Toyota Auris 1.2 Turbo a 1.6 D-4D (2015): první jízdní dojmy
Ačkoli je současný Auris v aktivní službě na evropské půdě jen něco málo přes dva roky, podle Toyoty jeho vzhled zřejmě zevšedněl. Zatímco při modernizaci jiných aut proběhnuvší zpravidla po uplynutí dvojnásobné doby můžete hrát „najdi pět rozdílů“, rozsáhlé úpravy Aurisu po technické i designové stránce by některé automobilky byly schopné prohlásit za novou generaci.
Osobně nemyslím, že byla tahle zevrubná rekonstrukce nutná už nyní, pokud se mám ale v úvodu pozastavit u vnějšího vzhledu, subjektivně se povedla. Z původního Aurisu jsem ve vytržení nikdy nebyl a nebudu se nad ním rozplývat ani nyní, nemůžu ale nepochválit způsob, jakým výměna předního nárazníku a uhlazení světel zdůrazněných chromovanými lamelami opticky rozšířila poněkud vyšší karoserii a dodala ji špetku vítané agresivity.
Jako přes kopírák se podařilo aplikovat ty samé vizuální triky také v případě zádi s novými světly s LED, což všem sednout sice nemusí, mám ale za to, že Auris má teď propracovanější detaily a dost možná bude schopen udělat dojem už na parkovišti.
Ještě lepší je (tedy pro potenciálního majitele určitě), že auto nenechá rozplynout první poměrně solidní dojem jako páru nad hrncem ani po usednutí za volant. Japonské interiéry mainstreamových modelů trpí jistou materiálovou nevytříbeností a nezřídka zastarale působící grafikou displejů, zdá se ale, že Toyota tyto výtky pochopila.
Poněkud rozsáhlejší výběr různých plastů a struktura jejich povrchů by jistě snesla určité zjednodušení a přít se můžeme také o to, jestli „kůže“ v interiéru někdy viděla krávu, každopádně dveře zapadají se solidně utlumeným zvukem, slušnou grafiku má nejen hlavní dotyková obrazovka, ale koukat se už dá i na malý displej mezi hlavními přístroji, především tady ale člověk nemá pocit, že by seděl v laciném voze.
Co v Toyotě přehlédli, je pořád nedostatečný podélný rozsah nastavení sloupku řízení a s ohledem na svou rozměrově výraznější postavu bych uvítal o pár centimetrů níže ukotvené sedadlo a trochu delší sedák, bočnice však poskytují nadprůměrnou oporu a uspokojivou pozici za volantem jsem po chvilce laborování nakonec našel.
Pochopitelně jsem se ve vyšším zájmu snažil nasoukat především do vozu poháněného novou přeplňovanou dvanáctistovkou se 116 koňmi a maximálním točivým momentem 185 newtonmetrů, dostupným v rozmezí od 1500 do 4000 otáček za minutu. Premiérové malé turbo žádný z dosavadních benzínových motorů nenahrazuje, výkonově zapadá mezi čtyřválce 1.33 a 1.6, připravte se ale na to, že z nich bude nejdražší.
Konkurence nabízí downsizingové pohonné jednotky stejné objemové třídy a podobného výkonu už léta, na místě je proto asi otázka, jak si vede čtyřválcová prvotina Toyoty ve srovnání s těmi, kteří mají zkušeností přeci jen trochu více.
Pokud bych měl hledat analogie, japonská jedna dvojka s označením 8NR-FTS, řetězovým rozvodem, mezichladičem chlazeným vodou a schopností pracovat v Ottově cyklu i Atkinsonově cyklu, je tichá a kultivovaná jako i jiné přeplňované čtyřválce. S vozem o hmotnosti kolem 1200 kg mnoho práce nemá – nabízí subjektivně dost síly v nízkých otáčkách, v těch vyšších výkon nějak zvlášť negraduje a omezovač zasáhne už při 5700 ot./min., sympatická je však poměrně lineární charakteristika a příjemný zvuk při plném zatížení.
Překvapivé poněkud je, že se navzdory miniaturnímu turbodmychadlu nepodařilo zcela potlačit turboefekt, neprojevuje se však nějak výrazně a nad 3000 až 3500 ot. „díra“ zmizí. Pokud směřovat výtku kamsi k pohonu, zaslouží si jej spíše převodovka. Samotné řazení je přesné a hladké, trochu méně se mi však líbily docela dlouhé převody šestistupňového manuálu.
Jasně, Brusel, však jsme v jeho okolí také jezdili a vzpomněl jsem si nejednou. Jako majitele mě však takové věci zajímat nemusí a především bych chtěl vědět, proč auto na vyšší kvalty přestává akcelerovat podle očekávání, ačkoli 2500 otáček na šestku chytřejším napoví.
Při těchto testech moc času na měření spotřeby nezbývá, docela hustý provoz však dovoloval hlavně konstantní rychlosti, takže jsem menu palubního počítače procházel častěji než jindy. Hlásil, že jsem jezdil v rozmezí od 6,5 do 7,8 litru, s trochou snahy by však nemuselo být obtížné dostat se ještě o litr níž a v opačném garde naopak bez námahy jezdit přes deset, třebaže k takovému stylu naladění pohonu příliš nevybízí.
Protože je povrch belgických silnic v okolí hlavního města euro-byrokracie povětšinou hladký jako ono pověstné dětské pozadí, všechny reakce podvozku s přepracovaným odpružením vysledovat nešlo, nicméně retardéry či nějaká ta zapomenutá spára jistou představu o komfortu jízdy nabídly. A zjištění to nebylo špatné.
Aurisu s benzínovou dvanáctistovkou předně pomáhá jeho nízká váha, což poznáte především v nájezdech do zatáček a jeho ochotě sledovat zvolenou stopu. Je možná škoda, že (po faceliftu rovněž překalibrované) řízení nenabízí ještě více citu a nedostalo méně důrazný posilovač, víceprvkové zavěšení zadních kol, dobré vyvážení a solidně fungující tlumiče po něm přímo volají, a i když si netroufám říci, jestli by z Aurise mohla být druhá Mazda 3, obecně více než solidnímu jízdnímu projevu by to jen prospělo.
Pokud jde o dynamiku, nová naftová šestnáctistovka od BMW za malým benzínovým turbem téměř nezaostává, v nízkých otáčkách reaguje z logiky věci dokonce svižněji, za předchozím dvoulitrem vypadávajícím z nabídky však poněkud zaostává.
Kdybych to měl co nejsrozumitelněji shrnout, navzdory menšímu rozsahu použitelných otáček se s menším dieselem velmi snadno jezdí, dostat se s průměrnou spotřebou k pěti litrům nebude majitelům činit žádné obtíže, trochu však překvapil hluk a charakteristické „nýtování“ při akceleraci ve vyšších otáčkách. Jsou na trhu malé vznětové agregáty, které jsou na tom podobně, většina ostatních je však tišší anebo lépe odhlučněných.
Zatímco v Aurisu s novou benzínovou dvanáctistovkou vnímáte při dálničních rychlostech a konstantním plynu pouze jemný svist větru kolem předních sloupků a zpětných zrcátek, zvuk naftového čtyřválce do pozadí ustoupit neumí ani při lechtání pravého pedálu. Co se tím snažím naznačit, snad není těžké dovtípit se, pokud ale někdo zůstává na pochybách, pak rovnou říkám, že z faceliftu lépe vychází zážehová 1.2 T.
Jestli jste po přečtení prvních dojmů z modernizovaného Aurisu nabyli dojmu, že jsem nějak podezřele moc chválil a málo vyčítal, váš pocit je správný. Pár drobností mi v jeho projevu či vlastnosti nevyhovovalo, na podstatnou kritiku však důvod nedává. Vlastně jednu přeci…
Někdo od Toyoty měl za to, že bude dobrým nápadem nechat nás vyzkoušet nový bezpečnostní balíček Safety Sense obsahující hned několik systému jako je rozpoznávání značek, upozornění na neúmyslné vyjetí z jízdního pruhu či předkolizní anděl strážný. Právě ten neměl svůj den, jelikož se mu před uměle postavenou překážkou hned několikrát nepodařilo zastavit z rychlosti 30 km/h, ač to má v popisu práce.
Vědu či skandál bych z toho ale nedělal. Přestože nabídnutá pohádka o poryvech větru mávajících překážkou vyzněla směšně – sám jsem totiž seděl v inkriminované situaci za volantem – pozdější vysvětlení jednoho z vývojářů mi přišlo docela logické. Lidar ve voze mohl být zmatený hladkou plochou překážky, která v záklonu odrážela paprsky příliš vzhůru, zatímco technici při testech tohoto systému používají složitěji tvarovaný „kvádr“ s lepším rozptylem a více připomínající skutečné auto. Proč nám potom ke zkoušce přinesli něco ve stylu reklamního poutače, je poněkud jinou otázkou.
