Citroën C2 VTS

Má pokračovat tam, kde končí VTR. Je tvrdší a rychlejší a pro úspěch má všechny papírové předpoklady. Bude mu to stačit?

Současná nabídka Citroënu má v ostře tesané řadě C2 dvě sportovní položky s velmi podobnými názvy – VTR a VTS.

Na první pohled není mezi nimi skoro žádný rozdíl, ale VTS má silnější motor, ještě tvrdší odpružení a hlavně ručně řazenou převodovku, která má za úkol umlčet hlasy, které tvrdí, že k tak malému a mrštnému autu se více hodí klasické řazení než Sensodrive používaný ve VTR.

 V mnoha ohledech plní VTR přesně to, co má svým vznikem zákazníkům přinést. Alespoň velká nálepka na zadním okně, zvěstující úspěchy ve WRC v posledních letech, se k němu hodí mnohem lépe, než například k C5, u které se s ní také můžete setkat.

Zároveň nezklame nikoho, kdo od nejrychlejší verze C2 očekává tvrdé svežení, hraničící na kostkách či železničních přejezdech s pocitem, že kola jsou k autu připevněna na pevno, bez pružin a tlumičů. Potřebu montáže ještě kratších nebo tvrdších pružin v něm rozhodně nepocítíte.

 Citroën měl jistě dobrou snahu, když dával do VTS manuální převodovku, ale rozhodně si měl k tomu vybrat jinou, než tu, která se nakonec objevila v sériové verzi.

Ocelová hlavice řadicí páky vypadá pěkně, ale stejně jako u dalších aut s kovovými pákami byste šest měsíců v roce v našich podmínkách uvítali spíše kožený povrch. V zimních měsících vám dá dobrý základ pro artrózu v zápěstí a rukavice budete sundávat až dvacet minut poté, co se prohřál celý interiér.

To je bohužel to nejmenší, na co si budete u převodovky ztěžovat. Dokonce byste jí byli ochotní prominout i absenci šestého stupně a její velmi krátké převody, protože alespoň v druhém případě se rychlé odstupňování k verzi VTS vyloženě hodí.

S čím se ale těžce smíříte je nepřesná kulisa řazení a skutečnost, že při tak divoké a živé jízdě, jaké je podvozek a motor schopen, si musíte pro každé podřazení dát stranou půl sekundy navíc, protože se musíte pečlivěji zabývat přesným trefením nižší rychlosti.

Ze čtyřky na trojku to jde přirozeně lépe a nemusíte u toho na nic myslet, ale z pětky na čtyřku a ze trojky na dvojku si musíte opravdu dávat pozor, pokud nechcete s pákou narážet na neviditelné překážky, které v ruce při rychlejších pohybech cítíte.

 Samotné převody jsou dost krátké, přesně takové, jaké slibuje označení VTS. Máte to ale i svou stinnou stránku a například pětka je nastavená tak, že když jedete na dálnici stodvacetikilometrovou rychlostí, motor točí rovné čtyři tisíce otáček.

Málokteré auto je pro pravidelné dálniční cestování tak nepoužitelné jako tohle a jestli si myslíte, že byste to s ním pár dní v týdnu na dálnici vydrželi, šli byste ho druhý týden vrátit. Na dálnici řve, na hrbolech skáče nahorů a dolů a v obvyklých rychlostech kolem 150 km/h žere přes svůj skromný objem ještě víc, než velký rodinný sedan (kolem 13 až 15 l/100 km). Na desetilitrovou spotřebu se dostanete jen v těch sto dvaceti; vysoká spotřeba je přirozeně daná tím, že motor je nucený v dálničních rychlostech točit nezdravě vysoké otáčky. Šestka by mu sice hodně pomohla, ale opět platí, že byste jí klidně oželeli, jen kdyby fungovala celá převodovka líp.

 Pak ale sjedete z dálnice na okresky a pokud se zrovna trefíte do pěkně točitých a hladkých pasáží, dostanete se do přirozeného prostředí VTS, ve kterém se projevuje v nejlepším světle. Hlasitost motoru vás najednou vůbec neirituje, ale naopak vybízí k neustálému vytáčení, kterému se motor vůbec nebrání. Energicky vystřeluje až k sedmi tisícům otáček a v posledních dvou tisících má nabuzený a dravý tón. Zdá se nerozbitný a můžete se k němu chovat nemilosrdně celý den. Všechno snese.

 To samé platí i o brzdách, jejichž systém zahrnuje kotouče i na zadních kolech (nižší verze mají vzadu bubny). Brzdový pedál zabírá pevně a nepotápí se pod úroveň plynového pedálu, díky čemuž můžete lehce přestoupit k meziplynům.

Namáhat zbytečně brzdy ve VTS je ale škoda, protože v zatáčkách můžete předat dost starostí podvozku a jeho ochotě vybočovat po ubrání plynu zádí do stran.

Samotné reakce na volant jsou rázné, přesně takové, jaké můžete u tak krátkého auta očekávat.

V citlivosti řízení ale VTS ztrácí body, protože elektrický posilovač s proměnným účinkem volant ve vyšších rychlostech nepřirozeně zatěžuje a do velké míry vás okrádá o živost a citlivost, na kterou byste měli jinak s tunovou hmotností nárok.

O co by byl celek lepší, kdyby zůstalo u řízení s klasickým posilovačem, nebo dokonce u prehistorického a triviálního řízení bez posilovače.

 Na příkladu VTS je jasně vidět, že dobrá snaha udělat malé sportovní auto podle staré školy skončila jen částečným úspěchem. Motor, brzdy a podvozek jsou vynikající, řízení a převodovka za nimi naopak daleko zaostávájí.

To, že VTS dostane pětistupňovou ruční převodovku, bylo jasné od chvíle, kdy se objevily první zcestné kritiky na Sensodrive s řazením pod volantem, používaný u VTR.

Ve skutečnosti by bylo pádlové řazení v tomto případě mnohem lepší, protože funguje velmi obstojně a rozhodně by se k takovému motoru hodilo lépe než to, co předvádí VTS.

Hlavní vada VTS by tím zmizela a na řidičích by bylo, aby se smířili se znecitlivělým a zbytečně ztěžklým řízením. Pokud by byla převodovka v pořádku, dalo by se s tím lehce žít.

Marek Nastoupil

3.3.2005 12:00

Čtěte dále

Chcete získávat nejnovější informace ze světa aut a čtyř kol?

Přihlaste se k odběru našeho newsletteru nebo nás sledujte na facebooku:

Chyba: Email není ve správném formátu.
OK: Váš email byl úspěšně zaregistrován.
TOPlist