Za ostrými Jaguary na Nürburgring Nordschleife

Právě kolem mě proletělo polozávodní Porsche 911 s obrovským gejzírem vody za sebou a ještě se nestačím ani rozkoukávat a už se moje auto zmítá někde mezi přetáčivým smykem, nedotáčivostí a otočením na střechu, nebýt bedlivého oka stabilizačního systému a především kontroly trakce. První slova, která mě v zatáčce Tiergarten a hned potom v Hohenrain napadají, jsou: „Co tady u všech čertů dělám?!“

Jenže to mě ještě čeká nějakých 60 km na obávaném kusu asfaltu u vesničky Nürburg, příšerně prší, je mi zima, v noci jsem se vůbec nevyspal a především se mi chce na záchod. Jak to tak ale po prvních stovkách metrů na promáčené Nordschleife v kompresorem přeplňovaném Jaguaru XKR-S vypadá, nebudu toaletu asi vůbec potřebovat. Tak doufám, že je kožené čalounění anatomických sedaček tohoto britského kupé uděláno pořádně…Všechno to ale začalo u zastoupení společnosti Jaguar – Land Rover v pražských Průhonicích, kde předešlý den vyzvedávám Range Rover TDV8 a spolu s dalšími dvěma kolegy z jiných redakcí vyrážíme na dlouhou cestu přes skoro celé Německo. Lepší auto jsme si asi ani nemohli přát.

Jak se dalo předpokládat, s osmiválcovým Range Roverem nikdy nemůžete nikam přijet pozdě. Hotel Lindner u hlavní tribuny nového Nürburgringu je fajn, ale celá ta šedivá obluda postavená kolem legendárního závodního okruhu se sem nějak nehodí. Ono to megalomanství si bere svojí daň. Obří hotely, restaurace a muzea jsou úplně prázdné a nebýt privátní akce Jaguaru a několika školení Porsche a Aston Martinu na Nordschleife, nebyla by tu zřejmě ani noha.Mnohem příjemnější je atmosféra v hospůdce Pistenklaus přidružené k Hotelu am Tiergarten, který vlastní rodina závodnice Sabiny Schmitzové. Ale to tu teď rozebírat nebudu, ani velmi uvolněnou a neškrobenou atmosféru celé akce Jaguaru, která se tak trochu vymykala všem obvyklým novinářským prezentacím. Možná to ale také bylo tím, že tady se všechno točilo hlavně okolo toho, jak auta jezdí, a ne kolem nějakých frikulínských serepetiček, o kterých někteří manažeři automobilek dokáží vykládat celé hodiny, jako by na nich stála budoucnost světa.

Takže zatímco vám někdo dokáže u stolu vykládat celou věčnost o tom, jak je důležité snížit emise o dva gramy na kilometr pomocí tlačítka na přístrojové desce, sedím s jedním z testovacích jezdců a instruktorů automobilky a probírám, jakou stopou a jak rychle mám jet zítra ráno Fuchsröhre a co si můžu dovolit v zatáčce Klostertal.

Na otázku o vlastních závodních zkušenostech Klaus Panchyrz odpovídá: „V roce 1988 jsem jezdil Formuli Ford. Skončil jsem celkově čtvrtý. To ale není zas tak špatné, když třeba Michael Schumacher dojel celkově šestý.“ A pak ještě vyprávěl o tom, že už si ani nepamatuje, v čem všem na Nürburgringu závodil, nebo jak dojel v roce 1991 v závodě Formule 3 v Monaku druhý. Za Jörgem Müllerem, takže je to člověk, který by měl vědět, co o rychlé jízdě na Nordschleife říká.

Začínáme

Snad jsem poslouchal pozorně. Druhý den ráno je šedivo, prší a venku je sedm stupňů, naštěstí nad nulou. Ano, opravdu se akce konala tento týden, takže mluvím o středě šestého června. Ale tohle se na Nürburgringu prostě stává, počasí se tu mění jako v nějakém vědeckém simulátoru. Silný déšť, vítr a zima ale nejsou zrovna podmínky, do kterých bych chtěl dobrovolně vyrazit s autem o výkonu přes 500 koní na zadních kolech.

Ostré Jaguary připravené k jízdám na Nordschleife

Nic jiného mi ale nezbude. Sedím teď ve vývojovém centru Jaguaru hned vedle Nürburgringu, piju už asi čtvrté kafe a jsem nervózní. Zatímco totiž poslouchám krátký proslov Franka Klaase, šéfa globální komunikace Jaguaru, jak se máme na trati a především s „jeho“ auty chovat, přemýšlím, koho se mám diskrétně zaptat, co dělat, až to tam někde rozvěsím o svodidla.

Na to už ale není čas, protože jsou auta připravena. Normálně bych se hned hrnul dopředu k Jaguaru XKR-S, který je to nejostřejší, nejšílenější a nejzběsilejší, co tu dnes máme (a co kdy automobilka od dob Jaguaru XJ220 vyrobila), ale protože je venku takhle a protože vím, jak dokáže být Nordschleife zrádná na suchu, natož na mokru, držím se vzadu a doufám, že na mě zbyde nějaká bezpečná předokolka s tříválcem.Jaguar tu má ale jen tři auta – brutální XKR-S, nenápadný supersedan XFR a limuzínu XJ Supersport. Ať tak či onak, zbyde na mě něco šíleného, i když teď bych byl rád za cokoli jiného než za XKR-S. A schválně, co si myslíte, že na mě vyšlo?

Jaguar XKR-S

Nu tedy dobrá. Nasazuji si helmu, soukám se do kokpitu Jaguaru XKR-S a startuji kompresorem přeplňovaný osmiválec o objemu 5,0 litru. Už od pohledu je to naprostá šílenost, kterou si prostě musíte zamilovat. Ale já si teď připadám tak trochu jako pilot kamikaze, který se chystá na svou skutečně poslední misi… Rezignuji na všechno a jedu.

Už příjezd k Nordschleife po zmoklé silnici je hodně divoký. Kupé XKR-S nechávám v základním nastavení s převodovkou v D, podvozek v módu Comfort a kontrolu trakce a stability v režimu Malé koule. I přesto se po jemném přidání plynu motor okamžitě přihlásí o slovo a kontrolka s výstražným trojúhelníkem na mne bliká jako zběsilá. S tímhle chcete, abych tu teď objel tři kola (dohromady asi 60 km) za člověkem, který tu vyvíjí Jaguary už několik let?

Však ono to nějak dopadne, říkám si, a nechávám to šíleně rychlé Porsche odjet. Chytnu Jaguar XKR-S pod krkem a kolem starých boxů po pravé straně a nového Nürburgringu po levé mířím k zle klopené pravotočivé zatáčce Hatzenbach. Evidentně nejsem ale ze skupinky čtyř aut jediný, kdo má vší silou sevřený svěrač. Auta přede mnou i za mnou se zmítají v náznacích smyku a je vidět, jak nejen řidiči, ale především vyspělá elektronika dělá všechno, aby se tu nesbírala trsátka a nemusela nastoupit úklidová četa.

První kolo jedeme skutečně velmi opatrně a jestli nám to trvalo patnáct minut, vůbec bych se nedivil. Přitom všechna z testovaných aut mají potenciál objet dvacet kilometrů dlouhou Severní smyčku za méně než osm minut. Do druhého kola vyrážíme jen po velmi krátkém oddechu. Už si ale pomalu zvykám na auto a o trošku víc si troufám. Přestalo totiž také pršet a ostatní auta začla okamžitě vyjíždět „uklizenou“ stopu.

Autor se v zatáčce Eschbach snaží nerozbít XKR-S

Teď se v ní jen udržet a neudělat chybu! Jedu teď za instruktorem a nabírám jeho, zatím mírné, tempo. Už mi přijde, že se Jaguar XKR-S uklidnil a že by svedl víc, tak si přepínám převodovku do manuálního režimu a motor do dynamického s ostřejší reakcí. Ehm, tak tedy ne, raději se vrátím do standardního nastavení osmiválce. Takhle to vážně nepůjde, protože reakce motoru jsou neuvěřitelně ostré a ihned má tendenci i na čtyřku v pomalejších zatáčkách protáčet kola. V normálním nastavením se chová civilněji a můžu se spíše soustředit na fantasticky komunikativní řízení XKR-S, které mi přesně a včas dává vědět, kdy už toho mají přední pneumatiky dost.

Naštěstí je mírná nedotáčivost přirozeným projevem tohoto superkupé, pokud tedy neuděláte tu hloupost, že byste v zatáčce šlápli na plyn… Postupně zrychluji a vidím, že i instruktor vpředu na to reaguje a zvyšuje tempo. Trať je sice mokrá, ale už na ní aspoň nejsou potoky vody, takže se dá jet relativně svižně. Jaguar XKR-S mě poslouchá a já si konečně dovoluji trochu víc.

Přesně cítím, kde je hranice nájezdové rychlosti do zatáčky, ale nějaké dupání do plynu na výjezdu si musím odpustit. Celou trať tak jedu na čtyřku, spíše na pětku a šestku, protože na první tři rychlosti by mě tohle auto na vodě asi zabilo. Mrzí mě to, protože ani ve třetím kole, které už jsme jeli docela rychle, nebyla trať dost vyjetá natolik, abych si dovolil pořádně na to šlápnout.

Aspoň jsem to ale přežil. Vracíme se zpátky do centra Jaguaru a samozřejmě s ostatními ihned hodnotíme dojmy. Už ale není moc času, protože na mě zase vychází řada.Jaguar XFR

Přesednutí do tohoto supersedanu z ostrého XKR-S je jako vrátit se z vojenského cvičení s plnou polní do vyhřáté postele. Už od první sekundy vnímám, jak je auto pohodlnější, jak se sem s helmou na hlavě vůbec nevejdu a jak je takové civilizovanější – prostě obyčejné auto.

Motor po nastartování vůbec nebublá a neprská takovou tou nadočkavostí jako XKR-S. Přesto je to stejný agregát, jen s výkonem 510 koní. Pořád má ale osm válců, pět litrů objemu a kompresor. Zařazuji tedy D a jedeme znovu za instruktorem. Nordschleife už je o poznání přátelštější. Přestalo pršet, místy se ukáže i sluníčko a díky silnému větru, který působí jako fén, je ideální stopa úplně suchá skoro po celé trati.

Vývojové centrum Jaguaru u Nürburgringu

První kolo sice jedeme znovu opatrně, přesto určitě rychleji než v XKR-S. Instruktor udržuje vysoké tempo a teprve teď se skutečně začínáme dostávat do varu. Auta se blíží ke svým limitům, ve výjezdu ze zatáček konečně dávám plný plyn na dvojku nebo trojku a už zažívám ten blažený pocit ze samozřejmé akcelerace a nepovolujícího zrychlení osmiválcového motoru.

„Laudovu“ zatáčku jedu naplno asi sto šedesát a brzdím do Bergwerku, kde je trošku nasliznuto. Teď přichází dlouhé klikaté stoupání do levotočivé zatáčky Kasselchen, kterou jedu na vytočenou čtyřku a řadím pětku. Jaguar XFR je naprosto jistý a samozřejmý, i v dynamickém režimu je velmi čitelný a předvídatelný.

Klostertal dávám už v poměrně vysoké rychlosti, nesmí se tu ubrat. Pomaleji dovnitř a pak plný plyn na čtyřku a nechat se silným motorem vytáhnout ven. Následuje lehce slepá pravotočivá a už se brzdí k ostré pravé, která vás dovede k legendární zatáčce Karussell. Jaguar XFR jí ale projede s naprostým klidem a ani tu spodkem neškrtne, takže podvozek je opravdu dobře odladěn.Stoupání k nejvyššímu bodu trati na třináctém kilometru v Hohe Acht je ale v mraku a prší tu, takže musíme znovu opatrně. To už mám auto i v režimu s omezeným stabilizačním systémem, který mě nemlátí přes prsty a dovoluje mírný smyk a protočení kol. Zpětná vazba od řízení není v XFR tak intenzivní jako v XKR-S, ale pořád se dá auto „číst“ a daří se mi odhadovat jeho limitní rychlosti. Jen si musím dávat pozor na zadek, který je poněkud rozdováděnější než v XKR-S a dá se rozhodit špatným nájezdem do zatáčky. To totiž zjišťuji v nebezpečné sekci Eschbach, kde jsem trochu rychlejší a dělám tu chybu, že brzdím pozdě, moc inteznívně a ještě do zatáčky. Zadek začíná ujíždět, ale Jaguar XFR má rychlé řízení, takže to srovnávám a můžeme pokračovat.

Další dvě kola se jede skutečně rychle. Sice asi tak na 70 % potenciálu aut, ale to je přesně ta rychlost, která amatérům, jako jsme my, tady na Nordschleife vyhovuje. Pořád je lepší se tu chovat jako na okresce a nejet úplnou pilu, jinak si koledujete o problém.

Jaguar XFR je skutečně boží. Sice není tak dramatický a výbušný jako XKR-S nebo BMW M3, ale je mrštný a trošičku připomíná chováním Mazdu MX-5. Co to melu? No, sedan XFR má trošku komfortnější nastavení podvozku, lehce se naklání a je potřeba naučit se pracovat s jeho hmotou – nemůžete jen dupnout na brzdy, je potřeba přesunout opatrně váhu dopředu, zatížit kola a pak zatáčet. Stejně tak při akceleraci je potřeba auto uklidnit, a jemně začít přidávat, aby se váha přesunula na zadní kola a vy tomu mohli pořádně naložit.

Řízení je tak docela náročné, ale tím příjemný způsobem, který vás baví. Trošku mě mrzí jen to, že motor není tak výrazný a výkon z něj musíte dolovat. Ale třeba je to jen můj dojem, když jsem do XFR přesedl z šíleného XKR-S.

Pytlíky s sebou

Sotva ale stačím vstřebat všechny dojmy, už je tu oběd a hned po něm se soukám do sedačky instruktorova Jaguaru XKR-S s klecí a skořepinami. A to jsem neměl dělat. Teď budu s plným břichem létat po Severní smyčce. No, celá tři kola jsem nevydržel a musel jsem se nechat vyložit. Naštěstí jsem design interiéru Jaguaru nevylepšil…

Instruktor v modrém XKR-S nasazuje zběsilé tempo

Zatímco se tedy rozdýchávám na parkovišti u Nordschleife, přemýšlím nad tím, jak to má instruktor těžké. Prakticky celou trať řídí jednou rukou, v druhé má vysílačku a ne že by jen komunikoval se „školáky“ v jaguarech za sebou, ale také s organizátory, fotografy a kameramany. A do toho musí sledovat všechna zrcátka, přizpůsobovat se tempu ostatních a ještě do toho sledovat trať a ihned hlásit, co se kde děje.

Získávám k němu obrovský respekt a trochu chápu jeho rozčilení, že ne všichni poslouchají na slovo. Vysvětluje, že na každých akcích se na někoho čeká, někdo dělá něco jiného a někdo neposlouchá. Každopádně je úžasné, že tenhle člověk jede na Nordschleife doslova poslepu naprosto čistou stopu takovu rychlostí, kterou by si běžný smrtelník nedovolil ani při nejintenzivnějším soustředění.

Jaguar XJ Supersport

Po měnší přestávce se soukám do limuzíny XJ, která má stejný osmiválec jako XFR, ale zde je takový dunivější, zlověstnější. Opět se mi tu s helmou nesedí moc dobře, ale stačí chvilku laborovat se sedadlem a jde to. Ostatně, v helmě asi moc lidí v Jaguaru XJ Supersport jezdit nebude…

Překvapuje mne, že limuzína XJ je trošku ostřejší, aspoň co se reakcí motoru týče, než sedan XFR. Přesto se mi první kilometry na Nordschleife zdají takové nepatřičné, jako by tu auto nemělo co dělat. Zvyšujeme ale tempo a XJ, které je na silnici tak podivně kodrcavé a nervózní, najednou ožívá. To je neuvěřitelné, jak tahle obří limuzína drží krok s rychlejšími auty a dokonce si na ni netroufá ani Porsche 911, které se poslušně drží zpátky a které za každou pomalejší zatáčkou ztrácí.

XJ Supersport jede naprosto fenomenálně! Sice se nakloní, ale má velkou zásobu trakce a je velmi čitelný. Díky hliníkové konstrukci to není obézní mastodont, ve skutečnosti váží méně než třeba BMW M5. Na dlouhé rovince za Döttinger-Höhe si prostě přidřepne a vystřelí dopředu – 160 – 180 – 200 – 220 – 240… Jako by byl k nezastavení. Kolem výjezdu z Nordschleife se prožene s rachotem, jako když útočí dvě Stuky pronásledované Spitfiry a Mustangem.

Už ale zase začíná pršet a to tak intenzivně, že se hned vybouralo pár aut. Za Fuchsrohre někdo příšerně rozstřelil BMW M3, takže se musela trať uzavřít a my museli ven. Jaguar nám ale umožnil ještě jedno svezení, takže jsme vlastně dostali „zadarmo“ bonusové kolo. Kolega mě přemluvil, takže místo do XJ Supersport sedám znovu do XFR.

Teď zjišťuji, že XFR vlastně není pomalé auto – je vlastně stejně rychlé jako XJ Supersport, jen je takové umírněnější. Zkrátka, když do něčeho přesednete z XKR-S, přijde vám to pomalé, utlumené a přiškrcené. Pořád ale lije, takže už nejedeme takovou „raketu“ a sotva se nadějeme, zase je trať zavřená. Naštěstí už jsme najeli do posledního kola, takže si to jen tak odkroužíme a pojedeme. Najednou se ukazuje, jak je XFR vlastně velmi pohodlné a kultivované auto, které jen tak mimochodem má 510 koní, když je budete potřebovat – třeba k předjetí Porsche 911 GT3, které se tu zmítá, evidentně na polozávodních pneumatikách.

Balíme a jedeme

Tak, a je to za mnou. Přežil jsem to, nic jsem nerozbil a žádné auto neznečistil obsahem trávícího ústrojí. Takže se loučíme, balíme vercajk a jedeme zpátky ku Praze. Vnímám ten obrovský rozdíl, když se vezme za kormidlo Range Roveru TDV8. Musíte otáčet volantem mnohem více, takže se v první zatáčce málem převrátíme. Přesto se tu sedí tak maximálně pohodlně, podvozek je vskutku konějšivý a dieselový osmiválec má tak obrovskou zásobu síly, že nepociťuji ten obvyklý dojem, když přesednu ze sportovního auta do něčeho obyčejného naftového.

Každopádně jsem si tenhle výlet za divokými Jaguary na Nordschleife užil. A kdybych si měl z těch tří něco vybrat? Jaguar XKR-S je samozřejmá volba, ale na každý den bych bral spíše sedan XFR, možná raději chystaný kombík. XJ Supersport je na obyčejné silnici takové divné auto, ale na okruhu neskutečně válí. Je to opravdu asi nejsportovnější limuzína, jakkoli toto slovní spojení smrdí podobně jako třeba „sportovní SUV“. Pokud ale chcete luxusní auto, se kterým jednou v životě pojedete na Nordschleife, kupte si Jaguar XJ Supersport.

A ještě něco. Range Rover TDV8 je prostě boží. Potřebuju ho.

Dalibor Žák (foto: autor, Jaguar)