Se Subaru Forester 2.0i Lineartronic na erzetách Rally Deutschland a v Zeleném pekle

Reportáže | vydáno 9. 10. 2017

Velikost textu: a a a

Ideální, náročný a komplexní test auta? Musí nutně zahrnovat klikaté okresky (na kterých se jezdí WRC), dálnici s neomezenou rychlostí a Severní smyčku.

Na první pohled by se mohlo zdát, že toto téma už jsme tady jednou měli. Nové Subaru Forester s minimálním nájezdem a myšlenku auto vonící novotou pořádně zajet. Pozorný čtenář s průměrnou pamětí si jistě vzpomene, jak jsme s Foresterem jeli v zimě do italských Dolomit. Teď tady máme opět nové Subaru Forester, rozdíly oproti předchozímu testovacímu kusu tady jsou a to podstatné. Jde o nový modelový rok MY18 a zásadní inovací je paket s hlídáním mrtvého úhlu a prostoru pro vyjíždění z kolmého parkování, a bezpochyby EyeSight.

Jen pro připomenutí, EyeSight je sytém vybavený dvojicí kamer, ty jsou umístěny kolem zpětného zrcátka, které podobně jako pár očí sledují vozovku před autem. Dochází k identifikaci jednotlivých objektů – systém pozná vozidla, chodce a tak dále, a ve výsledku pomáhá řidič jet bezpečněji, ale také pohodlněji, čímž je myšleno, že je zde – mimo jiné, funkce pro předcházení nehodám, ale také sofistikovaný adaptivní tempomat.

Novinek je ale víc, než vyrazíme na cestu, řekneme si, že Forester má nová vyhřívaná zadní sedadla. Že je tady kamera v pravém zpětném zrcátku, která sleduje přední kolo v rámci prevence před oděry od obrubníku, popřípadě pro snazší jízdu v terénu – přes pravý roh vidí řidič obecně má asi nejhorší výhled z auta. Je docela bizarní, že Subaru neomezuje funkci kamery rychlostí jízdy jako zřejmě veškerý zbytek konkurence, takže klidně na dálnici s neomezenou rychlostí můžete v plném kalupu přepnout joystickem na středové konzole na živý přenos od pravého předního kola. Jen detail, ale je fajn, že když už tam kamera je, lze ji využít nejenom při pomalém posunování, ale bez ohledu na rychlost.

Mimochodem, dálnice s neomezenou rychlostí, to je přesně to, co hledáme, to je to místo, kam s novým Foresterem vyrazíme. Jestliže jsme v zimě chtěli vyzkoušet tradiční atributy velkého Subaru v horách, na ledu a sněhu, tak teď pojedeme do Německa! Pokud ze zajímáte o Subaru dlouhodobě, víte o nepřehlédnutelné stopě, kterou značka zanechala v rally. A i když se dnes už v top šampionátu WRC Subaru neangažuje, historický odkaz tady je. Cílem tak bude německé město Trier, česky Trevír. V jehož okolí to, optikou Subaru, funguje podobně jako u nás ve Zlíně. Je zde obrovská základna příznivců značky, prodejců a úpravců. Právě zde se totiž u roky jezdí Rally Deutschland. A my na rychlostních zkouškách Německé rally, mezi vinicemi, tam dke se před pár týdny proháněly závodní speciály, protáhneme.

Displej uprostřed přístrojovky zobrazuje zásadní informace, včetně těch týkajících se systému EyeSight. Třeba vzdálenost od auta jedoucího vpředu.

Do závoďáku má náš Forester daleko. Disponuje sice symetrickým pohonem všech kol, ale bezstupňová převodovka CVT, u Subaru nazývaná Lineartronic, je spíše komfortním doplňkem než soutěžáckým náčiním. A ani motor, dvoulitrový benzínový čtyřválec s atmosférickým plněním není agregátem, který by Forester předurčoval pro roli s časem bojujícího sportovce. Prohlásit auto za pomalé by ale nebylo korektní. A pravdivé.

Forester, navzdory možným teoretickým předpokladům, je velmi svižným autem. Výkon 150 koní v 6200 otáčkách a točivý moment 198 Nm v 4200 otáčkách nejsou ideálními mírami závodního stroje. Ale v kombinaci s fantastickým podvozkem a pohonem všech kol Forester svůj výkonový hendikep maže. Jakmile se dostane do tempa, udrží se v něm. A to bez ohledu na jízdní podmínky, které právě kolem něj panují. Jediným limitem jsou pneumatiky, o čemž se přesvědčíme, a které je třeba pečlivě volit v souvislosti s tím, kde a jak budete s Foresterem jezdit.

  • obrázek1
  • obrázek2
  • obrázek3
Zobrazit všechny fotografie

Na stovku zrychlí Forester za 11,8 sekundy a teoreticky je jeho maximálním tempem je 192 km/h. Já jsem jel nejvíc asi 180, no, možná 200 km/h, a užíval jsem si to, prázdná dálnice bratru třicet kilometrů před Trevírem, lehce zakroucená (mimochodem asi jsem vlastně zde poprvé viděl na dálnici značku varující před zatáčkami, u nás tradičně známou z lokalit typu silnice Mělník-Dubá či berounských okresek).

Ještě pohovořím o tom, jak je atmosférický Forester tichý, když s ním jedete klidně, jak si jen tak pluje krajinou. Jak snadno a lehce ukolébá posádku i s řidičem do příjemného stavu těla i mysli. Ovšem s pedálem na podlaze lze atakovat dvoustovku a co víc, dlouhodobě se jí držet. Přiznávám, že jsem po cestě nabral zpoždění, kolem Hockenheimu byla taková zácpa, že jsem se namísto v šest blížil k penzionu v osm hodin večer. S vědomím, že v osm se zavře recepce a já budu bez klíče od pokoje a tedy bez ubytování. Dostatečná motivace, abych přinutil Forester do tempa.

V zácpě se systém postará "o všechno," sleduje pruhy po stranách a nevybočuje, udržuje tempo a vzdálenost od vpředu jedoucího auta, až do úplného zastavení.

Minimální provoz – kdy by také takhle v podvečer jel směrem Lucembursko, že? Velmi kvalitní dálnice s hladkým povrchem, slunečno, ale chladno tak, jak na podzim bývá, ideální podmínky pro velmi rychlé tempo. Já se ale vrátím o pár hodin nazpět, do míst s provozem tak hustým, že se jednalo o poskakování, přísuny a postávání v kolonách. Jednou ze věcí, co EyeSight umí, je automaticky zpomalit, až zcela zastavit. A pak se zase bez impulzu řidiče rozjet. Popřípadě – jak jsme se dočetl v manuálu, dát signál k rozjezdu, ale to u mne nenastalo, zřejmě se místo přede mnou uvolnilo vždy rychleji, než by do tohoto režimu Forester přešel.

Nemusel jsme tedy nic řešit, stačilo nastavit tempomat, auto pak samo zpomalovalo a zastavovalo, a pak se rozjíždělo. Součástí výbavy je také hlídání jízdy v pruzích, jakkoli nejde o typ čistě autonomního řízení, já jsem samozřejmě „musel“ zneužít toho, že Forester umí jet, aniž bych měl ruce na volantu. Důkazem je fotky, na které se ládují bramborovými lupínky. Ano, systém upozorní, že je třeba chytit se volantu, ale jet chvíli „bez držení“ může být zábavné. Důležité je, že na displeji za volantem se zobrazuje to, zda systém čte oba pruhy, popřípadě nečte a řidič tak ví, jestli se může na systém plně spolehnout.

Důležitější než laškovat s tím, že auto zatočí, aniž bych točil volantem, je to, že systém funguje jako celek a že funguje – když ne lépe, tak civilněji, lidštěji, než systémy u konkurence. Myslím to takto, že při zvolení co nejmenšího odstupu od vpředu jedoucího auta opravdu brzdí tak, jako kdybych brzdil já – a ne, že začne brzdit stovky metrů za autem, zpomalí, vytvoří místo pro to, aby mi tam někdo vjel. Ne. Jedu rychle, doletím za auto, systém to přišlápne, zabrzdí, auto přede mnou odjede či uhne do jiného pruhu, Forester opět nabere tempo a jede dál.

Zde se hodí říct, že pružné zrychlení není silnou stránkou vozu, CVTčko plus atmosférický motor na jedné straně pomyslné rovnice, a na té druhé odpovídající dynamika. Je třeba si dát načas, anebo počítat s tím, že řidič brnkne do pádla pod volantem a autu pomůže. Vypočítávám-li teď kritičtěji aspekty auta, které se mi nelíbili, přidám to, že systém reagoval i na čáry, které zbyly například po dělnících, kteří opravovali dálnici anebo naopak byly původní, ale napříč přes dočasně upravené jízdní pruhy ve zúženích a uzavírkách. A občas se mi stalo, že když jsem nedal před změnou směru dostatečně s předstihem signál blinkrem, auto mne zatahalo za volant, „myslelo“ si, že měním směr jízdy nechtěně. Systém lze samozřejmě vypnout, pokud považujete jeho asistenci za nežádoucí a já musím říct, že jsem takovou potřebu neměl, na několik výjimečných okamžiků, například když jsem vyjel na silničky, na kterých se jezdí zmiňovaná rally.

Výhodou CVT je, že pokud šlápnete na plynový pedál, zatáhne a do prvního povolení pravé nohy akceleruje. Jinak vyžaduje Forester specifický přistup, už jsem to naznačil, jde zejména o předvídaní. A také je žádoucí nezpomalovat do zatáčky tak, jako v jiném autě, ale důvěřovat podvozku a pohonu všech kol. Jedete rychleji do zatáčky, než byste jeli s jakýmkoli jiným vozem, čímž nepřijdete o hybnost na výjezdu. Bezchybný a bezpečný průjezd obloukem pak zajistí technika Foresteru.

Auto je velké. Není to BRZ, se kterým se vmetete do uzounké zatáčky, Také se víc naklání než zadokolka, to je logické, a na výjezdech to bere více ze široka, což také vychází z koncepce a robustnosti auta, ale jinak je , jezdit s Foresterem svižně po cestách, které jednou za rok drásají závodní speciály, velice osvěžující. Jen pár desítek kilometrů od Trevíru severním směrem leží jiné, velmi zajímavé a motoristicky proslulé místo a byl by hřích, když už jsme v tomto koutě země našich západních sousedů, tam nevyrazit.

S vědomím, že budeme zřejmě tím nejpomalejší autem na trati, jedeme sběr Nürburgring Nordschleife. Nejpomalejším? Ehm, příroda a počasí ukáží, že vše bude trochu jinak. V den příjezdu bylo poměrně hezky, na podzim až nebývale, sluníčko, teplo, svěží vítr, ovšem přes noc se změnila fronta a když jsem před závorou stahoval okénko, abych přiložil kartu pro vjezd na okruh, padaly na Nordchleife litry a litry hustého deště.

Na dráze byla téměř souvislá vrstva vody, někde jen tak pokropeno, jinde centimetry a centimetry, zejména v místech s typickým „prohnutým“ profilem, malý karusel se topil v mlze a nebylo vidět na pár metrů… Počasí, že by jeden pohledal. Asfalt klouzal, hrozně moc klouzal. Nadšení jezdců, kteří vyjížděli od závory, rychle opadalo, protože jet ve svižném tempu se s první zatáčkou ukázalo být život nebo techniku ohrožující, protáhnout se kolem starých boxů už bylo uměním. Uměním udržet nervy na uzdě a nepřišlápnout plyn tak, jako se tam jezdí na suchu.

Nápad měřit si čas na kolo mne přestal bavit v okamžiku, kdy jsem v zatáčce Aremberg utrhl všechna čtyři kola a bokem se sunul na svodidla. Všemocný podvozek Foresteru mohl pracovat v můj prospěch, ale pneumatiky Bridgestone Dueler H/L 400 ne. Upřímně, tohle obutí bych vyměnil, být Forester můj, za nějaké kompetentnější. Se sportovnějšími pneumatikami bych byl bezpochyby nejrychlejším v té dané chvíli v Zeleném pekle, takhle jsem se držel „jenom“ v TOP 10. Posud o vtip, ale opravdu mne předjelo jen pár čtyřkolek typu Audi RS3 a podobně.

Forester fungoval upřímně, nezáludně, vyváženě, a pokud přiházel o přilnavost, tak rovnoměrně a vinou pneumatik. Rychlost? Nevím, nesledoval jsem, měl jsem plné ruce práce na volantu a s manuálním řazením, tachometru jsem "po kotníky" ve vodě nehodlal věnovat pozornost. CVTčko, když jsem přepnul do automatického režimu ve chvíli, kdy mne klikání přestalo bavit, fungovalo velmi dobře. Cukání při řazení je to poslední, co potřebujete v jízdě na limitu ve vysoké vodě, bezstupňová převodovka umí řadit plynule a tady se to hodilo. Nevím, jestli mohu mluvit o citu ve volantu, ale cítit, co se pod koly děje, bylo snadné. Vnímal jsem to jak v konečkách prstů, tak v zadku a páteři podle pohybů celého auta. Výsledný čas? Necelých třináct minut, což nepovažuji za nic, čím bych se měl chlubit a uvádím to zde pro ilustraci, jak moc náročné podmínky na Nordschleife panovaly, nicméně je to srovnatelný čas se starším závodním Mercedesem, který jezdil v rámci vytrvalostního závodu na Ringu pár hodin přede mnou. Takže úplně mimo jsem také nebyl.

Mám-li shrnout jízdu na závodním okruhu v rámci nějakého počinu důležitého pro test auta, tak znovu zmíním pneumatiky jako parametr, který je třeba dobře uvážit. Člověk, který se cítí lépe, anebo jezdí častěji v terénu, sáhne po nějaké „pracovní“ gumě, ovšem s tím, že musí počítat s horšími jízdními vlastnostmi na asfaltu, naopak pokud si je jeden jistý, že se kola jeho Foresteru nikdy do bláta a hlíny nezakousnou, tak asfaltová pneumatika je jednak vhodnou alternativou, také ale devizou, díky které se z SUV z relativně nevýkonným motorem stane velmi svižný dopravní prostředek.

Budu-li považovat ježdění na Nordschleife za finále výpravy do Německa, tak na zpáteční cestě jsem se věnoval spotřebě. Mluvit o tom, že na Ringu si Forester bral třicet litrů na sto je irelevantní. V průměru na displeji svítilo něco přes dvanáct litrů, a to včetně okruhového dostaveníčka, jakmile jsem nasadil tempo kolem 140 km/h, tak se spotřeba začala ustalovat a dojezd stoupat. Bylo radostné, když narůstala hodnota nejenom v nájezdu, ale také dojezdu. Ve finále tedy shrnu celou výpravu asi tak, že jsme najel téměř dva tisíce kilometrů, během kterých se spoléhal na vynikající pohon všech kol, který mne nikdy nezklamal, na navigaci (prostřednictvím multimediálního rozhraní Subaru Starlink se sedmi palcovým displejem), která párkrát lehce zakufrovala, ale jinak také v pořádku, užíval jsme si příjemně vyladěného pohonného ústrojí, která umělo autu udělit dostatečnou dynamiku, byť s rezervou při pružném zrychlení.

A to za cenu spotřeby, která byla adekvátní tomu, že jsem se z větší části pohyboval na dálnici s neomezenou maximálkou, s proložením jízdy na závodním okruhu. V pohodlí definovaném asijským pohledem na věc, značnou výbavou a bezpečnostními asistenty, které skutečně pomáhají řídit. Subaru Forester stojí rovných 700.000 Kč v základní verzi s dvoulitrem a manuálem, naše specifikace Executive Lineartronic ES vyjde na 990.000 Kč (plus 2.000 Kč za koberečky), máme tady tedy auto bratru za necelý milion, s velkým a praktickým kufrem, fungující technologií bezpečnosti a komfortu, s pohonem všech kol, „nesmrtelným“ benzínovým motorem a širokou výbavou.

Pro někoho může být nepřekonatelným vzhled auta, zvenku či zevnitř, plus použité materiály mající daleko do těch prémiových-evropských – tohle je Japonec s tím, co k tomu patří. Objektivně vzato, když jsem si sám pro sebe říkal, zda bych si uměl představit, že bych si Forester tak, jak je postavený, koupil, na moc důvodů proti jsem nepřišel. Jakkoli ne bez chyby, a určitě ne pro každého se svým unikátním charakterem mimo typický mainstream, je Subaru Forester stále velmi dobré a poctivé auto.

Komentáře ke článku

Tento článek nikdo nekomentoval, buďte první.

C3 Aircross: malé SUV má co nabídnout

Francouzský Citroën uvedl na český trh nové SUV. Model C3 Aircross zaujme jak vydařeným designem, tak komfortem odpružení. Dostane i většího bratra.

C3 Aircross: malé SUV má co nabídnout
JUDr. Tomáš Beran

Právní poradna

Dobrý den, musí být vnější zpětné zrcátko, když je vnitřní? Více

Odpovídá: JUDr. Tomáš Beran

Chtěli byste se projet?

Tyto internetové stránky používají soubory cookie. Více informací zde.

© 2000 - 2017 Media Marketing Services a. s. Perucká 7 120 00, Praha

Přihlašte se k odběru newsletteru Autoweb.cz!

  • Získáte informace o žhavých novinkách ze světa aut
  • Budete mít možnost účastnit se soutěží o atraktivní ceny
  • Zajistíte si neustálý přístup k informacím o autech z domova i ze světa
  • Nepřijdete o žádné důležité informace ze světa automobilismu
  • Užijete si pravidelná redakční videa, reportáže a videotesty
Odběr novinek lze kdykoliv odhlásit
TOPlist