BMW i3 (2014)

Mnichovský elektromobil je zatím tím nejlepším automobilem na baterky, který si můžete u nás oficiálně pořídit.
bmw-i3-2014.jpgCelá galerie 53 Zdroj: archiv redakce

  • Dynamika 8

  • Chování na silnici 8

  • Provozní náklady 9

  • Praktičnost 6

  • X-Factor 8

  • Celkové hodnocení 7.8

RADOSTI
bezprostřední akcelerace; ticho na palubě; je to cool

STAROSTI
dojezd; (zatím) pomalé nabíjení;

Po několika dnech ježdění už docela chápu, proč BMW pojmenovalo svoji modelovou řadu elektromobilů s malým písmenem “i” před samotnou číslovkou. Podobně pojmenovává své produkty také jablečná společnost vyrábějící různou spotřební elektroniku, spojitost s nakouslým jablkem ale nespočívá jen v samotném názvu, ale také inovátorským přístupem.

BMW se zcela oprostilo od ustálené koncepce většiny dnešních aut majících motor vpředu a pohon předních kol, zatímco nádrž a zavazadelník jsou vzadu. Pokud najednou máte sadu hodně těžkých baterií a relativně malý elektromotor, který ke svému fungování nepotřebuje běžnou převodovku a řadu dalších náležitostí, je taková koncepce nesmyslná. Většina současných elektromobilů ale vychází z klasického auta a ve světle toho můžou působit jako šité horkou jehlou, jako test poptávky, na jehož základě teprve vznikne svébytný kus.


Oproti tomu i3 vznikalo s nepopsaným listem papíru a výsledek vidíte sami. Vlastně asi nevidíte. Pod polykarbonátovou karoserií se skrývá hliníková platforma se skeletem z karbonového kompozitu. Baterie jsou ukryté v podlaze kvůli co nejnižšímu těžišti a vzadu umístěný elektromotor o výkonu 170 koní přímo roztáčí zadní kola. Hmotnost se navzdory 230 kg těžkým akumulátorům podařilo udržet na vynikajících 1195 kg, rozložení mezi přední a zadní nápravou je přesně 50:50.

Čeká nás tedy podobná revoluce, jako když na svět přišel iPhone a zcela změnil způsob, jakým ovládáme mobilní telefon? Zanevřeme na klasické spalovací motory a nasedneme houfně do elektromobilů? Po prvních kilometrech za volantem bych byl s to prohlásit, že ano.

Už proto, že BMW i3 je krásné. Nikoli jako umělecké dílo, nemá žádné smyslné linky, které by vás na první pohled uhranuly, je technicky krásné – dokonale vyrobené, poctivě smontované a ze skvělých materiálů. Tmavé obložení palubní desky a dveří se zvláštní strukturou je z lisovaných vláken konopí, potahy sedadel jsou vyrobeny s přispěním několika PET lahví a třeba kožené čalounění je obarvené pomocí listů olivovníku. Interiér hrdě přiznává, že je ekologický. Vlastně ne, hlasitě to křičí do světa, ale tu prvoplánovou ekologii mu jistě odpustíte.

Na běžné auto se tady možná sedí trochu nezvykle vysoko, ale zbytek je v pořádku. Sedadla jsou tenká jako závodní skořepiny, ale opravdu pohodlná, a tvrdé obložení je jen na místech, kde se obvykle nedotýkáte. Všude jinde je pak příjemná kůže nebo kov. Slušné je to i s místem vzadu, jízdu po městě tady bez problému zvládne i dospělý, díky absenci B-sloupku se sem navíc dobře nastupuje. Otevírání nebo zavírání zadních dveří ale není nezávislé, vždy je nejprve nutné otevřít přední dveře a až potom ty zadní. V těch se navíc ukrývají bezpečnostní pásy předních sedadel, takže se nevyhnete odpoutání při každém vystupování cestujícího sedícího za vámi. Kufry jsou tady dva, ten přední je miniaturní a pojme akorát tak dobíjecí kabely, alespoň pak máte vzadu kapacitu plných 260 litrů.

Po zvuku jako ze Star Treku se BMW i3 probudí k životu, což dá najevo jen nápisem Ready na barevném palubním displeji. Díky absenci středového sloupku se volič řazení přesunul k volantu, jinak funguje stejně, jako jakýkoli jiný automat – tedy až to, že má jen jeden převodový stupeň. Stačí jen zařadit D a jedete. V naprostém tichu. Pro někoho, kdo se svezl nějakým hybridem, to není neobvyklé.

Výhody 250 Nm dostupných (téměř) kdykoli dovedou s lehkým autem ohromit hlavně okamžitou akcelerací s mamutím nástupem točivého momentu, který na mokru dovede roztancovat uzoučká zadní kola o rozměru 155/70 R19 i při lehkém sešlápnutí plynu. Na sněhu by i3 určitě dokázala jezdit bokem, ale dojezd mi nikdy nedovolil dojet (a hlavně se vrátit) z nějakého zasněženého parkoviště, kde bych to mohl bez obav vyzkoušet.

V normálním provozu ale funguje i3 skvěle. Ze semaforu vystřelí s bliknutím zelené a zbytek startovního roštu nechá suverénně za sebou. S rostoucí rychlostí už nezrychluje s takovým zápalem, nad stovku už se mu vyloženě nechce. Ale je to auto do města, takže se to dá pochopit. Co je ale opravdu fascinující, je kvalita podvozku. Je přímo naladěný na uzoučké devatenáctipalcové disky, takže slušně absorbuje nerovnosti a skvěle zatáčí. Ochota měnit směr je díky nízkému těžišti a rychlému řízení výtečná, při parkování zase přijde vhod nízký poloměr otáčení (jen 9,86 m). Bezesporu jde o nejlépe jezdící elektromobil, jaký si můžete oficiálně pořídit. Záměrně říkám oficiálně, protože s Teslou jsem nejel a zatím se mi k ní nepodařilo dostat.

A teď k tomu nejdůležitějšímu. Dojezd. V mrazivém počasí je na hony vzdálený udávaným 130 – 160 km. Po usednutí do auta s plnými akumulátory se na mě rozsvítilo 104 kilometrů. A to byl také poslední moment, kdy jsem viděl čtyři dílky plně nabitých akumulátorů. Jistě, hodně dovede i3 zrekuperovat, takže reálně ujedete výrazně více než výchozích 104 kilometrů. I proto funguje povolení plynového pedálu podobně, jako kdybych z okna vyhodil kotvu. Auto začne zpomalovat tak intenzivně, že raději rozsvítí i brzdová světla. Sžil jsem se s tím ale snadno a na brzdu šlapal jen ve výjimečných a nenadálých situacích.

O tom, jestli zrovna saháte do zásob akumulátorů, nebo jim nějakou energii předáváte, se dozvíte na palubním displeji. I ten je netypický, tachometr je jen digitální a otáčkoměr zmizel úplně. Je tu jen kruhová výseč rozdělená na jednotlivé obdélníčky. Uprostřed je výdej i příjem energie nulový, vlevo rekuperujete, vpravo čerpáte. Jednoduchý princip, provedení by ale mohlo být trochu lepší. Stačila by drobnost, obdélník zobrazující vaše počínání je bílý a na šedém pozadí není kvůli malému kontrastu vidět tak dobře, jako kdyby byl třeba zelený.

Co naopak máte velmi dobře na očích, je stav akumulátorů a dojezd. Stav akumulátorů znázorňují čtyři dlouhé obdélníky, které do jisté míry nekorespondují s udávaným dojezdem. Ten se vypočítává nejen na základě průměrné spotřeby, ale také zvoleného jízdního režimu. Ty jsou na výběr tři, sportovní byste ale mezi nimi hledali marně. Je tady Comfort, EcoPro a EcoPro+, přičemž komfortní z logiky věci nešetří na vašem pohodlí, topení tedy topí a plyn na vaše povely reaguje bleskově.

Ekologické režimy pracují s výkonem elektromotoru obezřetněji a také se sníží výkon klimatizace. V módu EcoPro+ se pak klimatizace odloučí úplně, ventilátory ale ženou venkovní vzduch na okno, takže se sice v zimě nezačne zamlžovat, ale uvnitř je pořád zima. Osobně jsem jezdil převážně v posledním režimu a oblečený jako při cestě za polární kruh, protože venkovní teploty hluboko pod bodem mrazu ukrajovaly z kapacity akumulátorů více než by se mi líbilo. V takovém režimu se spotřeba auta pohybovala nad 20 kWh/100 km, dlouhodobý průměr auta po téměř tisícovce kilometrů činil 16,7 kWh/100 km.

Po připojení do zásuvky vám auto přesně poví, v kolik hodin budou akumulátory zcela nabité. Při každodenním žití je to ta nejzásadnější informace, jaká vás má (a bude) zajímat. Mě ale při pendlování mezi veřejnými dobíječkami zajímala nějaká přesnější hodnota rychlosti nabíjení. Několikrát se mi stalo, že jsem auto nechal připojené dvě hodiny, ale přibylo sotva pár procent, jinde se mi zase dobíjení zdálo pocitově o něco rychlejší.

Na přesná čísla se tady ale nehraje, neznáte stav baterií ani v procentech. Sice je můžete z displeje částečně odečíst, ale stejně si musíte opsat čas a pustit se do matematiky. Přitom by stačilo jen na konci dobíjení zobrazit jednoduchou statistiku. Třeba se ale něčeho takového dočkáme v rámci aktualizace systému, ideálně rovnou v nějaké dokonalejší verzi, která by data odesílala na globální server, takže byste už v navigaci viděli průměrnou rychlost dobíjecí stanice ještě než k ní dorazíte.

Dobíjení totiž v i3 hraje docela zásadní roli. V Česku zatím neexistuje jediná veřejná nabíječka, která by ho dokázala dobít rychleji, než za osm hodin. Většina současných elektromobilů jako Citroën C-Zero nebo Nissan Leaf využívají japonského standardu CHADeMO, přes který proudí až 80 kW, takže dobít baterie za proklamovaných 15 minut na 80% kapacitu v reálu není problém. Jistě, takových stanic po Praze není mnoho, ale já mám ve svém nejbližším okolí hned dvě takové. BMW se však vydalo cestou konektoru Mennekes, který má sice šanci stát se evropským standardem, ale rychlostí dobíjení nemůže japonskému standardu konkurovat. K tomu na palubě slouží konektor Combo, ale na ten zatím nikde nenarazíte.  

Video nedeklaruje možné zrychlení, výkon auta byl nejspíš vlivem velmi nízké okolní teploty omezen. Nechtěli jsme vás ale ošidit o “zvuk” elektromotoru.

A problém moc nevyřeší ani příplatkový zážehový dvouválec označovaný jako REX (range extender), který nefunguje jako v Opelu Ampera, ale akumulátory dokáže jen “přiživit”. Jeho výkon je nižší, než příkon elektromotoru, takže dojezd opravdu jen prodlužuje. Musíte myslet hodně dopředu a motor před delší cestou nastartovat, se skomírajícími bateriemi už vám moc nepomůže.

Většinu majitelů to ale nejspíš trápit nebude. BMW i3 začíná na nějakých 900 000 Kč a s několika příplatky se snadno přehoupne přes milionovou hranici. Levné tedy rozhodně není. Já jako cílovou skupinu vidím třeba majitele BMW X5, který často jezdí do centra a ze svých nároků na kvalitu a komfort by jen těžko přesedl do takové Škody Citigo. A takový majitel nejspíš nebude mít problém každý večer připojit i3 do zásuvky u svého rodinného domku na okraji města. Pokud bude mít možnost auto připojit do sítě i v práci, o veřejnou dobíječku nebude muset ani zavadit, protože i v zimě je dojezd díky rekuperaci hodně přes sto kilometrů.

A pak mi BMW i3 dává smysl. Z racionálního hlediska obstojí jen stěží, je drahé, ve srovnání s konvenčními auty ujede málo a nenatankujete ho za pět minut. A přesně teď je ta chvíle, abych se vrátil k samému úvodu, kde jsem BMW přirovnával k výrobkům Apple. Stejně jako zvládne splnit svou funkci telefon za pár stovek, je tady iPhone v ceně násobně vyšší, funkčně přitom oproti klasickým telefonům v mnohém zaostává. A BMW i3 je takovým jeho automobilovým ekvivalentem, po kterém bude řada lidí toužit. 

Měření a technické údaje

Motor
Konstrukcesynchronní elektromotor
Uloženínad zadní nápravou
PřevodovkaJednostupňová s pevným převodem
Poháněná kolazadní
Podvozek
VpředuHliníková McPherson se spodním ramenem a protiponořovací kinematikou
VzaduPětiprvková náprava pevně připevněná na modulu Drive
Pneumatiky vpředu155/70 R 19
Pneumatiky vzadu155/70 R 19
Výkon a spotřeba
Nejvyšší výkon (kW/k v ot./min.)125 kW (170 k)
Točivý moment (Nm)250 Nm
0-100 km/h (s)7,2 s
Nejvyšší rychlost (km/h)150 km/h
Spotřeba paliva (l/100 km)0,12 kWh/km
Objem nádrže (l)lithium-iontové akumulátory 22 kWh
Rozměry a hmotnosti
Délka (mm)3999
Rozvor náprav (mm)2570
Provozní hmotnost (kg)1270 kg
Ceny
Základní cena modelu900 000 Kč
Cena testovaného vozu1 052 780 Kč
10.2.2014 12:30| autor: Ivo Nekuda

Čtěte dále

Chcete získávat nejnovější informace ze světa automobilů?

Přihlaste se k odběru našeho newsletteru vyplněnímVaší emailové adresy:

Chyba: Email není ve správném formátu.
OK: Váš email byl úspěšně zaregistrován.

*Newslettery vám budeme zasílat nejdéle 3 roky nebo do vašeho odhlášení. Více informací na mailové adrese: gdpr@autoweb.cz

Na tomto webu zpracováváme cookies potřebné pro jeho fungování a analytiku, v případě udělení souhlasu také cookies pro účely cílení reklamy a personalizaci reklam. K tomu využíváme své partnery pro sociální média, inzerci a analýzy. Více informací o nastavení cookies naleznete zde.

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close

TOPlist