Dlouhodobý test Mazda 6 Wagon 2.0i (2014): Záběh

V inventáři redakce se od poloviny března vyskytuje Mazda 6 Wagon s benzínovým dvoulitrem o výkonu 145 koní, šestistupňovou manuální převodovkou a výbavou Attraction. Pokud jste fotografický záznam převzetí kombíku pod naši správu a jeho první telegrafické představení náhodou nezachytili, předpokládám, že vám důvody přetrvávající přítomnosti šestky na Autowebu nějak zvlášť vysvětlovat nemusím. Jak jste určitě pochopili, vůz testujeme dlouhodobě a následující řádky mapují praktickou část jeho záběhu.

Než se pokusím popsat své první postřehy a domněnky, musím přiznat, že jsem byl na šedivý kombík docela zvědavý a to hned z několika prostých důvodů. Předně je mi poměrně sympatické, jestliže automobilka při vývoji nějakého modelu zařadí do žebříčku svých priorit (ideálně pak někam k vrcholu) nízkou hmotnost a právě tohle Mazda hlásá dlouhodobě.

Dlouhodobý test Mazda 6 Wagon 2.0: První kontakt

Ač chápu, že primárním cílem šestky byly nízké emise a snaha vyhnout se jejich pokutování, ve výsledku, v případě, že konstruktéři odvedou dobrou práci, těží ze snížené váhy prakticky všechny aspekty auta. Projevit by se to mělo nejen v redukci spotřeby, ale v duchu Chapmanova odkazu rovněž ve vylepšené dynamice, na méně namáhaných brzdách a nepochybně také v zábavnější ovladatelnosti.

Speciálně pro mě mělo tohle auto ještě jinou, tak trochu nostalgickou příchuť spojenou s jeho pohonnou jednotkou. Ne že bych nedal dopustit zrovna na dvoulitrový čtyřválec anebo měl něco proti dobrému přeplňovanému motoru, klasickou atmosféru mám ale kvůli její linearitě a reakcím na plyn (pokud je tedy nesrovnal do latě euro unijní software) pořád raději, stejně jako to, že si chci výkon a rychlost zasloužit otáčkami a prací s manuálem a nikoli prostou křečí v kotníku pravé nohy.

Racionální důvody v mé volbě, především s ohledem na objektivně stále lepší turbomotory, nehledejte, tak to zkrátka je. A opravte mě, jestli se pletu, ale Mazda 6 je v tomto směru (společně s poněkud postarší Toyotou Avensis) jedním z posledních exemplářů ve své třídě.

Co víc si pak přát, když výrobce navzdory logice a papírovým předpokladům deklaruje provozní efektivitu srovnatelnou s dieselovými motory. Nevím jak vy, ale v takových chvílích chci vědět, jestli „sám voják v poli“ skutečně dokáže dostát svým slibům, nehledě na to, že jsem až dosud neměl se šestkou žádné praktické zkušenosti.

Auto jsem přebíral s asi 800 kilometry na počítadle, zatímco palubní počítač hlásil průměrnou spotřebu 7,8 litru na sto. Na nezajetý benzínový motor ve voze o délce 4,8 metru a hmotnosti 1386 kg, který navíc asi třetinu svého krátkého života strávil ve městě, to nebylo vůbec špatné číslo, nicméně pořád to mělo docela daleko k „naftové“ kombinované hodnotě udávané výrobcem – 5,6 l/100 km. Pokud seznámení nemělo skončit zklamáním, Mazda musela v sobě během nadcházející jízdy po dálnici D1 probudit skrblíka.

První desítky kilometrů ani jen nenaznačovaly, že by vůz mohl byť jen pomýšlet na účast v eko-rallye, po několika svižnějších akceleracích spotřeba dokonce stoupla na rovných osm litrů. Pak se ale s přibývajícími úseky vhodnými pro plynulejší jízdu a stoupajícími čísly na odometru začala pomyslná karta pomalu obracet.

Rád bych při této příležitosti předeslal, že Mazda nijak zvláštní režim pro záběh benzínové šestky nepředepisuje. Manuál k našemu dvoulitru vysloveně říká, že by se prvních tisíc kilometrů neměl příliš vytáčet motor, nedoporučuje se akcelerace na plný plyn, tahání přívěsu a pro patřičné sednutí součástek pohonu není vhodná ani jízda konstantní vysokou anebo naopak nízkou rychlostí. To je vše.

Sám za sebe můžu říci, že jsem právě tohle poctivě dodržoval následujících asi tisíc kilometrů v domnění, že je interval záběhu trochu delší. Že tomu tak není, jsem zjistil až dodatečně, nicméně aut na trase protkané spoustou zúžení nebylo zrovna málo a rychlost od 80 do cirka 145 km/h (podle GPS) se nakonec ustálila na průměru kolem 105 kilometrů v hodině. A spotřeba? Padala postupně po desetinkách, až se na konci cesty, při nájezdu přibližně osmnáct set kilometrů zastavila na 7,1 l/100 km.

Potenciál velmi tichého a kultivovaného čtyřválce jezdit ještě úsporněji bez většího omezování je přitom evidentní. Několikrát jsem jel ustálenou devadesátkou i sto třicítkou, a přestože bylo nutné brát do úvahy, že silnice v těchto místech možná mírně klesala, palubní počítač opakovaně udržoval okamžitou spotřebu kolem 5,4 a 6,6 litru.

Domněnku mi potvrdil i nedávný pohled na displej. Průměr opět spadl ze 7,1 na 6,7 l. Předpokládám ale, že celkově asi už nějak zvlášť neklesne. Doba hájení motoru je za námi a v redakci rozhodně nejsem sám, kdo bude chtít neprodleně zjistit, co nejslabší Mazda 6 dokáže na náročnějších silnicích s těžkou pravou nohou a o kolik si při tom řekne.

Mazda SkyActiv-G 2. a 3. generace: vznětový benzín, adiabatické spalování a spotřeba jen 2,1 l/100 km

Nemůžu vám stoprocentně říci, kolik z toho vám prozradí kolegové dříve než já, každopádně mám v plánu zjistit, jestli palubní počítač vzhledem k výše uvedenému tak trochu nekecá a rád bych vzal šestku na další známou trasu, abych si ověřil, jak nízká může spotřeba Mazdy při skutečně opatrném našlapování na plyn opravdu být. Zdá se totiž, že SkyActive docela funguje a to by znamenalo, že atmosférický zážehový motor navzdory nepřející době ještě neřekl své poslední slovo.

Měření a technické údaje