Citroen DS5 Hybrid4 Sport

Co má být vlastně největším lákadlem tohoto auta? Originální design jako z konceptu? No, jízdní vlastnosti a atraktivní cenovka to rozhodně nebudou.
  • Dynamika 5

  • Chování na silnici 1

  • Provozní náklady 5

  • Praktičnost 3

  • X-Factor

  • Celkové hodnocení 3.5

RADOSTI
Pokud stojí v zapadajícím slunci na břehu Středozemního moře, vypadá úchvatně.

STAROSTI
Pokud kdekoli jinde jede, je to s ním utrpení.

Když se řekne Citroen DS, vybavím si ikonické francouzské luxusní auto, které neproslavily jen filmové role. Jezdili s ním i vládní úředníci a dnes patří mezi vyhledávané rarity. Sběratelé si auta v originálním stavu velmi cení.

Automobilka ovšem přišla s novými modely DS, které mají navázat na slavné jméno. V nabídce jsou prozatím tři modely – s malým a trochu divokým Citroenem DS3 jsme jezdili, stejně tak s modelem Citroen DS4, který přes pár detailů byl docela zajímavý a svezení s ním bylo příjemné. Teď přišla řada na největší (a také nejdražší) model Citroen DS5. Dalo by se říci, že je to pořádný kus auta, ale když se podíváte pod povrch, zjistíte, že se vlastně jedná jen o prodloužený Citroen C4. Ale ten je poměrně ucházející.

Vpředu najdete klasické vzpěry MacPherson, které v případě testovaného vozu zatěžuje dvoulitrový přeplňovaný diesel. Vzadu pak sice podle oficiálních technických údajů Citroenu „pracuje“ primitivní vlečená náprava se zkrutnou příčkou… Ale zapátral jsem a hybrid jí nemá. Hybrid má nezávislé zavěšení multilink. To se musí tahat ještě s elektromotorem pohánějícím zadní kola. Ano, tohle je diesel-elektrický hybrid, který umí i sám jezdit pouze na elektřinu.Ovladatelnost Citroenu DS5 sice není vyloženě špatná, ale auto nepůsobí jistě a stabilně. Celý týden jsem bojoval s podivným pocitem, že auto plave a nedrží stopu – jako bych jel po namydleném ledě. Zadní náprava odskakuje a posílá do interiéru lacině znějící klepání a bouchání. Stejných pazvuků jsem se bohužel dočkal i od nápravy přední, která si ale aspoň s hmotou auta (hybridní DS5 váží skoro 1800 kg) ví rady. Na slušné silnici se předek auta chová čitelně, ale na rozbitém asfaltu také poskakuje posílá do volantu nepříjemné vibrace.

Kvůli prkennému zadku ale celé auto působí nesladěně a nervózně. Naštěstí zmizelo to podivně neurčité a elektrické řízení z nedávných citroenů a s novou C4 přišel zaprvé normální volant, který se otáčí celý, a zadruhé mnohem lépe nakalibrovaný posilovač, který má poměrně přirozený odpor a vyvážení, i když nějaké zpětné vazby se řidič nedočká.

Možná si někteří řeknou, že je přece jedno, jak Citroen DS5 jezdí, když má především vypadat. Svým způsobem to může být pravda, kdyby jezdil aspoň akceptovatelně, ale on zkrátka akceptovatelně nejezdí. Aby si podvozek s těžkým autem poradil, dostal nesmyslně tuhé pružiny a tlumiče, takže působí podobně dřevěně jako starší vozy Audi se svými rádoby sportovními podvozky. I na kvalitní silnici se auto neustále otřásá, klepe a vibruje. Po delší jízdě po dálnici jsem dokonce cítil nepříjemné brnění v dlaních.

Vozy DS snad mají být hlavně o komfortu, ale tohle auto má ještě horší komfort odpružení než Porsche 911 s okruhovým podvozkem, to mi věřte. Je to katastrofa, kola vůbec v podbězích nepracují. Tahle tvrdost se zřejmě projevila v torzní tuhosti testovaného exempláře, který po dvaceti tisících kilometrech vrže a skřípe.Vůbec by mi nevadilo, kdyby se model DS5 Hybrid v zatáčkách houpal a kolébal, vždyť tohle přece není žádný sporťák, takže by k němu pohupování a rozvážná jízda jako v Range Roveru seděla. Bohužel ne, konstruktér se zřejmě snažil i o „sportovní jízdní vlastnosti“, což skončilo špatně.

Kamarád mi řekl, že to celé působí jako koncept. A má pravdu. Exteriér je skutečně výrazný a neotřelý, tohle auto v provozu nezanikne a lidé se za ním otáčejí (i když si nejsem jistý, jestli se neotáčejí za tím vrzáním). I interiér je velmi zajímavý a i když mám výhrady k ergonomii, budiž, dá se na spoustu věcí zvyknout a i by to snad šlo tolerovat, když to tu vypadá jako v konceptu. Jenže se rozjedete, a bohužel to i jako koncept jezdí… Nedodělaně.

Líbí se mi však palubní deska, budíky před řidičem vypadají skoro jako ve stíhačce. Vážně pěkné. Hezké detaily ale nejdou ruku v ruce s funkcí. Třeba ovládání head-up displeje najdete na stropním panelu vedle posouvání clony tří (!) střešních oken. Takže než si nastavíte head-up displej, nejprve si otevřete střechu, pak si nechtěně posvítíte do obličeje ostrou stropní diodou a pak se vybouráte, protože nic nevidíte.

Citroen DS5 Hybrid netopí. Dieselovému motoru trvá velmi dlouho, než se ohřeje. To sice svědčí o jeho efektivitě, ale komfortu to nepřidá. A když jsem pak přijel do města a začal poskakovat po semaforech, kde se motor vypíná a auto využívá nahromaděnou elektrickou energii ke svému pohybu, po deseti minutách motor úplně vychladnul a v kabině zase začala být zima. Tohle bych odpustil lokálce mezi dvěma vesnicemi nebo autobusu, rozhodně ne autu za 1 173 600 korun. Ano, toto auto stojí stejně jako pětkový bavorák nebo Mercedes třídy E, kteří sice vypadají vedle DS5 nudně, ale topí.Od hybridního systému jsem také čekal trochu sofistikovanější funkci, ale problémem je spíše diesel s nevyrovnanou dodávkou výkonu a hlavně robotizovaná převodovka. Elektromotor se sice citelně snaží při rozjezdu vyrovnávat poklesy dodávky výkonu při řazení, ale to funguje dobře tak mezi jedničkou a dvojkou. Při změně vyšších rychlostí už auto při řazení cuká. Zvyk vyžaduje i ubrání plynu, protože auto začne rekuperovat a citelně zpomaluje, není to takové to přirozené zpomalování, jako když v obyčejném autě sundáte nohu z plynu. Nevšiml jsem si, jestli při tom Citroenu svítí brzdová světla, pro auto za vámi to může být přinejmenším překvapivé…

Když si ale před městem nahromadíte dost elektřiny v akumulátorech, lze pak ujet asi dva až tři kilometry jen na elektřinu. Pro prodloužení dojezdu mi pomohlo využívat tempomat, protože plyn se dávkuje špatně, ale ten bohužel funguje jen od 40 km/h. Nicméně v městském provozu při jízdě do tachometrových šedesáti spotřeba dokáže rychle klesat, pokud se řidič naučí s hybridním pohonem pracovat. Zatímco mimo město Citroen DS5 Hybrid jezdí tak za šest až sedm litrů nafty, při cestě do centra Prahy jsem dosáhl nejlepšího průměru 4,7 litru na 100 km.

Funkci hybridního pohonu si můžete nastavit. V automatickém režimu se motor často vypíná a elektromotor pohání auto při nižších rychlostech a rozjedech. Ve sportovním režimu má auto ostřejší reakci na plyn, která je v běžném provozu nepoužitelná (a převodovka nesmyslně diesel vytáčí), ale motor pak běží pořád a akumulátory pomáhají při akceleraci. Dynamika je pak poměrně slušná. Ještě je tu režim 4×4, který rozdělí práci obou motorů. Diesel se stará o přední kola a elektromotor o zadní. V zasněženém kopci to docela funguje, ale nečekejte, že se to bude chovat jako Impreza… A pak je tu plně elektrický režim, který ale vyžaduje k funkci dostatečně „naládované“ akumulátory. Až si baterky vybijete, automaticky se to přepne do režimu Auto.Já vím, že jsem tu pořád Citroen DS5 Hybrid kritizoval, ale ono je těžké přimhouřit oko nad tím či oním, když víte, že testované auto stojí 1 173 600 korun. To je zkrátka moc za něco, co dělá spoustu věcí špatně nebo polovičatě. Je to i podle mého názoru moc na Citroen a i když se zase budu opakovat, tyhle peníze bych dal raději za úplně jiné auto. A víte co? Když bych chtěl vybočovat, vzal bych svůj milion a koupil si ojeté Maserati Quattroporte s automatem. Také drncá, vrže a svítí mu kontrolka chyby motoru, ale je to aspoň pořádný kus auta s charakterem. A výkonem. Citroen DS5 Hybrid, i když má slibovaný výkon 200 koní, působí dynamicky podobně jako obyčejný dvoulitrový diesel v Citroenu C5.

Stránku praktickou jsem schválně moc neřešil, protože tady jde přeci jen víc o styl. Ale třeba takový detail, jako je otevírání kufru, nefunguje. Odjistíte ho tlačítkem v interiéru, ale víko se pootevře jen asi o půl centimetru, takže musíte prsty šátrat pod hranou a strašně se umažete. Není tu žádné decentní madlo. Ani pro zavírání kufru (který je navíc docela malý) tu není poutko nebo ucho, takže musíte opět sáhnout na dveře zvenku a umažete se. Za milion a něco bych rád aspoň elektrické otevírání. A zadní okno, přes které kvůli hraně a spoileru není nic vidět, bude zadělané špinavé, protože stěrač je miniaturní.

Verdikt
Citroen DS5 Hybrid si podle mne jméno DS nezaslouží. Pořád mám před očima historický odkaz tohoto označení… Auto je nepohodlné, špatně postavené, nemá dobře odladěný pohon a je drahé. S nižší, ale mnohem nižší cenovkou (aspoň poloviční) bych byl trochu shovívavější, ale nemohu jinak než dát Citroenu jednu a půl hvězdičky. A to jen proto, že aspoň vypadá skutečně originálně.

Pokud chcete něco, na co se budete jenom dívat, kupte si klidně Citroen DS5 Hybrid a zaparkujte si ho před dům. Lidé se za ním budou otáčet. Jestli ale potřebujete autem i jezdit, raději si kupte třeba obyčejnou C4. Je mnohem levnější a jezdí o světelné roky lépe než DS5 Hybrid.

Dalibor Žák

Druhý pohled
Rozhodně bych nebyl tak radikální jako Dalibor, ano, Citroën DS5 má řadu neduhů, které ho táhnou ke dnu, ale ve skutečnosti nejezdí tak špatně. Pokud tedy do hodnocení nevztáhnete i jeho cenu, jinak DS5 propadne na celé čáře. Za stejné peníze můžete pořídit celou řadu jiných aut, která budou svým jízdním projevem hrát jinou ligu. Všem ale chybí něco, čeho má Citroën opravdu na rozdávání – neskutečný styl. S tímhle autem si nekupujete jen dopravní prostředek, ale svým způsobem i umělecké dílo. A to je třeba vzít v potaz, pro spoustu lidí je to, jak v autě budou na ostatní působit, zcela nadřazeno tomu, jak auto jezdí.

Ono totiž vážně nejezdí nikterak zázračně dobře. Podvozek už Dalibor zmiňoval, mně nejvíc vrásek na čele způsobila robotizovaná převodovka, která nedokáže pochopit, co po ní vlastně chcete. V nízkých rychlostech se hádá s elektromotorem, škube ale i ve vyšších rychlostech, kdy už do jízdy elektromotor vůbec nepromlouvá. Nejhorší je to ve chvíli, kdy potřebujete krátkodobě zrychlit a pak se vrátit na svůj poklidný styl jízdy. I když z plynového pedálu dáte nohu úplně pryč, trvá převodovce dlouhé vteřiny, než jí dojde, že by měla zařadit.

Pokud se omezíte na vyloženě flegmatický způsob jízdy, neřadí špatně. To jsou ale naprosto ideální podmínky, do kterých se, obzvlášť ve městě, moc často nedostanete. Proto si myslím, že hybridní pohon není pro DS5 úplně ideální kombinací. Získáte malý kufr, s tím související vyšší hmotnost vzadu, rozpačitou robotizovanou převodovku a prakticky neobhajitelnou výhodu ve spotřebě. Podle mě by byla DS5 mnohem lepší s obyčejným dvoulitrovým turbodieselem, se kterým už ani cena nebude tak bolestivá. A styl zůstane.

Ondřej Lilling

Třetí pohled
S autem jsem se svezl opravdu jen kousek, takže příliš nechci hodnotit jízdu, ale přesto na mně nezanechalo dobrý první dojem. Hned po naskočení za volant si prostě nejde nevšimnout chaotického a nepřívětivého chování pohonu, které jízdu rozhodně nečiní intuitivní.

Jak dobře vystihl Ondra, dojem na okolí může být pro spoustu lidí důležitější než samotná jízda. Mám ale trochu problém označit Citroën DS5 za stylový, jelikož si pod tímto pojmem představuji něco trochu jiného. Kromě tradičního výkladu ve smyslu stylovosti retro aut vnímám styl jako eleganci spojenou s trochou výstředního šmrncu. Abych zůstal u značky, třeba původní Citroën DS nebo novodobý Citroën C6 naplňují moje představy o stylovosti.

Celkově na mě ale DS5 působí hodně přehnaně, než pýcha na odkaz „Bohyně“, jejíž jméno nese v názvu. Dvoutřetinová cena, konvenční pohon místo hybridního a nadstandardně pohodlný podvozek místo quazisportovního by ale mohl tohle auto nejen učinit funkčnější, ale také lépe dostát očekávání, které vzbuzuje.

 

Měření a technické údaje

Motor
Konstrukceřadový čtyřválec + elektromotor
Palivomotorová nafta
RozvodDOHC
Plněnípřeplňování turbodmychadlem
Uloženívpředu napříč
Zdvihový objem (cm3)1997
Vrtání x zdvih (mm)85,0 x 88,0
Převodovkašestistupňová robotizovaná
Poháněná kolapřední (diesel) + zadní (elektromotor)
Podvozek
Vpředuvzpěry MacPherson
VzaduMultilink (ale v technických údajích Citroen uvádí vlečenou nápravu)
Brzdy vpředukotoučové s vnitřnín chlazením
Brzdy vzadukotoučové
Výkon a spotřeba
Nejvyšší výkon (kW/k v ot./min.)120/163 v 3850 ot./min. + 27/37 v 2500 ot./min.
Točivý moment (Nm)300 v 1750 ot./min. + 200
Výkon/hmotnost (k/t)112,3
0-100 km/h (s)8,6
Nejvyšší rychlost (km/h)211
Spotřeba paliva (l/100 km)3,8 / 4,0 / 3,9
Objem nádrže (l)60
Rozměry a hmotnosti
Délka (mm)4530
Šířka (mm)1871
Výška (mm)1513
Rozvor náprav (mm)2727
Provozní hmotnost (kg)1781
Celková hmotnost (kg)2265
Hmotnost přívěsu nebrzděného (kg)500
Hmotnost přívěsu brzděného (kg)800
Zavazadlový prostor (l)325
Ceny
Základní cena modelu707 900 Kč (1.6 eHDI DESIGN)
Základní cena test. verze1 104 900 Kč (2.0 HDI Hybrid SPORT)
Cena testovaného vozu1 173 600 Kč
29.1.2013 7:00| autor: Hugo Kottás

Chcete získávat nejnovější informace ze světa automobilů?

Přihlaste se k odběru našeho newsletteru vyplněnímVaší emailové adresy:

Chyba: Email není ve správném formátu.
OK: Váš email byl úspěšně zaregistrován.

*Newslettery vám budeme zasílat nejdéle 3 roky nebo do vašeho odhlášení. Více informací na mailové adrese: gdpr@autoweb.cz

Na tomto webu zpracováváme cookies potřebné pro jeho fungování a analytiku, v případě udělení souhlasu také cookies pro účely cílení reklamy a personalizaci reklam. K tomu využíváme své partnery pro sociální média, inzerci a analýzy. Více informací o nastavení cookies naleznete zde.

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close

TOPlist