Mazda 626 (1992 – 2002)

Dnes se dá sehnat za ceny pod stotisícovou hranicí a přitom je velká a pohodná. Kde je háček?

V tomto období se vlastně vyráběly dva modely – ten nový přišel v roce 1997, další facelift pak na přelomu let 1999 a 2000. Protože se ale změny týkaly kromě vzhledu především některých pohonných jednotek, vezmeme to z jedné vody načisto.

Když v roce 1992 dorazila Mazda 626 na český trh, způsobila docela poprask. Její zaoblené tvary působily v čerstvě postkomunistickém Československu jako z jiného světa a rychle si získala oblibu právě vznikající podnikatelské třídy. Fialové sako a šestdvašestka se staly přímo poznávacím znamením „úspěšného podnikatele“. Tvarově nejvýraznější byla pětidveřová karoserie s výklopným zadním víkem a díky tomu se jí prodalo více než dvakrát tolik, co čtyřdveřového sedanu.

Dnes je v bazarech poměrně velké množství modelů, ale je třeba být opatrný: přestože auto teoreticky nabízí spoustu místa a komfortu, mnohá z nich mají vzhledem k podnikatelskému ježdění „nalítáno“. Nejsou výjimkou ani stovky tisíc kilometrů a to se pochopitelně na kvalitě a spolehlivosti odrazí.

Zmiňované pohodlí je způsobeno především dvěma faktory. Zaprvé je vzadu i na dnešní poměry skutečně dostatek místa, zadruhé měla 626 výborně naladěný podvozek. V rychle projížděných zatáčkách sice nebyl nejjistější, auto jevilo sklony k vlnění zádě a nervozitě v hrbolatých zatáčkách, ale co se týče jízdního komfortu, není si na co stěžovat. To, co Mazda ztrácela na zábavnosti (v porovnání třeba s vozy Ford Mondeo, nebo Nissan Primera), nahnala na rozbitých a dlážděných silnicích. Chová se zkrátka jako pravé rodinné auto, nesnaží se předstírat sportovní ambice. Dobře k tomu jde i vytříbená aerodynamika – pětidveřový model má součinitel odporu vzduchu 0,29, tedy nižší, než třeba sportovní Mazda MX-6. Výsledkem je nízká úroveň aerodynamického hluku i ve vyšších rychlostech.

Stylu „rodinného“ ježdění odpovídala také nabídka motorů. Zpočátku byla k dispozici osmnáctistovka (66 kW/90 koní ovšem na těžký vůz stačilo jen stěží a ani zvýšení na 77 kW/105 koní příliš nepomohlo), dvoulitr (85 kW/116 koní) a skvělý vidlicový šestiválec 2,5i 24V (120 kW/163 koní). Ten má nádherně sametový chod, ochotně jde do otáček, má pěkný zvuk a je pružný. Bohužel jich v bazaru příliš mnoho nenajdete, protože kupující se báli vyšší spotřeby.

Ti nejspořivější sáhli po dieselovém čtyřválci 2,0 TD, který byl přeplňován inovativním pulsním dmychadlem. V zásadě jde využití pulsů výfukového plynu ke vhánění vzduchu do spalovacích komor pomocí oběžného kola – technicky nepříliš jednoduchý systém se ovšem v praxi zrovna neosvědčil. Výkon motoru pouhých 55 kW/75 koní na vůz opravdu nestačil a ani spotřeba nebyla ve srovnání s tehdejšími protivníky nijak zázračně nízká. Nevyznačoval se sice zásadními poruchami, ale když se něco pokazí, nenajdete dnes mnoho míst, kde budou systému rozumět.

Pokud trváte na dieselu, je lepší volit model po roce 1998, kdy přišel nový turbodiesel 2,0 DiTD, nejprve o výkonu 66 kW/90 koní, později i 74 kW/100 koní. Pořád sice nebyl nejlepším motorem ve své třídě, ale táhl slušně a byl celkem oblíbený. U těchto vozů lze ovšem čekat extrémně vysoké počty najetých kilometrů a potom je třeba dávat pozor na ztráty komprese v jednotlivých válcích.

S novou generací přišlo v roce 1997 také nové kombi, bohužel ale zmizel šestiválec, který nahradil dvoulitr, naladěný na 100 kW/136 koní. Modely s tímto motorem dostaly označení GT. O rok později se ve výbavě objevila naprostá novinka – boční airbagy. Obecně platí, že ojetá japonská auta mají velmi slušnou výbavu a Mazda 626 není výjimkou – zejména pozdější modely už měly klimatizaci často v základní výbavě. Také pověsti o japonské spolehlivosti tentokrát nelžou – pokud ovšem předchozí majitel dodržel vše, co po něm automobilka chtěla. Především jsou to pravidelné výměny oleje a důsledné použití kvalitního mazadla. Aditivovaný 10W-40 je ideální a měnit by se měl po 10 tisících km. Pokud to zanedbáte, zdvihátka ventilů se zanesou karbonovým reziduem a začnou vydávat nepříjemný klepavý zvuk.

Potíže dělaly také startéry dieselových verzí, které mají při slabším proudu z akumulátoru (např. ráno v zimě) problémy motor roztočit. Na autech provozovaných na nekvalitních českých silnicích nechte zkontrolovat i podvozek, mohou být špatné například silentbloky zadní nápravy. U starších vozů se lámaly klíče zapalování, na ty raději opatrně.

Při testovací jízdě se soustřeďte také na brzdy – pokud při dobržďování nejsou plynulé, budou zkřivené kotouče a jejich výměna není levná. Naopak v případě opotřebení přední nápravy není třeba házet flintu do žita, protože se dá dobře rozebrat a čepy i silentbloky se dají vyměnit zvlášť.

Nejméně trvanlivou součástkou tak zůstává výfukové potrubí, které je (zejména u starších modelů) třeba měnit zhruba po třech letech.

SHRNUTÍ

Model GE (1992-1997) se vyráběl jako sedan a pětidveřový liftback. Model GF (1997-2002) přidal prostorné kombi.

Motorizace:

benzínové motory

1,8i 16V (66 kW/90 koní a 77 kW/105 koní)

1,9i 16V (74 kW/100 koní, od r. 1997)

2,0i 16V (85 kW/116 koní, od r. 1997 i 100 kW/136 koní)

2,5i V6 24V (120 kW/163 koní, do r. 1997)

naftové motory

2,0 TD Comprex (55 kW/75 koní, do r. 1997)

2,0 DiTD (66 kW/90 koní, od r. 2000 74 kW/100 koní)

Pro
Pohodlný a prostorný rodinný vůz, dobré benzínové motory, spolehlivost, od r. 2000 kvalitní vnitřní materiály, od r. 1998 turbodiesel s přímým vstřikem

Proti
Málo kusů s výborným šestiválcem, horší brzdy, některé náhradní díly jsou dražší, starší diesel je příliš slabý

autoweb.cz

10.10.2007 7:00

Čtěte dále

Chcete získávat nejnovější informace ze světa automobilů?

Přihlaste se k odběru našeho newsletteru vyplněnímVaší emailové adresy:

Chyba: Email není ve správném formátu.
OK: Váš email byl úspěšně zaregistrován.

*Newslettery vám budeme zasílat nejdéle 3 roky nebo do vašeho odhlášení. Více informací na mailové adrese: gdpr@autoweb.cz

TOPlist