Citroën C-Elysée 1.2 VTI

Tohle je jedno z nejlevnějších aut na českém trhu. Jenže otázkou zůstává, jestli přeci jen nebude lepší si trošku připlatit za něco lepšího.
  • Dynamika 5

  • Chování na silnici 5

  • Provozní náklady 8

  • Praktičnost 8

  • X-Factor 1

  • Celkové hodnocení 5.4

​RADOSTI
Akceptovatelná kultivovanost a dynamika

STAROSTI
Mizerná ergonomie; podrůměrné jízdní vlastnosti; slabé brzdy; ne úplně férová cena

Já vím, že pro někoho, kdo vybírá mezi auty jako Citroen C-Elysée, je cena tím nejdůležitějším kritériem a další příplatek třeba deset tisíc korun už dokáže takového člověka totálně odradit. Ve světle toho, kolik se jinde připlácí třeba jen za větší kola nebo nějaký interiérový dekor, jsou tyhle úvahy skoro až komické.

Ale to je prostě trh a díky bohu za to, že si můžeme vybírat. Zatím. Citroen C-Elysée je prostě levné auto, s tím vstupuje na trh a když se vám to nelíbí, můžete si přece koupit něco jiného. A já nepochybuji, že se vám to skutečně moc líbit nebude a že budete časem přemýšlet, zda by přeci nebylo jen trochu lepší si připlatit. Za co? Třeba za Škodu Rapid…

DOPORUČUJEME: Škoda Rapid 1.2 TSI – videotest

Srovnání s domácím produktem se asi Citroen C-Elysée úplně nevyhne a i když jsem neměl auta přímo vedle sebe, jezdil jsem Rapidem chvíli před Citroenem a chvíli po Peugeotu 301, který je s Citroenem příbuzný. A musím říci, že tohle srovnání je pro Rapid trošku urážka, protože škodovka je lepší, výrazně lepší. Ale to teď nechme stranou, protože je i dražší, i když podle mě je lepší o víc než o kolik je teď po všech těch slevách a akčních výbavách dražší…Citroen C-Elysée, který jsem si vzal na test, má pod kapotou základní tříválec o  objemu 1,2 litru a výkonu 72 koní. Na papíře to není žádný trhač asfaltu, ale skutečnost je mnohem lepší, než se může zdát z pohledu do tabulky. Jistě, tohle je optikou nadšence do aut líná lemra, která nejede a se kterou se nemůžete pouštět do žádných zběsilých předjížděcích manévrů. Jenže je to základní model a cílem auta je jezdit hlavně s nízkou spotřebou.

A to se mu docela úspěšně daří, když se přizpůsobíte dynamice, naučíte se zacházet s plynem, přestanete zbytečně brzdit a začnete předvídat. Podařilo se mi dosáhnout velmi zajímavých čísel spotřeby. Mimo město jsem se jednou dostal dokonce na 4,9 litru na 100 km, když jsem na dálnici držel tempo do 120 km/h a na okresce do 100 km/h tachometrových. Nepředjížděl jsem, snažil se o  minimální ztrátu rychlosti v zatáčkách a podařilo se.

SLEDUJTE: Videotest – Peugeot 301 1.6 HDI

Celkový průměr byl pak někde trochu jinde, ale i hodnota lehce přes šest litrů mi přijde jako slušná, když autu prakticky pořád stojíte na krku, aby jelo. Na dálnici totiž tříválci brzy dojde dech, takže nějaká snaha o  vyšší rychlost než 120 km/h se projeví jen prudkým nárůstem spotřeby. Nemá cenu snažit se držet na tachometru třeba 140, protože Citroen se na tu rychlost rozjede akorát tak z mírného kopce a ve stoupání o ni zase přijde. Stejně tak bude trvat roky, než ji nabere zpátky, pokud vám před auto vjede třeba dodávka. Schovejte se doprava, držte maximálně sto dvacet a pořád budete mít hezkou spotřebu.

Postupně jsem ale přišel na to, že Citroen nejede tak rychle, kolik ukazuje. Aby auto jelo v obci padesát, musí tachometr ukazovat skoro 60. A na okresce při  reálných 90 km/h podle GPS je potřeba jet indikovanou stovkou. To je pak právě ten problém, že dojedete někoho, kdo civí na tachometr a jede „předpisových“ tachometrových devadesát prostředkem… V Citroenu ale pojede asi osmdesát kilometrů za hodinu skutečných. A to je pak k vzteku. Když jsem z jednoho kopce Citroen vydráždil na tachometrových 180 km/h, reálná rychlost byla o 20 km/h menší.Benzínový tříválec sám o sobě ale není špatný motor. Dobře reaguje na plyn, je ochotný a má slušný průběh točivého momentu. Jen moc nemá rád otáčky a za hranicí 5000 ot./min. už vyloženě sípe jako astmatické dítě. Nejlépe se cítí někde mezi 2500 a 4000 ot./min. Pětistupňová převodovka ujde, ale občas jsem měl problém tam rychle trefit pětku, přesnosti kulisa moc nepobrala a nepotěšily mne ani dlouhé dráhy řazení.

Optikou základního modelu za 220 000 korun bych to tak nějak celé přežil, ale tohle je auto za „akčních“ 249 000 korun a to už je hodně blízko autům, která jsou výrazně lepší. Třeba taková Kia Ceed, Hyundai i30 nebo už zmíněná Škoda Rapid.

Já vím, že nějakých třicet až čtyřicet tisíc korun je velký rozdíl, ale v tomto případě skutečně uvidíte, za co jste své peníze navíc utratili. Jízdní vlastnosti Citroenu C-Elysée jsou v  nejlepším rozpoložení jen podprůměrné. Nechci být moc tvrdý a použít označení tragické, i když k tomu moc daleko nemají. Řízení je rozklepané a gumové. Působí, jako by s předními koly nemělo nic společného. Zpětná vazba je veškerá žádná a je cítit, jak podvozek sotva stačí na tenhle slabý motor.

Brzdy jsou slabé a i když mají ostrý nástup (jsou totiž přeposilované), brzy zvadnou. Přední nechlazené kotouče se brzy přehřejí a zadní bubny začnou předek přebrzďovat, takže se mi párkrát stalo, že mi začal zadek předbíhat při brzdění předek. Když si uvědomím, že se tento vůz prodává i se silnějšími agregáty, čeká na jejich řidiče vskutku velká výzva.

Přečtěte si: 5 častých případů řidičské bezohlednosti, o nichž se mlčí

Na kvalitní silnici to ještě jde, ale jakmile se povrch zhoršil, měl jsem dojem, jako by každé kolo dělalo něco jiného. Podvozek si sice s dírami poradí, ale celým autem to vždycky zatřese, volant se oklepe jako zmoklý pes a  auto si trošku poskočí. Možná by to vyřešily trošku měkčí pneumatiky, ale pak by zase vzrostl valivý odpor a spotřeba.Nějaké rychlé nájezdy do zatáček si řidič velmi rychle rozmyslí, protože jednou věcí je právě nízká přilnavost a druhou pozice za pouze výškově nastavitelným volantem. Ten je utopen hlubo do palubní desky a v autě se kvůli tomu divně sedí. Sedačka je nepohodlná a připomíná nějakou rozlámanou židli z  nádražní čekárny. Přijde mi, že je volant i trochu vyosený a celkově je ergonomie řidiče velmi špatná. Není tu pořádná opěrka nohy, pedály jsou rozmístěné trochu nešťastně a v zatáčkách jsem vždycky málem vypadl.

Ve srovnání s tímhle je třeba právě Škoda Rapid mnohem dál a více připomíná moderní bezpečné auto. Citroen mi přišel tak trochu jako stará felicie. Jet se s tím samozřejmě dá, ale je to takové laciné, primitivní a zastaralé. S lepší pozicí za volantem by to určitě bylo celkově snesitelnější – a snadněji by se auto ovládalo.Přitom třeba po stránce komfortu jako takového není Citroen C-Elysée vůbec marný. Hluk od kol, podvozku a větru se podařilo docela dobře utlumit a i  když v dražších autech je větší ticho, tohle je naprosto akceptovatelné a delší cestu tu člověk přežije. Podvozek sice není moc dobře nastaven co se ovladatelnosti týče, ale není nesmyslně měkký ani tvrdý, ten kompromis ujde a právě díky tomu zvládne celkem dobře i rozbitou silnici. Sice na ní auto trochu odskakuje, ale nemám důvod nevěřit, že C-Elysée byl stavěn právě na rozbité silnice. A snad i vydrží, i když to ukáže až čas.

Objem kufru 506 litrů je také hezký, ale vstup je docela malý a když se podíváte kolem, odhalíte až legrační levné detaily – holé ostré plechy, o které se klidně můžete říznout. A pak zabouchnete kufr a ozve se typické plechové zadrnčení, stejný zvuk doprovází i zavření dveří. Hned jsem si vzpomněl na Škodu 105 L

Verdikt
Podle mě je cenovka 249 000 korun pořád moc na tenhle typ auta. Citroen C-Elysée 1.2 VTI mě překvapil slušnou dynamikou a akceptovatelným komfortem a kultivovaností, ale i částečně kvůli mizerné pozici za volantem se špatně ovládá a některé detaily jsou skutečně až moc laciné. Je to samozřejmě vaše rozhodnutí, ale já bych si raději připlatil za Škodu Rapid nebo nějakého „evropského“ Korejce. Kdybych měl Citroenu C-Elysée určit cenu podle toho, jak jezdí a jak vypadá, stanovil bych jí pod 200 000 korun, za čtvrt milionu mi přijde jako drahý a špatný.

Dalibor Žák

Druhý pohled
Je to velké, prostorné a velmi levné auto. A podle toho nejen vypadá, ale i jezdí. S tříválcem však nejde o smrtelná muka, s autem motor o výkonu 72 koní docela hýbe. Na dálnici už je to horší, ale pokud to není váš denní chleba, dá se to jednou za čas přežít. Mě osobně překvapil hluk, který není tak velký, jak jsem čekal. Zato zvenku je to horší, zní to jako… no, jako bedna s nářadím padající ze schodů. Očividně je na tom odhlučnění kabiny výrazně lépe, než samotný motorový prostor.

Ještě před dvěma týdny bych o Citroënu C-Elysée prohlásil, že za čtvrt milionu nejde o tak špatnou nabídku, k autu dostanete všechnu podstatnou výbavu, takže cílová skupina bude spokojena. Jenže minulý týden přišla Dacia s novým Loganem, který stojí 159 900 Kč. A to bude pro stávající levné sedany tvrdý oříšek.

Měření a technické údaje

Motor
Konstrukceřadový tříválec
Palivobenzín
Plněníatmosférické sání
Uloženívpředu napříč
Zdvihový objem (cm3)1199
Vrtání x zdvih (mm)75,0 x 90,5
Převodovkapětistupňová manuální
Poháněná kolapřední
Podvozek
Vpředuvzpěry MacPherson
Vzaduvlečená ramena, zkrutná příčka
Brzdy vpředuKotoučové
Brzdy vzaduBubnové
Pneumatiky vpředu185/65 R15
Pneumatiky vzadu185/65 R15
Výkon a spotřeba
Nejvyšší výkon (kW/k v ot./min.)53 / 72 v 5500 ot./min.
Točivý moment (Nm)110 v 3000 ot./min.
Výkon/hmotnost (k/t)70,6
0-100 km/h (s)14,2
Nejvyšší rychlost (km/h)160
Spotřeba paliva (l/100 km)6,9 / 4,2 / 5,2
Objem nádrže (l)50
Rozměry a hmotnosti
Délka (mm)4427
Šířka (mm)1748
Výška (mm)1466
Rozvor náprav (mm)2652
Provozní hmotnost (kg)1020
Celková hmotnost (kg)1459
Hmotnost přívěsu nebrzděného (kg)450
Hmotnost přívěsu brzděného (kg)720
Zavazadlový prostor (l)506
Ceny
Základní cena modelu220 000 Kč (1.2 VTI Attraction - akční cena)
Základní cena test. verze249 000 Kč (1.2 VTI Tendance - akční cena)
4.3.2013 7:30| autor: Ondřej Lilling

Čtěte dále

Chcete získávat nejnovější informace ze světa automobilů?

Přihlaste se k odběru našeho newsletteru vyplněnímVaší emailové adresy:

Chyba: Email není ve správném formátu.
OK: Váš email byl úspěšně zaregistrován.

*Newslettery vám budeme zasílat nejdéle 3 roky nebo do vašeho odhlášení. Více informací na mailové adrese: gdpr@autoweb.cz

TOPlist