Alter ego, aneb jak zadarmo postavit nový model

Lidská paměť je děravé zařízení, takže se některé trendy mohou zdá současnější než jsou. Doba přeje sdílení modelů: Aston Martin nakupuje cygnety od Toyoty, Opel Insignia se prodává v číně jako Buick, Lancia chystá pro své showroomy několik chryslerů a jistě byste našli spousty dalších příkladů. Jenže historie zná stovky úplně stejných příběhů, některé padesát let staré, jiné z přelomu tisíciletí. Drtivá většina končí špatně. Ukážeme si nejznámější příklady sdílení modelů a na stupnici od nuly do pěti ohodnotíme jejich úspěšnost.General Motors
Pro příklad nemusíme chodit daleko. Přebírání aut namísto vývoje vlastních nařídili šéfové General Motors v roce 2006 své značce Saturn. Pokud se dnes podíváte na stránky GM, zjistíte o Saturnu tolik, že jeho modely se nevyrábí, dealeři zavřeli krám a záruční servis zajišťuje Chevrolet. Saturn vznikl v roce 1985. Byl odpovědí na úspěch Lexusu, a když už prodal auto, zákazníci se tvářili nadmíru spokojeně. Jenže projekt vystavěný z ničeho na zelené louce byl extrémně drahý a auta se zas tak dobře neprodávala. Ta trocha peněz, kterou Saturn vydělal, byla z velké části od zákazníků zběhlých od jiných značek GM.

Po roce 2006 proto začala automobilka přezbrojovat na evropské modely. Zachovala si tak výjimečnost a výdaje šly radikálně dolů, jenže prodeje zůstaly nízko. Šéfové GM si navíc rychle všimli zajímavé věci: K čemu on ten Saturn vlastně je, když z něj zbyla jen nálepka? Plán, který měl značku zachránit, ji stál krk. Výroba oficiálně skončila v roce 2009.

Příbeh má další dějství, zatím úspěšné. Značka Buick, jedna z pěti, které vedení GM ponechalo po bankrotu roku 2008 v činnosti, si přivlastnila Opel Insignia. Pod jménem Regal jej prodává mimo jiné v USA, ale zdaleka největší zájem projevují zákazníci v Číně. Tady můžeme hledat kořeny úspěchu: Buick Regal vyrazil na trh, který nebyl zatížený předsudky. Číňany, kteří předtím slyšeli o Opelu Vectra nebo Insignia, byste spočítali na prstech nešikovného truhláře. Jak se zdá, jedině na nedotčené půdě může převzatý model doufat ve větší úspěch. Regalu se daří.

Úspěšnost: 2/5
Nevymýšlejte nové značky tam, kde fungují ty staré! Renault a Samsung
Kromě neúspěchů posledních let má za sebou Renault také dobrá rozhodnutí. Dacia se ukázala být naprostým hitem mimo jiné proto, že její auta Francouzi navrhli od základu tak, aby perfektně uměla to co umět mají. Ale v nedávné minulosti Renautlu vyškrábeme také projekt zpracovaný v součinnosti s korejským Samsungem. Na ten u Renaultu pyšní nejsou. Mluvíme o SUV Koleos, které mělo být skvělou a dokonale francouzskou odpovědí na úspěšná auta jako Honda CR-V. Auto minulo cílovou skupinu i celou evropskou módní vlnu o světelné roky. Renault mluvil o Koleosu od počátku opatrně a sliboval evropštější model do několika let, jenže původní auto se prodává už pátým rokem. Stále mizerně, měli bychom dodat. SUV navržené tisíce kilometrů daleko pro zákazníky v Asii si na Evropě vylámalo zuby, stejně jako spousta jiných před ním i po něm.

Úspěšnost: 1/5
Svěřte vývoj lidem, kteří znají preference zákazníků!

British Leyland
Trochu živelně se v roce 1968 spojily automobilky Leyland Motor Corporation (LMC) a British Motor Holdings (BMH). Druhá ze společností byla největším výrobcem aut ve Spojeném království, ale měla pouhý krok ke kolapsu. Proto nad ní sotva poloviční, zato úspěšný Leyland s Donaldem Stokesem v čele převzal kontrolu. Byla to chyba. Skupina BMH se mohla pochlubit nejprodávanějším autem v Británii, modelem 1100/1300, který však prodávala pod šesti (!) značkami téměř beze změn. Auto si mohli zákazníci vybrat s předkem značky Morris, Austin, MG, Riley, Vanden Plas nebo Wolsley. Jednotlivé modely se lišily provedením interiéru nebo výbavou, ale jinak šlo o totožné stroje.

Mnoho dalších modelů jako Mini nebo Morris Minor mělo co do příslušnosti ke značkám podobně široký záběr. Metoda všichni se všemi měla jeden zajímavý důsledek – BMC nevyvíjela za své vozy žádnou náhradu. Jestli vedení jen zapomnělo, došly peníze, nebo se každý spoléhal na někoho jiného nevíme. Když však Stokes v roce 1968 přebíral kontrolu, byl zděšený. Na nástupci šest let staré jedenáctistovky, devítiletého Mini, ani prastarého Minoru se nepracovalo. Náprava trvala tři roky a přinesla po vnitřních rozporech rozpačité výsledky. Narychlo ušitá auta jako Morris Marina a Austin Allegro pověsti značek neprospěly. Dobře si nevedl ani Austin/Morris 18-22 (též Wolseley 2200).

Byly to zkamenělé řídicí struktury, co poslalo britský automobilový průmysl ke dnu. Behemot jménem British Leyland Motor Corporation propásl nástup hatchbacků a nechal se převálcovat auty jako Volkswagen Golf. Průvodním jevem dinosauřího zániku však bylo rozmělňování a zánik identit kdysi úspěšných značek. Tento proces začal dávno před rokem 1968. Neřízené sdílení modelů postupně zlikvidovalo značky jednu po druhé. Z popela Leylandu vstaly MG a Rover, jejich záchrana se však ukázala být nákladným přeludem. Výrobce prožil pár lepších let, jenže pouze díky rozsáhlému využití techniky Hondy a vytrvalé recyklaci starých modelů. Vytloukání klínu klínem nemohlo Roveru projít a po šesti neúspěšných letech pod křídly BMW (které prý němce stály patnáct miliard marek) a pětiletém živoření na vlastní pěst následoval MG Rover své předky do záhuby.

Úspěšnost: 0/5
Sdílení modelů může vážně ohrozit identitu!
Poznámky: Pokud si spojení British Leyland nahradíte „General Motors“, „Ford“, nebo „Chrysler“, většina příběhu zůstane platná. Američané se však s vydatnou vládní podporou zbavili nadbytečných značek (Plymouth, Pontiac, Oldsmobile, Mercury…) a žijí dál. Jak dlouho, to ukáže čas. Stejnou linii sledoval příběh značek Bentley a Rolls-Royce. Ty po mnoha průměrných letech ve znamení sdílení modelů vytáhlo nad hladinu až násilné roztržení rukama BMW a Volkswagenu.Porsche
Ne snad tvrdě, ale nepopiratelně si Zuffenhausen nabil ústa s modelem 914. Projekt nebyl neúspěšný – Porsche auto stavělo na objednávku Volkswagenu a fakt, že se prodalo sto dvacet tisíc kusů 914, můžeme vnímat jako bonus. Práce zkomplikovala výměna na nejvyšším postu Volkswagenu, ale 914 se v roce 1969 přeci jen dostala na trh. Šestiválcová verze se 110 koňskými silami, která měla být jedinou 914 v nabídce Porsche, si vedla katastrofálně. Výrobce prodal za tři roky jen 3351 vozů s drahým šestiválcem z 911. Čtyřválce šly na odbyt dobře, včetně nejsilnějšího dvoulitru s 95 koni, jímž u Porsche nahradili verzi 914/6. Auto perfektně splnilo zadání: nahradit Volkswagenu starý haló roadster Karmann Ghia. Porsche sklízelo za svůj Volks-Sport výsměch ještě dlouho po skončení výroby v roce 1975. Třicet pět let poté odborníci přiznávají 914 všechny kvality typické pro značku Porsche, ale po stránce image byl projekt svého času selháním.

Úspěšnost: 3/5
Pozor na image!Umí to někdo lépe?
Někdy snad přelepení značky dává smysl, alespoň částečný. Ve zmatku kolem japonských automobilek je těžké se vyznat, ale třeba Toyta a Lexus sdílení modelů zvládají. Lexus ES vždy měl víc než jen silné vazby na toyoty Camry a Windom. Nezdá se, že by tím prodeje v Japonsku nebo USA výrazně trpěly. V tomto případě můžeme bez problémů udělit 5/5. Blíž opačnému konci spektra bude Honda se svou Acurou. Ta totiž funguje podobně jako donedávna Saturn a její výsledky jsou podobně rozpačité. Zatímco Honda si pod vlastní značkou užívá v USA úspěchů s modelem CR-V, Acura má za sebou nanejvýš pár menších úspěchů. Alespoň nestojí moc peněz, prodává totiž především přeznačené hondy jako TSX (Accord) nebo RL (Legend), ale zaslouží si nejvýš 3/5.

Zvláštní kategorii tvoří značky, které se s nástupem globalizace musely vzdát vlastní identity aby přežily. Zářným příkladem je britský Vauxhall, který už dávno není samostatným výrobcem. Zůstal pouhou značkou s vlastními prodejci, ale bez vývoje a výroby. GM jednoduše lepí znáčky Vauxhallu na opely s volantem vpravo prodávané ve Velké Británii. Sem tam se do nabídky připlete něco od Holdenu, ale jinak zbylo z celé automobilky pouhé slovo. Vauxhall nelze označit za úspěch, Vauxhall tu prostě je a zůstane. A jako takový musí dostat 5/5.Co z toho plyne
Ve světle předchozích odstavců nemůžeme než zakřičet několik varování. Aston Martin by si měl dát dobrý pozor na Cygnet, i když se malé přibližovadlo původem od Toyoty (model iQ) vymyká všemu, co jsme kdy viděli. Téměř zděšení však budí plány Sergia Marchionneho, který chce už od příštího měsíce prodávat v Evropě americká auta pod značkami Fiatu a Lancie. Pokud považujete Chrysler 300 s nálepkou Lancia Thema za dobrý nápad, buďte raději skeptičtí. Pokud to Fiatu vyjde, bude nejspíš první v historii.

autoweb.cz