Subaru WRX STI (2015) na českém trhu: První dojmy
Hned na začátku upřesním, co jsem naznačil v podtitulku. Určitě nechci tančit na něčím hrobě, nicméně i když Mitsubishi neoznámilo nástupce Evo X, a tedy další generace přímého rivala STI nebude, srovnání si zaslouží.
A pokud jsem napsal, že je STI lepší než Evo, tak jde o porovnání odezvy řízení. Právě to je jeden z parametrů, na kterém u STI velmi zapracovali a zlepšili jej. Řečí čísel je řízení nového Subaru WRX STI stejně rychlé jako řízení v Porsche 911. A rychlejší než u zmíněného Eva, ale třeba také sourozeneckého BRZ.
A lepší než Evo je STI v další disciplíně, kterou u Subaru měřili, a tou je schopnost zatáčet, při měření bočního zrychlení se před nové STI dostalo v rámci srovnatelných aut jen Porsche 911 S. Na třetí pozici z vybraných rivalů bylo Evo, pak BRZ a pak STI 2014. Tolik jen pro ilustraci, jakým směrem se ubíralo úsilí inženýrů při přípravě nového „STíčka.“ Jak jsme se dozvěděli na tiskové konferenci, tak záměrem automobilky nebylo vyvinout zcela nové auto, ale vyladit k dokonalosti současnou generaci. A nutno říct, že to se povedlo.
O dokonalosti si netroufnu hovořit, ale o posunu a výrazném zlepšení a pokroku ano. Zmíním se, že auto decentně narostlo do všech stran, o pár milimetrů, snížila se světlá výška, zvětšil se rozvor náprav a rozchod kol. Auto je teď mnohem jistější a mnohem stabilnější. U Subaru říkají, že u nové generace STI byl kladen podstatný důraz na přilnavost zadních kol, srovnávají to se sportovcem, který má nohu jako opěrný bod pokud například kope míč dopředu, a práce na zadní nápravě, ta byla odvedena opravdu na jedničku.
Pojďme rovnou na dráhu polygonu v Dlouhé Lhotě, kde probíhalo jízdní seznámení. Vážně je úchvatné, jak se chování STI změnilo, je tady cítit jistá nedotáčivost, ale rozhodně menší než u (teď už) minulé generace. Ale ta zadní kola? V ostré zatáčce zatočíte volantem (řízení je teď strmější, jako u závodního auta), tedy zatočíte (to umí nové STI opravdu na výbornou), přidáte plyn a doslova cítíte, jak se zadní kola zaseknou do asfaltu a vytlačí auto ze zatáčky ven. Důležité je nepovolit na plynu, protože pak celý manévr zkazíte, auto se zhoupne, znejistí, přijdete o hybnost a je po efektivitě. Ale vydržíte-li „topit pod kotlem“ přesně tak, jak ze je zapotřebí, odvděčí se vám STI neuvěřitelně agresivním výjezdem ze zatáčky. Agresivním, ale chirurgicky přesným, znovu zmíním řízení a to, jak moc se posunulo kupředu.
Interiér WRX STI je opravdu atraktivní, tady je posun k lepšímu zásadní
Stále je k dispozici nastavování mezinápravového diferenciálu DCCD, nebudu zabíhat do podrobností, protože ne-subaristům to bude asi jedno a subaristé budou vědět, o čem je řeč. Jezdil jsem v zásadě na dvě úrovně nastavení. Jednou jsem manuálně mezinápravu otevřel na maximum, pak se v zatáčkách zadek snadněji – nechci říct klouzal, to určitě ne – ale zaklesával do boku a tlačil auto ze zatáčky dopředu. A když jsem pak DCCD napevno uzamkl, tak logicky v ostrých zatáčkách manévrování nebylo tak plynulé, díky „zalockovaným“ diferenciálům, ale pod plným plynem v táhlejších zatáčkách všechna čtyři kola hrabala jako hladoví psi a přilnavost byla neutuchající.
Snažil jsem se záměrně auto dostat do smyku (pomoci ruční brzdy to šlo), jen za asistence plynu se mi to ale nedařilo. Tedy ne do rozevlátého smyku, pod plným plynem a se zamčeným DCCD všechna kola začala na limitu souměrně prokluzovat, auto se dalo ale stále krásně řídit. Zrychlovat do zatáček bylo více a více nakažlivé. Přiznávám se, neposlechl jsem pořadatele k účasti v jedné povolené sadě jízd a nenápadně jsem se za volant auta stále vracel.
Jsem lump, vím to, ale jízda za to stála. Pokud by se zdálo, že se nevěnuji motoru, tak je to z důvodu, že tam určitě proběhly nějaké modernizace a změny u nastavení řídící jednotky, ale jinak je to ten starý známý 2,5litr z předchozí generace. Identický s předchůdcem je i výkon 300 koní a točivý moment 407 Nm. Uměl bych si představit větší angažovanost v nízských otáčkách a výkonovou špičku a zvuk, který se linul z motoru a posléze z výfuku mne nijak nechytil za srdce, ale nevadil mi. Tolik asi k pohonné jednotce.
Zaměřeno na Subaru
Spotřebu jsem neřešil, nejsem blázen, abych na okruhu počítal decky osmadevadesátioktanového benzínu, důležitější bylo vnímat změny chování od podvozku. Ten byl vyztužen, přepracován, zesílen, stejně jako celá karoserie, aby snesla větší nároky a přenášené síly a rázy. Ve finále se STI méně naklání, je pevnější, robustnější. Mluvil jsem o motoru, tak se zmíním i o šestistupňovém manuálu, který byl, jak to říct, klasický? Řídil jsem několik aut a v každém se choval trochu jinak, řekl bych s ohledem na to, jak které auto dostalo v rámci prezentace za uši. Řazení obecně je přesné, rychlé, funkční. Poslední co musím ještě zmínit je systém vektorování, tedy přibrzďování vnitřního kola v zatáčce, což napomáhá řízení, plus systém VDC kombinující kontrolu trakce a ESP. Ano, funguje to, a ano, všechno lze kompletně vypnout a auto funguje také. Musíte ho ale více vnímat, brát více pod krkem, i s rizikem, že to přepálíte a jízdu uzavřete nežádoucím výletem mimo asfalt.
Abych jen nechválil, tak prohodím pár slov o místech, kde bude určitě do budoucna prostor k mírnému zlepšení. Sedačky, podle mého soukromého názoru, nevedou tak dobře jako u předchozí generace. A brzdy, vzhledem k tomu, jak moc auto zrychlilo, by mohly mít ostřejší nástup.
Jinak na pneumatikách Dunlop nové WRX STI sedí jako přibité, volant jde pěkně do ruky a nezáleží na tom, jestli má premiérově zploštěný spodní kraj nebo ne. A kufr, abych uspokojil českého čtenáře, kufr je o 40 litrů větší než u minulého sedanu. Před definitivním závěrem něco málo o cenách.
Podle katalogu je Subaru WRX STI 2,5T za 1086000 Kč a 2,5T Sport za 1179000 Kč (v obou případech levnější než byl modelový rok 2014). Obě specifikace se liší ve výbavě, tempomat, duální klimatizace, kola, křídlo a tak – ceník na webu Subaru ČR napoví víc než já teď a tady.
Motor je známý boxer 2,5 litru s výkonem 300 koní a krouťákem 407 Nm
Povídání o cenách a výbavách použiji jako oslí můstek k tématu interieru. Tam je posun od minulosti nejvíc znát, nebojím se říct, že WRX STI konečně není v kabině ošklivé. Naopak, jsou tady čisté plochy, měkké plasty, karbonové rastry, digitální budíky… Opravdu takhle líbivé STI když by bylo od začátku, tak by utrhlo už dávno více zákazníků německým značkám – které to, podle mne, teď budou mít díky novému STI zase o něco horší, a teď myslím zejména na prémiové hatchbacky a la Audi RS3, BMW M135i xDrive a Mercedes A 45 AMG.
Ano, nové Subaru WRX STI je podstatně lepší než bylo WRX STI předchozí generace a to je v pořádku, opak by byl nepřípustný. Nebo jinak, nové STI je výrazně jiné, vnímám další krok od rally směrem k okruhovým závodům, cítím masivní zrychlení auta, aniž by se navyšoval výkon. Poprvé si troufám říct, že STI bude dominovat na okruhových dnech, kde až dodnes hrálo díky své neurvalosti a šotolinové DNA druhé housle.
Přilnavost je fenomenální, zejména s akcentem na grip zadních kol, vektorování sil na kolech funguje, pokud chcete jezdit co možná nejefektivněji a nejrychleji. To vše v atraktivnějším obalu a za nižší cenu než dřív.
