Ford Mustang 5.0 V8 GT Fastback vs. BMW 650i Coupé (2015)

Svět se definitivně postavil na hlavu! Amerika totiž dává Evropě bolestnou lekci v tom, jak by se měla stavět řidičsky atraktivní sportovní auta.

Amerika vs. Evropa – jakkoli z politického hlediska žijí tyto dva kontinenty spolu v míru, pokud přijde řeč na auta, začnou létat židle. Zastánci amerických muscle-carů nedají dopustit na poměr výkonu a možnosti úprav ku ceně a technické jednoduchosti, příznivci tradičních evropských sporťáků si zase libují nad technologickou a jízdní vyspělostí, byť na úkor vyšší ceny a zdanění.


Podíváme-li se do historie, zjistíme, že to platí i v případě dnešních rivalů. BMW řady 6 vždy bylo volbou těch, kteří hledali vytříbené řidičské zážitky, Ford Mustang pak zase do posledního centu naplňoval slib co nejvyšších výkonů za co nejméně peněz. Jenže dnešním dnem se toto pravidlo zcela mění. Ford Mustang si totiž bere to nejlepší z obou světů a BMW 6 vlastně už nemá co nabídnout.

Už jen pokud dáte na první dojem. Nemohu se ubránit pocitu, že prostě vypadá fantasticky. Jakkoliv jsem byl z prvních pressových fotek skeptický, naživo nabídne z každého úhlu dechberoucí podívanou. Samozřejmě vám nebudu nutit svůj vkus, nicméně komukoliv jsem Mustanga ukázal, nejenže neřekl, že je ošklivý, ale byl stejně unesený, o čemž mě přesvědčoval i neustálý přísun zdvižených palců od kolemjdoucích a kolemjedoucích.

  • obrázek1
  • obrázek2
  • obrázek3

Zobrazit všechny fotografie

Co mne potěšilo nejvíce, byly veskrze pozitivní reakce. I naprostí automobiloví analfabeti totiž v Mustangu poznávají něco speciálního a mile rádi mě pouštějí, jen aby si auto mohli prohlédnout. I přes zavřená okna odezíráte lidem ze rtů, jak druhým říkají: „Hele, koukej, novej Mustang.“ Znalci se zase na semaforech dožadují protúrování motoru nebo rovnou zapálení pneumatik. Vedle toho působí Šestka přímo urážlivě a nejednou jsem pocítil, jak mne lidé probodávají tím pohledem plným zášti, že jsem si na to stejně jenom nakradl. A navíc to není moc hezké auto, alespoň takhle, jak přede mnou stojí, což mi potvrdilo i několik nezávislých zdrojů.

Interiér

V čem ale BMW 6 boduje, to je celkem očekávaně interiér. Říkali jsme to už kolikrát předtím a nejinak je tomu i teď. Být obklopen tou nejjemnější kůží, dokonale pohyblivými tlačítky, která jsou vždy na tom správném místě, to vše říznuté modernou 21. století, je tak uspokojivé. Oproti tomu Ford Mustang příliš nenadchne. Letmým pohledem vypadá interiér celkem hezky a každého retrofila potěší pseudokovové ovladače nebo páčkové přepínače, až si bude říkat, že sem moderní infotainment nebo páčky směrovek a stěračů z novodobých Fordů nějak nepatří, jinak je ale lepší nic příliš neosahávat.

  • obrázek1
  • obrázek2
  • obrázek3

Zobrazit všechny fotografie

Řidičští fetišisté si ale budou libovat v nepřeberném množství informací a aplikací, které Mustang nabízí v palubním počítači. Základní životní údaje o teplotě a tlaku oleje, dobíjení nebo teplotě hlavy válců nechybí, lahůdkou jsou pak údaje o poměru směsi nebo podtlaku v sání. Samozřejmostí jsou i funkce z balíčku TrackApps, kde najdete měření času na kola, nastavení omezovače otáček jako náhražku launch-controlu a tolik propíraný Line Lock, který usnadňuje burnouty tím, že zablokuje pouze přední brzdy a zadní nechá volné. V praxi je to k ničemu, ale už z pricipu se mi přítomnost této hračky líbí. A jen tak na okraj, také audio vážně pěkně hraje, a to i díky subwooferu v útrobách kufru, který při nízkých hlasitostech zbytečně neduní, ale při nejvyšší hezky dorovnává výškové reproduktory.

  • obrázek1
  • obrázek2
  • obrázek3

Zobrazit všechny fotografie

Co do velikosti nabídne Šestka na poměry velký kufr o objemu 460 litrů, ovšem zadní sedadla pro transport dospělých využívat moc nelze. Jednak je tu málo místa na nohy, zejména mají-li ti před vámi nízko položenou sedačku, a na hlavu příliš místa také nezbývá. Mustang nabídne o kapku více místa na nohy, zato díky splývavé střeše budete mít vykroucenou hlavu. Jinak 408 litrů v kufru vůbec není k zahození, a pokud nedáte jen na první dojem a s autem se také svezete, zapomenete i na povrzávající plasty a laciný zápach.

Pohon

Protože to, co dřímá pod triumfálně dlouhou kapotou Mustangu, je navzdory neurozenému původu a primitivní technice v dnešní době hotový klenot. Můžete mne obvinit z patetismu, když budu vzlykat nad tím, jak je tohle jeden z posledních atmosférických osmiválců na trhu, jenže kdybyste ho slyšeli a cítili naživo, spadli byste do toho se mnou. Po charakteristicky delším zakvičení startéru, než se všech osm válců poslušně seřadí ke startu, se za lokálního zemětřesení probudí k životu a chvíli se jeden s druhým hádají na vysokém a nepravidelném volnoběhu.

Tím to ale všechno jen začíná. Jen co se rozjedete, budete za to chtít pořádně vzít. Chraptění sání, rachot mechanických komponent a jemné vibrace vás nutí nechat ho hřmít a čílit se až k omezovači v nezvykle vysokých 7000 ot./min. div nejste na pochybách, jestli je to jen projev charakteru, nebo poslední chvíle před smrtí. Pak vezmete za tuhou, ale přesnou a mechanicky lahodnou řadicí páku, zasunete další rychlost v krátce poskládané převodovce a vženete si do žil další dávku euforie. Až se uklidníte, zjistíte, že osmiválcový pětilitr dokáže být i příjemným a tichým společníkem ve chvílích, kdy prostě nemáte náladu.

Bezmála čtyřapůllitr v BMW 650i je jím po většinu času. Tiše a nenuceně si odkroutí to, co má, ale když ho pobídnete, nenechá se dlouho přemlouvat. Turba se po mírné prodlevě nadechnou k životu a za prskavého zvuku z výfuku ženou auto nepolevujícím zátahem kupředu, který ale skončí už při 6500 ot./min. právě v tom nejlepším. Zajímavé je sledovat, jak narozdíl od Mustanga, který zní hlavně od motoru a výfuk jen jaksi dozvučuje zbytek, Šestka zní právě jen od výfuku, navíc docela uměle a od motoru ani nesípne. Také budete mít pocit, že motor Fordu táhne o něco silněji, především proto, že je o mnoho syrovější, než uhlazený osmiválec BMW. Přitom čísla hovoří ve prospěch BMW – na stovku se dostane o 0,2 sekundy rychleji.

Spotřeba

Ford Mustang je snad prvním autem, ve kterém se mi podařilo nejenže dosáhnout, ale také překonat (tedy dostat se pod) papírové hodnoty. Ve městě si oficiálně vezme 20,1 l/100km, což lze opatrnou jízdou zvládnout i do patnácti litrů, a mimoměstských 9,6 l/100 km také zní ve stínu skutečností poněkud nadsazeně. Plynulou stovkou na tempomat si díky „rychloběžné“ šestce, kdy motor točí jen 1750 ot./min., řekne o pouhých osm litrů. Za celý týden, kdy jsme společně s kolegy najezdili na 800 km v reálných podmínkách měst, výpadovek, dálnic a okresek, se spotřeba ustálila na 17,0 l/100 km, do čehož musíte započítat i fakt, že si člověk chce za pouhý týden auto dosyta užít.

  • obrázek1
  • obrázek2
  • obrázek3

Zobrazit všechny fotografie

V realitě Spojených států, kde benzín stojí polovinu, by nebylo co řešit, jenže tady jsme v České republice a nemálo potenciálních zákazníků, zejména ty s napjatým rozpočtem, může vysoká spotřeba odratit. Stačí ale jezdit s trochou rozvahy a minimálně na delší cesty nemusí být krmení tohoto divokého koně nijak tragické. Navíc nespornou výhodou je, že vás s Mustangem bude bavit jezdit i pomalu. Jen tak se za líného pobublávání osmiválce kochat okolím…

  • obrázek1
  • obrázek2
  • obrázek3

Zobrazit všechny fotografie

BMW 650i stojí dvouapůlnásobek toho, co Ford Mustang 5.0 V8 GT, a oslovuje zcela jinou skupinu zákazníků, takže spotřeba u něj nehraje až tak velkou úlohu, nicméně ani v tomoto ohledu na tom není špatně. I když tady už narazíme na to, že realita se od laboratoře odlišuje tradičním směrem. Po městě jsem místo 11,9 l/100 km jezdil spíš za čtrnáct, dálniční rychlosti 130 km/h na tempomat pak přesně za jedenáct litrů. Věřím ale, že podobně jako s Mustangem, by se dalo dostat i na udávaných 8,6 l/100 km. Mimochodem, sedmička je v BMW zpřevodovaná podobně jako šestka ve Fordu, při stovce motor točí jen 1800 ot./min. a stále má k dispozici ještě delší osmičku.

Ovladatelnost

Takže už víme, že má nový Ford Mustang zvučně hrajcí audio, silný motor, skvěle vypadá a spotřeba v Americe nikoho nezajímá, takže čtete-li nás zpoza louže, pravděpodobně už vám v showroomu sundavají igelit z volantu. Jenže neméně kvalit se nachází i ve způsobu, jakým tohle auto jezdí a jak se řídí. Což byl ostatně jeden z hlavních záměrů vůbec předtím, než se automobilka přestala zdráhat nabízet nový Mustang v Evropě. Popravdě, většina evropských sporťáků by si měla zajet do Ameriky na výlet. Vážně!

  • obrázek1
  • obrázek2
  • obrázek3

Zobrazit všechny fotografie

Tolik mechanické interakce v autě jen tak nezažijete. Možná si říkáte, že je vše jen důsledkem humpoláckého přístupu pupkatých mechaniků v lacláčích a kladivem v ruce, kteří si vznešeně říkají inženýři, jenže opak je pravdou. Ze všeho tu čiší mechanická robustnost smíchaná s vysokou měrou sofistikovanosti. Jednak se tu navzdory vyššímu ukotvení příplatkových sedaček Recaro velmi dobře sedí a pedály jsou dobře rozmístěné. Spojka jde ztuha, ale snadno se spíná, brzdy jsou tvrdé jako týden starý chleba, ovšem dokonale dávkovatelné, a plyn je natolik bryskní, jak jen euronormy dovolí. A to řazení! Změna každého převodu vyžaduje odhodlání, ale odmění vás přesným a krátkým chodem, mechanickým lupnutím a bouchnutím do dlaně, jak si všechno kdesi v útrobách sedne do sebe.

Teprve podvozek vám ale definitivně rozevře čelisti dokořán. Při pomalé jízdě vás opravdu tvrdé nastavení vyklepe jako štědrovečerní řízek, vyjeďte ale na rozbitou okresku a pochopíte, co je to skvěle odladěné odpružení. Všechny drobné nerovnosti i větší díry, pokud zrovna nevedou až do Číny, pobere s naprostým klidem, ani na chvilku se nenechá vyvést z míry a navíc k posádce propustí jen tlumená žuchnutí. Žádné ostré rány, při kterých máte pocit, že se podvozek každou chvílí rozpadne. Moderní nezávislé zavěšení vzadu prospělo i příkladné stabilitě a velké míře mechanické přilnavosti, i když do jisté míry bude vaše odhodlání pořádně poslat auto do zatáčky limitovat pocit oteklosti a velké setrvačnosti celého auta. Řízení také není zrovna ideální – pomalý převod a necitlivost kolem středu mnoho důvěry nevyvolá, jakmile ale Mustanga pošlete bokem, řízení přestane trucovat a odhalí v sobě dostatek zpětné vazby.

„Ford Mustang před vás neustále klade výzvy.“

Bavorák je oproti tomu úplně jiné auto. Jednak si ho mnohem snáz obléknete, nazvdory větší délce a vyšší hmotnosti vám okamžitě padne jako ulité. Také ostřejší řízení vám dopomáhá mnohem snáz vodit auto zatáčkami, a to velmi nezbednými rychlostmi, brzy to ale začne být celkem nuda. Šestka působí až příliš uhlazené, vyměkle a odtažitě, než aby vás dokázala řidičsky odměnit. A pokud jde o komfort, pokulhává i tady. Podvozek se zprvu zdá být konejšivý, jenže jakmile natrefíte na nerovnosti, vinou run-flatů se rozklepe jako ratlík na dešti. Jinak ale funguje přesně tak, jak očekáváte. Prostě jen zatáhnete za kliku, usadíte se uvnitř a vyrazíte kupředu. Ať jedete kdykoliv a kamkoliv, nemusíte nad ničím přemýšlet.

  • obrázek1
  • obrázek2
  • obrázek3

Zobrazit všechny fotografie

Zato Mustang před vás neustále klade výzvy. Do konce života nezapomenu na tu krátkou projížďku v sedm hodin ráno pod uplakaným nebem, kdy jsem si všechno povypínal a se stále ještě slepenýma očima se svižně protahoval okreskami. Tady lehce bůčkem, tam trochu víc a jinde zase vystřelit dokonalý meziplyn, abych se neomotal kolem stromu. Ten slastný pocit zadostiučinění, kdy mne auto za moji snahu bohatě odměnilo, cítím doteď. Musíte se s ním chvíli sžívat, posléze ovšem najednou zjistíte, že je velmi přístupné. Asi jako když se zdráháte oslovit atraktivní dívku, ale když to uděláte, uvidíte, že je to docela fajn holka. Mimochodem, ranní projížďka je skvělý budíček. S Mustangem samozřejmě, co vás to napadá… Toho rána jsem ušetřil aspoň tři porce kávy.

Verdikt

Asi nezatajím, že jsem se do Fordu Mustang bezhlavě zamiloval. Trávil jsem s ním každičký možný okamžik a kdybych mohl, jezdil bych v něm snad i na toaletu. Což jsem ostatně dělal – dvacet kilometrů do lesa, tam si stoupnout ke stromu, a dvacet zpátky. Podobné nutkání jsem naposledy zažil s dvojčaty Toyobaru a předchozím BMW M3 E92. Mimochodem, když už o něm mluvím, v týdnu jsem měl to štěstí krátce se projet a zarazilo mne, jak podobná obě auta jsou. Samozřejmě to berte s rezervou, ale myslím, že je to pro Mustanga obrovská poklona.

  • obrázek1
  • obrázek2
  • obrázek3

Zobrazit všechny fotografie

Jak si ale nakonec stojí Ford Mustang proti BMW 650i? Přestože si jsou oba velmi podobní, minimálně tím, že zastupují velká kupé s vidlicovým osmiválcem, je mezi nimi propastný rozdíl. Jakkoliv nelze pochybovat o kvalitách Šestky, proti Mustangu nemá šanci se svojí cenovkou uspět. Mít oněch dva a půl milionu, bez váhání bych skočil do Mustanga, pořídil si jedoho náhradního a k tomu kopec pneumatik a malou cisternu benzínu.

  • obrázek1
  • obrázek2
  • obrázek3

Zobrazit všechny fotografie

A pokud bychom se bavili o pouhém milionu? Ani ve vás nemusí dřímat kousíček buranství, chcete-li prostě jenom řidičsky odměňujcí auto, ale Subaru BRZ, Toyota GT86 nebo Mazda MX-5 jsou na vás až příliš pomalé a BMW M3 E92 nebo Porsche 911 Carrera S 997 jako ojetiny nepřijímáte, zapoměňte na všechny hot-hatche a jděte si koupit Mustanga. Je to po čertech skvělá kára!


Fotografováno v areálu Gas Town

Měření a technické údaje

Motor
Konstrukcevidlicový osmiválec
Palivobenzín
RozvodDOHC
Plněníatmosférické sání
Uloženívpředu podélně
Zdvihový objem (cm3)4951
Kompresní poměr11,0 : 1
Vrtání x zdvih (mm)92,2 x 92,7
Převodovkašestistupňová manální
Poháněná kolazadní, samosvorný diferenciál
Podvozek
Pneumatiky vpředu255/40 R19
Pneumatiky vzadu275/40 R19
Výkon a spotřeba
Nejvyšší výkon (kW/k v ot./min.)310 / 421 v 6500
Točivý moment (Nm)530 v 4250
Výkon/hmotnost (k/t)245
0-100 km/h (s)4,8
Nejvyšší rychlost (km/h)250
Spotřeba paliva (l/100 km)20,1 / 9,6 / 13,5
Objem nádrže (l)61
Rozměry a hmotnosti
Délka (mm)4784
Šířka (mm)1916
Výška (mm)1381
Rozvor náprav (mm)2720
Provozní hmotnost (kg)1720
Celková hmotnost (kg)2087
Hmotnost přívěsu nebrzděného (kg)-
Hmotnost přívěsu brzděného (kg)-
Zavazadlový prostor (l)408
Ceny
Základní cena modelu939 000,- (2.3 EcoBoost 317 k)
Základní cena test. verze1 064 000,- (5.0 GT 421 k)
27.11.2015 5:30| autor: Hugo Kottás

Čtěte dále

Chcete získávat nejnovější informace ze světa aut a čtyř kol?

Přihlaste se k odběru našeho newsletteru nebo nás sledujte na facebooku:

Chyba: Email není ve správném formátu.
OK: Váš email byl úspěšně zaregistrován.

Webové stránky používají k poskytování služeb, personalizaci reklam a analýze návštěvnosti soubory cookie. Informace, jak tyto stránky používáte, sdílíme se svými partnery pro sociální média, inzerci a analýzy. Pro více informací o nastavení cookies najdete zde.

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close

TOPlist