Citroen C2 VTR

Zdá se, že malá auta jdou Citroenu v poslední době velmi dobře. Narozdíl od sedanu i kombi C5 jsou C3 a nejnověji i C2 na první pohled mnohem přijatelnější a na ulici vám kdekdo řekne, že se mu vzhledově líbí. Pravda, není to ta univerzální náklonnost spo

To ale neznamená, že byste v C2 mohli vidět nějaké jiné auto. Je svá, jak jen může být, ale přesto sdílí s cétrojkou stejnou líbivost už na první pohled.

Ve verzi VTR jí to také nejvíce sluší. Má větší šestnáctipalcová kola, jiné spoilery a krátké křídlo na horní straně zadního víka. V prodeji je C2 jen krátkou dobu a na silnicích jich ještě moc nevidíte. Kolemjdoucí si jí všímají ještě víc i díky seseknuté zádi, která je tak rovná a ostrá, jako na žádném jiném autě na silnici. V kontextu celkových tvarů ale dává smysl a dobře se doplňuje s přední maskou s černým polem uprostřed s velkým továrním znakem, vedle kterého vynikají svislé prodloužené světlomety zaoblené do plochy kapoty, která z bočního pohledu tvoří tenkou rovnoměrnou krycí vrstvu nad oblouky blatníků.

Na předních sedadlech je místa dost, na těch zadních už to přirozeně není tak valné, stále se tu vejdou dvě děti a nouzově i dva dospělí. Zadní sedačky jsou dělené, jdou jednoduše sklopit, možné je i posouvat je. Třetí dveře jsou dělené na horní prosklenou a spodní plechovou část, ve které po vyklopení navíc najdete mělkou odkládací kapsu. Interiér splňuje zhruba to, co čekáte od malého novodobého citroenu, plasty jsou tvrdé, ale mají hezkou povrchovou úpravu a na tenkou výseč na přístrojovce, která v C3 i C2 slouží jako otáčkoměr, a na kterou se v minulosti s oblibou zaměřovala kritika, si rychle přivyknete.

Motor nejsilnější cédvojky má objem 1,6 l a výkon 110 koní, jde výborně do otáček a má o stupeň hlubší zvuk, než jaký byste u kapesní rozbrušovačky jako je tohle čekali. S otevřenými dveřmi slyšíte na volnoběhu ze zadní tlumivky náznak jemného vrčení, ale za jízdy je slyšet pouze motor. Verze VTR se prodává ještě ve slabším provedení 1,4 l s výkonem 75 koní, ale obě se shodně dodávají pouze s pětistupňovou sekvenční převodovkou SensoDrive. Na řazení s pádly pod volantem bez spojkového pedálu jste už určitě slyšeli hodně názorů, které vesměs říkají, že pocit z manuální převodovky zatím tento systém nahradit neumí. Do jisté míry to platí i v tomto případě, ale není to zdaleka tak špatné, jak by se mohlo z dosavadních zkušeností s podobnými systémy zdát.

To první, co by překvapilo řidiče všech Smartů, je samotná rychlost řazení. Závodní tempo speciálů WRC sice logicky nedosahuje a nepomáhá tomu ani samolepka na zádi oslavující úspěchy Citroenu ve WRC tomu nepomůže, nicméně přesto je stále o třetinu či polovinu rychlejší než převodovka ve Smartu, který jako první otevřel ve třídě nejmenších aut dveře sekvenčnímu řazení. Při startování musíte sešlápnout brzdu a převodovka automaticky vyřadí na neutrál. Můžete v libovolném pořadí kdykoli řadit pákou či pádly, i když jako první tam vždy skočí automatická funkce, kterou vypínáte i zapínáte tlačítkem u řadičky nebo jednodušeji ručním přeřazením pod volantem či na středovém tunelu. Při plně sešlápnutém plynu je sice řazení možné, nicméně při každém přeřazení se dočkáte i nepříjemného škubnutí celým autem. Mnohem ladnější účinek dostanete z převodovky částečným ubráním plynu, po kterém se další stupeň zapojí s hladkostí srovnatelnou s jemně ovládanou ruční převodovkou. Plynulost řazení lze dotáhnout ještě dál, ale na úkor rychlosti řazení. Částečné ubrání plynu funguje při každé rychlosti a otáčkách jinak, časem si ale zvyknete. Při městské jízdě klady SensoDrive (až na popojíždění v koloně) příliš nevyniknou, jakmile se ovšem vydáte na svou oblíbenou silnici, je hned všechno jinak, obzvláště díky dokonalému fungování meziplynů, které vás zahřejí při každém ráznějším podřazení.

Jestli jste se už podívali pod text na konečné hodnocení, asi správně tušíte, že věc má jeden velký háček, a ten se v případě VTR týká řízení. Má sice sportovních 2,8 otáčky od dorazu k dorazu, ale volant je nepříjemně tenký a není v něm skoro nic cítit. Instalace elektrického posilovače řízení s proměnlivým účinkem byla sice chvályhodným záměrem, ale v tomto případě se projevuje v nejhorším možném smyslu. To jediné, co se mu daří plnit do puntíku podle zadání je to, že s rostoucí rychlostí tvrdne. Jinak ale ve volantu skutečně cítíte jen pramálo reakcí od kol a to je u malého lehkého auta se sportovním zaměřením velká vada na kráse, především pokud nese označení VTR. Podvozek je proti tomu mnohem lepší a i když vás dokáže na hrubém povrchu trochu vytřást, je z něj cítit hravost a díky krátkým rozměrům karosérie i schopnost rychle se vrhat do zatáček. S brzdovým pedálem navíc můžete vcelku úspěšně trénovat brždění levou nohou, to aby ta návaznost na WRC nebyla úplně ztracena.

Ve prospěch C2 VTR hovoří i to, že se od dob modelu Saxo výrazně odpoutala od příbuznosti s Peugeotem 106 a dnes tvoří opravdu samostatný a s ohledem na svou převodovku i ojedinělý model.

Marek Nastoupil

12.4.2004 12:00

Čtěte dále

Chcete získávat nejnovější informace ze světa aut a čtyř kol?

Přihlaste se k odběru našeho newsletteru nebo nás sledujte na facebooku:

Chyba: Email není ve správném formátu.
OK: Váš email byl úspěšně zaregistrován.

Tento web používá k poskytování služeb, personalizaci reklam a analýze návštěvnosti soubory cookie. Používáním tohoto webu s tím souhlasíte. více informací

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close

TOPlist