následovaly dvě poslední sezóny v dvoulitrovém monopostu Eufra F3. I Václav Lím vzpomíná na svá léta na okruhu jako na nejlepší roky svého života. „Nebylo to jednoduché, měli jsme spoustu problémů i finančních, ale na jídlo se peníze vždycky ještě našly.“
Zajímavé bylo poslechnout si i něco z tehdejšího zákulisí závodů: „Ve Schleizu nás vždycky po závodech čekaly pořádné oslavy, tam to vždy stálo za to.“ A pořádně se slavilo i v Rusku – tam se nepříliš překvapivě oslavovalo asi nejvíc. „Domů nás nechávali jet až druhý den odpoledne. Jinak by to asi nedopadlo příliš dobře.“ Problém však nastal, když se někdo oslav nezúčastnil „Jednou jsme oslavy vynechali a šli jsme se projít. Doma jsme za to skončili u kárné komise.“ Tehdy prý českou reprezentaci obhajoval její vedoucí slovy „Ale oni vždycky pijí. A hodně pijí – až mám o ně strach! Ale tentokrát toho pro ně bylo už moc.“
Jiří Voves
Skromný, ale velice schopný vrchař a restaurátor Jiří Voves se léta řadí na špici skupiny N, ale přesto se spíš snaží pozornosti uniknout. Teprve po chvíli přemlouvání podvolí a rozpovídá se o svých zkušenostech s formulí Metalex. Na HistoCupu se prezentoval replikou vozu MTX 1-01, za jehož volant usedla jeho dcera Pavla. Doma má i originální vůz, jehož renovací strávil stovky hodin. Ten však spíše šetří pro zvláštní příležitosti. MTX 1-01 byla první sériově vyráběnou formulí v Československu.
Regule FIA z počátku 70. let přišly s navýšením objemu motorů formule 3 na 1.6l, což v tehdejším východním bloku znamenalo zásadní problém – sehnat v rámci zdejší produkce vhodnou pohonnou jednotku bylo téměř nemožné. Začalo se tak uvažovat nad vznikem lokálního továrního pohárů.
Tak vznikla myšlenka šampionátu Formule Škoda, které se chytla firma Metalex a začala v malých sériích vyrábět vozy odpovídající regulím. Podle předpisů většina součástí pocházela z vozu 110L, povětšinou beze změny. Povolenými úpravami bylo použití jiné váčkové hřídele, výfukového potrubí či zvýšení kompresního poměru. Nebyl však povolen výbrus pohonné jednotky ani leštění sacích a výfukových kanálů. Veřejnosti se vůz představil na Grand Prix Brno v roce 1970 a po pozitivních ohlasech spustil Metalex výrobu první série tak, aby se stihla první sezóna Formule Škoda. V průběhu let se předpisy mírně měnily a jezdci si podle nich své vozy mírně upravovali, většina ze zhruba čtyřicítky vozů, které vznikly během dvanáctileté produkce se tak nedochovala v původním stavu. Větší změny ve specifikaci Formule Škoda poté Metalex reflektoval novými vozy – MTX 1-05 (1981) založený na dílech Škody 105 a MTX 1-10 (1989) s motorem z Favoritu 136L. Zajímavostí modelu MTX 1-10 bylo sjednocení s modelem MTX 1-09 pro závody formule Ford. Oba modely se lišily pouze pohonnou jednotkou, kterou bylo s minimální finanční náročností možné zaměnit.
… a další
K vidění toho bylo v rámci formule na HistoCupu opravdu hodně a vše se nám bohužel už do článku nevešlo. Zmínku si však rozhodně zaslouží třeba dva vozy slavného Brněnského jezdce Otty Buchbergera či zrekonstruovaný monopost KDV 4 – pravděpodobně nejvýkonnější Československý stroj, za jehož volantem se Jaroslav Vorel mimo jiné utkal s tehdy teprve začínající hvězdou Michaelem Schumacherem. Pokud byste rádi viděli československé formule v akci na vlastní oči, máte příležitost např. na Masaryk Racing days v září.
text a foto: Martin Kusyn
