Citroën C2 VTS

Má pokračovat tam, kde končí VTR. Je tvrdší a rychlejší a pro úspěch má všechny papírové předpoklady. Bude mu to stačit?

Současná nabídka Citroënu má v ostře tesané řadě C2 dvě sportovní položky s velmi podobnými názvy – VTR a VTS.

Na první pohled není mezi nimi skoro žádný rozdíl, ale VTS má silnější motor, ještě tvrdší odpružení a hlavně ručně řazenou převodovku, která má za úkol umlčet hlasy, které tvrdí, že k tak malému a mrštnému autu se více hodí klasické řazení než Sensodrive používaný ve VTR.

 V mnoha ohledech plní VTR přesně to, co má svým vznikem zákazníkům přinést. Alespoň velká nálepka na zadním okně, zvěstující úspěchy ve WRC v posledních letech, se k němu hodí mnohem lépe, než například k C5, u které se s ní také můžete setkat.

Zároveň nezklame nikoho, kdo od nejrychlejší verze C2 očekává tvrdé svežení, hraničící na kostkách či železničních přejezdech s pocitem, že kola jsou k autu připevněna na pevno, bez pružin a tlumičů. Potřebu montáže ještě kratších nebo tvrdších pružin v něm rozhodně nepocítíte.

 Citroën měl jistě dobrou snahu, když dával do VTS manuální převodovku, ale rozhodně si měl k tomu vybrat jinou, než tu, která se nakonec objevila v sériové verzi.

Ocelová hlavice řadicí páky vypadá pěkně, ale stejně jako u dalších aut s kovovými pákami byste šest měsíců v roce v našich podmínkách uvítali spíše kožený povrch. V zimních měsících vám dá dobrý základ pro artrózu v zápěstí a rukavice budete sundávat až dvacet minut poté, co se prohřál celý interiér.

To je bohužel to nejmenší, na co si budete u převodovky ztěžovat. Dokonce byste jí byli ochotní prominout i absenci šestého stupně a její velmi krátké převody, protože alespoň v druhém případě se rychlé odstupňování k verzi VTS vyloženě hodí.

S čím se ale těžce smíříte je nepřesná kulisa řazení a skutečnost, že při tak divoké a živé jízdě, jaké je podvozek a motor schopen, si musíte pro každé podřazení dát stranou půl sekundy navíc, protože se musíte pečlivěji zabývat přesným trefením nižší rychlosti.

Ze čtyřky na trojku to jde přirozeně lépe a nemusíte u toho na nic myslet, ale z pětky na čtyřku a ze trojky na dvojku si musíte opravdu dávat pozor, pokud nechcete s pákou narážet na neviditelné překážky, které v ruce při rychlejších pohybech cítíte.

 Samotné převody jsou dost krátké, přesně takové, jaké slibuje označení VTS. Máte to ale i svou stinnou stránku a například pětka je nastavená tak, že když jedete na dálnici stodvacetikilometrovou rychlostí, motor točí rovné čtyři tisíce otáček.

Málokteré auto je pro pravidelné dálniční cestování tak nepoužitelné jako tohle a jestli si myslíte, že byste to s ním pár dní v týdnu na dálnici vydrželi, šli byste ho druhý týden vrátit. Na dálnici řve, na hrbolech skáče nahorů a dolů a v obvyklých rychlostech kolem 150 km/h žere přes svůj skromný objem ještě víc, než velký rodinný sedan (kolem 13 až 15 l/100 km). Na desetilitrovou spotřebu se dostanete jen v těch sto dvaceti; vysoká spotřeba je přirozeně daná tím, že motor je nucený v dálničních rychlostech točit nezdravě vysoké otáčky. Šestka by mu sice hodně pomohla, ale opět platí, že byste jí klidně oželeli, jen kdyby fungovala celá převodovka líp.

 Pak ale sjedete z dálnice na okresky a pokud se zrovna trefíte do pěkně točitých a hladkých pasáží, dostanete se do přirozeného prostředí VTS, ve kterém se projevuje v nejlepším světle. Hlasitost motoru vás najednou vůbec neirituje, ale naopak vybízí k neustálému vytáčení, kterému se motor vůbec nebrání. Energicky vystřeluje až k sedmi tisícům otáček a v posledních dvou tisících má nabuzený a dravý tón. Zdá se nerozbitný a můžete se k němu chovat nemilosrdně celý den. Všechno snese.

 To samé platí i o brzdách, jejichž systém zahrnuje kotouče i na zadních kolech (nižší verze mají vzadu bubny). Brzdový pedál zabírá pevně a nepotápí se pod úroveň plynového pedálu, díky čemuž můžete lehce přestoupit k meziplynům.

Namáhat zbytečně brzdy ve VTS je ale škoda, protože v zatáčkách můžete předat dost starostí podvozku a jeho ochotě vybočovat po ubrání plynu zádí do stran.

Samotné reakce na volant jsou rázné, přesně takové, jaké můžete u tak krátkého auta očekávat.

V citlivosti řízení ale VTS ztrácí body, protože elektrický posilovač s proměnným účinkem volant ve vyšších rychlostech nepřirozeně zatěžuje a do velké míry vás okrádá o živost a citlivost, na kterou byste měli jinak s tunovou hmotností nárok.

O co by byl celek lepší, kdyby zůstalo u řízení s klasickým posilovačem, nebo dokonce u prehistorického a triviálního řízení bez posilovače.

 Na příkladu VTS je jasně vidět, že dobrá snaha udělat malé sportovní auto podle staré školy skončila jen částečným úspěchem. Motor, brzdy a podvozek jsou vynikající, řízení a převodovka za nimi naopak daleko zaostávájí.

To, že VTS dostane pětistupňovou ruční převodovku, bylo jasné od chvíle, kdy se objevily první zcestné kritiky na Sensodrive s řazením pod volantem, používaný u VTR.

Ve skutečnosti by bylo pádlové řazení v tomto případě mnohem lepší, protože funguje velmi obstojně a rozhodně by se k takovému motoru hodilo lépe než to, co předvádí VTS.

Hlavní vada VTS by tím zmizela a na řidičích by bylo, aby se smířili se znecitlivělým a zbytečně ztěžklým řízením. Pokud by byla převodovka v pořádku, dalo by se s tím lehce žít.

Marek Nastoupil

3.3.2005 12:00

Čtěte dále

Chcete získávat nejnovější informace ze světa aut a čtyř kol?

Přihlaste se k odběru našeho newsletteru nebo nás sledujte na facebooku:

Chyba: Email není ve správném formátu.
OK: Váš email byl úspěšně zaregistrován.

Tento web používá k poskytování služeb, personalizaci reklam a analýze návštěvnosti soubory cookie. Používáním tohoto webu s tím souhlasíte. více informací

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close

TOPlist