BMW 120d

Jedničková řada je mezi ostatními auty téhle velikosti opravdovým zjevením, a to nejen svým zjevem, založeným na průkopnickém designu většiny současných i budoucích BMW, ale i tím, že z titulu své značky důsledně lpí na pohonu zadních kol.

Rozhodnutí udělat hatchback s pohonem na zadní kola se může jevit zpočátku jako riskantní, a to hlavně kvůli vyšší ceně, která se k tomu váže. Současná řada čtyř modelů (dva benzínové a dva turbodieselové motory, z nichž 120d je ten nejsilnější a nejrychlejší) se ale v příštích letech rozroste pravděpodobně o dvě další verze, kupé a kabriolet, včetně provedení M, od kterého si všichni slibují, že svou mrštností a lehkou váhou danou malými rozměry bude novodobým pokračovatelem první generace M3 (E30). Viděno v tomto světle dává vznik nové řady mnohem větší smysl.

 Vedle vrozených kvalit ideálního rozložení hmotnosti je v případě 120d největším tahákem nová generace populárního dvoulitrového turbodieselu BMW, který slavil obrovský úspěch u trojkové řady. Jeho výkon 150 koní byl před několika lety nepřekonatelný, ale vývoj jde dopředu tak rychle, že BMW muselo nasadit laťku opět o něco výš a udělat nové provedení, které má dnes 163 koní. Stejný výkon se na příští rok chystá pro dvoulitrové TDi i u Volkswagenu a tento rok experimentoval například Opel s výkonem ještě o desítky koní vyšším.

 Dalším velkým plusem 120d, obzvláště v tomto stupni výbavy, je všeprostupující kvalita, kterou cítíte hned při prvním nasednutí a kterou pocítite ještě silněji, když přesednete do něčeho levnějšího. Volant, pedály, sedačky, řadicí páka, páčky a spínače, všechno, čeho se dotýkáte, má přesně vymezené dráhy chodu, napovídající o mechanické přesnosti a kvalitě výroby, a i když je převodovka za studena nepříjemná, jakmile se zahřeje, nebo ještě lépe, jakmile se zahřeje a řadíte ve vyšších otáčkách, funguje přesně tak dobře, jak si to od BMW v duchu slibujete.

Otáčky motoru opadávají celkem rychle a při prudším brzdění a podřazování je dobré řadit s meziplynem, ale díky optimálnímu rozmístění pedálů to jde jedna báseň. Spolehnutí je i na silné a nevadnoucí brzdy.

 Samotné řízení s elektrickým posilovačem je při nízké rychlosti tuhé, což ve vás může mylně vzbudit dojem, že v něm toho nebude tolik cítit, jakmile budete chtít jet rychle, a také se s ním zdá auto být o něco větší a těžší, než ve skutečnosti je. Jakmile se ale rozjedete na pěkných silnicích na rychlost, která vás už začne hřát, řízení je poddajnější a citlivější, ale hlavně detailně precizní, což je jeho největší přednost. Dává vám důvěru polohovat přední kola na centimetry přesně a když se vám náhodou nevydaří odhad zatáčky a v otáčkách motoru vám zbývá výkonová rezerva nebo je alespoň mírně navlhlá silnice, můžete přidat plyn a cítit, jak zadní kola vybočují do strany a přední kola zapadají zpět tam, kde jste je chtěli mít. Tohle je opravdu vynikající.

 Motor se velmi ochotně vytáčí až ke svému výkonovému maximu na čtyřech tisících otáčkách a jde ještě o pět set otáček dál, než ho velmi jemně zastaví omezovač, ale v praxi ho nemusíte točit tak vysoko. 340 Nm točivého momentu odevzdává ve dvou tisicích a nejlépe zní kolem třech a půl tisíc, kdy vám vůbec nepřípomíná diesel, ale spíše benzínový motor s hlubším tónem výfuku.

Jeho spotřeba se při svižné jízdě pohybuje dlouhodobě kolem 7,2 litrů na sto kilometrů, což je zhruba o litr více, než u stopadesátikoňové 320d.

 S použitelností jedničkové řady jako rodinného auta je to horší, což pochopíte ve chvíli, kdy si vyzkoušíte zadní sedadla. Nejenže se zadními malými dveřmi velmi špatně nastupuje, ale pokud neposunete standardně nastavené přední sedačky dopředu, ani se tam nemůžete pořádně vejít s koleny. Opěradla předních sedadel mají sice na zadní straně prolis pro kolena, ale ten zdaleka nestačí. Pokud se máte vyvarovat zklamání, je nutné se na 1. řadu dívat jako na auto s vnitřním prostorem 2+2, a ne jako na čtyř- nebo pětimístný hatchback.

 Cena testované verze s kvalitní výbavou a sedmnáctipalcovými koly (na fotkách šestnáctipalcové se zimními pneumatikami) je

1 023 000 korun, a to není málo ani na BMW. V současnosti se například vyprodávájí poslední zásoby dobře vybavené 320d za 895 tisíc, a i když jde o starý model a nová 3. řada tu bude na jaře, pořád to je proti 120d na pováženou.

 Jestli budete 120d brát pouze jako jedno z mnoha možných aut pro sebe i pro rodinu, zjistíte, že je moc drahé a že na zadní místa posadíte bez výčitek jen malé děti. Jeho kvality jdou ale hlouběji a pokud jde o zábavnost za volantem, BMW to má tradičně zvládnuté, na to se můžete spolehnout. To samé ale platí už dlouhá léta pro Focus s pohonem na přední kola a poloviční cenou, nebo chcete-li něco blýskavějšího, tak i pro Alfu 147.

Jinými slovy, ten hlavní prodejní argument, že pohon zadních kol představuje před ostatními velký náskok a proto byste měli být ochotní za něj pořádně zaplatit, lze potvrdit jen částečně. Ano, tohle auto jezdí opravdu skvělě, to je bez debat, ale nešel bych tak daleko, že bych ho nadřadil Alfě 147 GTA nebo třeba novému Golfu GTi. Pokud si k základní ceně 120d přihodíte pár větších položek z příplatkové výbavy, oba jsou za podobné peníze.

Mezi dvoulitrovými turbodiesely nemá 120d konkurenci, ale na druhou stranu platí, že v téhle cenové hladině už opravdu je z čeho vybírat.

Marek Nastoupil

Měření a technické údaje