Benzínový motor, který si myslí, že je diesel
2 fotografieGeneral Motors
GM chce do tří let představit světu radikální benzínový motor s přímým vstřikováním a principem dieselu.
Nejlepší české silnice: Vybrali jsme, kde se nejlépe svezete
Pořádný doping pro Corvette. Nový tuning od Hennessey slibuje kompresor a až 700 koní
Škodu Fabii sedan kdysi postavilo i Porsche. Našli jsme auto, na které už všichni zapomněli
Stavba dálnice D3 se zasekla: Úsek u Kaplice zpozdí bizarní situace s antimonopolním úřadem
2 fotografieGeneral Motors
GM chce do tří let představit světu radikální benzínový motor s přímým vstřikováním a principem dieselu.
Komerční prezentace
Komerční prezentace
Komerční prezentace
Komerční prezentace
Predpokladam ze GM se snazi dostat se na spici s novou technologii,kdyz se ji v poslednich letech moc nedari..
Pokud bude opravdu fungovat tak jak propaguji, mohlo by to znamenat zase dalsi mezikrok mezi soucasnymi a budouci generaci vodikovych motoru ci elektromotoru..
az na to, ze benzin nie je nafta + v USA su ine benziny ako v EU + sviecka zaisti 100% -/+ vzplanutie benzinu.
ale az by to nahodou vyslo, nemuselo by to byt zle [taky 8.0 V8 so spotrebou 5.0 V8 by bolo zaujimave]
Takovu spotrebu maji dnesni motory prece taky ….5L na jeden valec….
Vznětový motor s homogenním naplněním spalovacího prostoru umožňuje dosažení nižší spotřeby ve srovnání se zážehovým motorem. A dnes myslíme ekologicky, proto ve srovnání s běžnými vznětovými motory nižší emise.
Vznětový motor s homogenním naplněním slučuje výhody vznětového a zážehového motoru. Z jejich nevýhod si ponechává emise na úrovni zážehového motoru, s kterými si ale poradí běžné katalyzátory výfukových polynů.
Kdo tedy chce spotřebu dieselu u benzínového motoru (Američané) a emise bez spousty oxidů dusíku a pevných částic (astmatici), ať si počká do konce roku 2006, kdy se sériovou výrobou přijdou japonské automobilky.
Výhody HCCI jsou velké, avšak tento způsob spalování s sebou přináší i množství specifických problémů, jako jsou vysoké emise nespálených uhlovodíků a CO, omezené pole působnosti a obtížné ovládání časování. Stejně jako u všech systémů pracujících s kompresí homogenní směsi i zde dochází k průniku paliva do štěrbin, čímž se vyhne spalování. Narozdíl od tradičních SI motorů je však teplota hořících plynů příliš nízká. Z toho plyne oproti běžným SI motorům relativně větší množství nespálených uhlovodíků i CO ve výfukových plynech. Problém je také spojen s nízkou teplotou výfukových plynů, které by jinak měli za následek další odstranění škodlivin. Navíc při nízkém zatížení jsou maximální hodnoty teploty hořících plynů příliš nízké (nižší než 1500 K), čímž klesá účinnost oxidace CO na CO2.
Chybějící mechanická vazba spouštění reakce výrazně komplikuje její řízení. Navíc provoz na velmi chudé směsi nedovoluje příliš velké zatížení motoru. Proto většina výrobců motorů spekuluje spíše s kombinací HCCI s něžným motorem. Ten by při částečném zatížení pracoval jako HCCI, zatímco při plném zatížení by přešel do vznětového režimu.