Řídili jsme: Opel Commodore B GS/E Rallye (1972)

Když se začne zasvěceně mluvit o sportovních kupé ze sedmdesátých let, debata se obyčejně stočí k domácí Škodě 110 R, ropné krizi z počátku dekády a jejímu vlivu na památné americké období svalů, případně neujde pozornosti Paul Bracq a jeho zlaté období v BMW, které kromě jiného porodilo žraloka řady 6.

Tato éra má však spoustu dalších zajímavých dvoudveřových sportovních aut, čímž se poněkud jednoduchým oslím můstkem dostávám k Opelu Commodore.

Druhá generace, interně označovaná jako Commodore B, byla představena v roce 1972. Postavili ji na základech Opelu Rekord D, na rozdíl od něj však – a to je ten zásadní odlišovací prvek hodný pozornosti – neměla pod přední kapotou čtyřválce, ale pouze benzínové šestiválcové motory. Pochopitelně řadové, jak se tehdy slušelo a patřilo.

Pokud šlo o karosářské varianty, mohli jste mít čtyřdveřovou limuzínu i sportovní kupé, přičemž špičková verze GS/E měla mezi předními koly 2,8litrovou pohonnou jednotku vybavenou elektronickým vstřikováním Bosch D-Jetronic.

Agregát produkoval maximálních 160 koní při 5400 otáčkách za minutu a 228 newtonmetrů při 4200 otáčkách, což vozu umožňovalo ve spojení s čtyřstupňovou manuální převodovkou akcelerovat na stovku za něco málo přes deset sekund a dosáhnout tou dobou magickou hranici 200 kilometrů v hodině.

Dnes se nad tím možná pousmějete, měli byste však asi vědět, že na počátku sedmdesátých let patřil Commodore GS/E k nejrychlejším automobilům na silnicích.

Není asi zvláštní, že výše zmíněná skutečnost neunikla ani Güntherovi Irmscherovi, někdejšímu závodníkovi a majiteli společnosti Irmscher Automobilbau. Pro Opel a evropský šampionát rallye proto připravilo jeho sportovní oddělení Irmscher Tuning závodní vůz postavený právě na bázi modelu Commodore GS/E a společně s automobilkou najali šoféra z řezenského biskupství.

Pokud náhodou nevíte, o kom je řeč, vězte, že uvedený řidič se jmenoval Walter Röhrl.

Krátce předtím Walter vážně přemýšlel o tom, že ohlásí konec své relativně krátké čtyřleté závodní kariéry. Čelil tlaku rodiny, především ale faktu, že se soutěží účastnil takříkajíc na vlastní triko a většinu nákladů musel platit se své kapsy. Jestli by v případě krachu kontraktu s Opelem a Irmscherem skutečně sbalil svých pár „zwetschek“, můžu pouze spekulovat, každopádně Commodore GS/E odstartoval Walterovu profesionální kariéru.

Tím nechci roli velkého kupé nějak zvlášť přeceňovat, pravdou totiž je, že Röhrl v roce 1973 absolvoval s tímto vozem pouze prvních osm soutěží, aby jej ve druhé polovině sezóny vyměnil za menší, lehčí a obratnější Asconu. Snad ale nebudu přehánět, když řeknu, že se Commodore GS/E nesmazatelným způsobem zapsal do historie rallye, především ale života jednoho z nejlepších pilotů na světě.

A co má společného s tímto příběhem automobil na úvodní fotografii? Bez mučení přiznávám, že se o ostrý soutěžní speciál nejedná, neznamená to ale, že by neměl svou zajímavou historii. Stejně jako v případě Kadettu GT/E, který se mi stejnou cestou skrze české zastoupení Opelu dostal do rukou před dvěma lety, také Commodore GS/E sloužil Walterovi Röhrlovi jako tréninkový vůz.

Také proto mě po usednutí do sportovní sedačky Recaro poněkud novějšího data výroby asi nepřekvapilo, že je uvnitř instalovaný bezpečnostní rám obalený pěnou, čtyřbodové pásy s centrální pojistkou, hasicí přístroj, nezbytný analogový tripmaster, čtecí lampička pro navigátora a že zbytečnosti jako jsou třeba zadní sedadla či koberečky, sem prostě nepatří, a proto tu ani nejsou.

Snad se na mě nebudete zlobit, ale na velikost zavazadlového prostoru „komodora“ jsem se podívat zapomněl. Praktické auto to nicméně zcela určitě bylo, protože mobil či šrajtofli můžete hodit do několika přihrádek rozestavěných kolem řadicí páky a… Dobře, nejapnými vtípky vás oblažím někdy jindy.

Pod přední kapotou sedí – jak už jsem zmiňoval – atmosférický řadový šestiválec o objemu 2784 centimetrů krychlových a místo elektronického vstřikování sem jeho tvůrci namontovali trojici dvojitých karburátorů Weber 45 DCOE a na druhou stranu agregátu nainstalovali dvoudílné svody napojené na nerezové výfukové potrubí.

Podle papírových údajů disponuje motor 190 koňskými silami a skrze čtyřstupňovou manuální převodovku a mechanický samosvorný diferenciál se svorností až 75 procent má podle použitých převodů dosáhnout až 210 kilometrů v hodině, k dynamice se však dostanu až za chvíli. Protože nejdříve je nutné naučit se s Commodorem žít.

Natočit jej zastudena, není prakticky žádná velká věda. Prostě sešlápnete plný plyn, startér párkrát zavrčí a motor naskočí na překvapivě jemném a trochu vibrujícím volnoběhu. Horší to je po zahřátí, kdy má šestiválec tendenci po zastavení chcípat, takže v kolonách či na semaforech není zrovna ideálním společníkem.

Zpětné startování je pak trochu složitější, motor nesmíte uchlastat, chyba auta to ale není a jednoduše vám dává najevo, že patří jinam. A na okreskách je to opravdu jiná liga.

Při akceleraci je nutné zhruba do tří tisíc otáček přidávat s citem, aby karburátory opět nezahltily válce, v rozmezí od tři a půl do šesti tisíc pět set otáček však lze s Commodorem zažít pravé mechanické orgie. Rozvody, sání a další pohyblivé součástky motoru společně ladí v nezaměnitelném, přesto však pořád kultivovaném, jadrném randálu vyvolávajícím husí kůži.

Kovový jekot známý všem, kteří obdivují staré mnichovské řadové šestiválce či podobně koncipované jednotky prvních Nissanů GT-R, se přitom téměř umělecky mísí s vytím a ohnivými střelami do výfuku, které je tím lepší, čím více motor držíte pod krkem. Pokud můžu skromně soudit ze svých dosavadních zkušeností, 190 koní už asi mít nebude, pořád ale táhne velmi odhodlaně a s nadšením ovčáka běhajícího za klacíkem.

Spojka by mohla být klidně o něco tužší, zabírá ale s citem současných aut a žádné zvláštní zacházení nepotřebuje. Naopak řazení vyžaduje poněkud více pečlivosti. Kulisa má trochu volnější dráhy, takže strefování se do čtyř dostupných kvaltů někdy připomíná odpalování golfového míčku k jamkám se svázanýma očima, a prostě jen doufáte, že to tam padne. Přesně tak tomu ale i je, tudíž převodovka při dodržení onoho specifického stylu při jízdě neotravuje.

Překvapivě slušně funguje řízení s vynikajícím rejdem, které sice navzdory posilovači vyžaduje více síly a chirurgický přesným by jej nazval asi jen řezník s motorovou pilou, pokud si však vzpomínám, přišlo mi rozhodně přesnější než v o pár let mladším Kadettu.

Od vozu s tuhou zadní nápravou nečekáte na rozbité silnici karlštejnského či křivoklátského typu mnoho, ani když je ustavená dvojicí mohutných podélných ramen a panhardskou tyčí, jenže Commodore GS/E funguje překvapivě dobře.

Je docela tuhý a většinu poddajnosti podvozku zajišťují na dnešní poměry balónové pneumatiky o rozměru 185/70 R14, jeho pevnost však neznamená, že by byl prkenný a přehnaně poskakoval. Opět nemám lepší příměr než starý Kadett, jehož tlumiče některé velké ostré nerovnosti jednoduše neustály a nechaly auto uskočit, těžší Commodore však i v takových situacích maximálně nakopne karoserii a pokračuje v relativním klidu dál.

Pochopitelně jsem funkční exponát rüsselsheimského musea nepřebíral proto, abych jej obratem poslal na další generálku nebo v horším případě na totálku. Prostě to měl být hlavně ten typ vyjížďky, kvůli kterým se vyplatí dělat tuhle práci. Menší potíž je akorát v tom, že jet v klidu se v autech jako je tohle zkrátka nedá, ačkoli jednu nezanedbatelnou výhodu staré stroje mají.

Když vám v rytmu šestiválce rezonuje hrudní kost i s bránicí, ušní bubínky rezignují a přes pekelné soustředění se mimovolně řehtáte jako houpací kůň, stačí letmý pohled na tachometr, abyste věděli, že rychlost není tím, co skutečně baví. Protože Opel Commodore GS/E z roku 1972 dělá při osmdesátce větší radost, než 99 procent moderních aut třeba i v dvojnásobné rychlosti.