Rakovan: Škoda 1000 MB má padesáté narozeniny. Je to důvod k oslavě?
Ano, je to důvod k oslavě, abychom se hned v úvodu dotkli otázky položené v titulku článku. Nejen proto, že, jak říká automobilka, „prostorný čtyřdveřový vůz byl ve své době na vrcholu v litrové třídě a určoval měřítka v oblasti komfortu, výkonu a techniky“. Ale s trochou patosu je pravděpodobné, že pokud je vám přes třicet nebo pětatřicet let, pravděpodobně jste prožili v „embéčku“ část svého (doufám, že šťastného) dětství a to si vzpomínku zcela jistě zaslouží.
Nicméně pojďme od osobních konsekvencí k nějakým objektivnějším datům. Kdy byl model představen, už víme. Od dubna 1964 do srpna 1969 bylo vyrobeno celkem 443 000 vozů typu Škoda 1000 MB. Více než polovina z nich šla na export a auto se prodávalo dokonce až na Novém Zélandu a v Austrálii. Mimochodem, víte, co znamená to označení? MB zcela logicky představuje zkratku města Mladá Boleslav, tedy sídla automobilové značky Škoda, číslovka 1000 pak zdvihový objem motoru. Model byl nabízen v několika variantách – vedle základní verze přišlo v roce 1966 na trh také provedení se zvýšeným výkonem a elegantní dvoudveřová verze 1000 MBX. Mimochodem právě tato varianta je dnes mezi sběrateli zvlášt ceněná.
Pro výrobu nového modelu postavila automobilka Škoda Auto na počátku šedesátých let v Mladé Boleslavi zcela nový závod v bezprostředním sousedství původních továrních budov. Nová továrna sestávala z nejmodernějších výrobních zařízení ve více než 40 výrobních halách a dalších budovách. V osmdesátihektarovém areálu bylo vybudováno celkem 13 kilometrů nových silnic, bylo položeno také deset kilometrů železničních kolejí a zřízeno nové seřazovací nádraží. Nový závod kromě toho disponoval vlastními hutními provozy.
Je důležité říct, že byla řada důvodů, proč být na Škodu 1000 MB hrdý, patřila totiž k nejmodernějším vozům své doby. Při vývoji motoru vsadila Škoda jako první evropská automobilka na výrobu bloku motoru procesem přesného tlakového odlévání hliníku. Také skříň čtyřstupňové převodovky byla vyráběna pomocí této moderní technologie. Škoda tak sáhla po postupu, který v roce 1922 vyvinul český inženýr Josef Polák. Hlavní výhodou bylo podstatné zkrácení doby výroby.
Než se Škoda 1000 MB dostala do sériové výroby, prošla náročným testováním. Celkem padesát exemplářů ujelo v roce 1962 celkem 1,6 milionu kilometrů, mimo jiné i při extrémních mrazech v Rusku a na rozpálených prašných horských cestách na Kavkaze.
Kapalinou chlazený čtyřválcový motor s rozvodem OHV o výkonu 37 koní (v roce 1968 zvýšen na 43 koní) byl uložen za zadní nápravou a měl zdvihový objem 988 ccm3. Důležitá je také hmotnost auta, ta byla 755 kg. Pokud dovolíte malý krok stranou mimo historické prameny k ryze soukromým zážitkům, tak přiznávám, že jsem se Škodou 1000 MB prožil nejen dětství ale i pubertu. Dnes už mohu s klidným svědomím přiznat, že to bylo auto, které jsem řídil už ve svých patnácti letech. A pak s ním jezdil s čerstvým řidičákem a učil se. Měl jsem jich několik, všechny jsem v podstatě zdědil, některé jsem zničil, některé lehce naboural, jedno auto jsem zase věnoval jako náhradu škody za bouračku, kterou jsem měl na svědomí.
Nechci teď nějak přílišně na veřejnosti vytahovat soukromé vzpomínky, jde mi však o to, jak se s embéčkem jezdilo. Skvěle. Tedy, ehm, nic nebylo zadarmo. Teď s odstupem doby vnímám, že právě Škoda 1000 MB (a později 105, když jsem si polepšil) mi dala neuvěřitelný základ řidičských schopností, na kterém stavím vlastně do dnes. Jen si to vezměte – zadokolka s motorem vzadu, bez jakéhokoli elektronického asistenčního systému, s hmotností pod osm set kilo?!
Škoda Yeti Outdoor 1.8 TSI 4×4 DSG
Neuvěřitelná ovladatelnost, cit v řízení, občas také záludné chování. Do zatáčky se muselo najíždět ideální stopou i rychlostí, vyšší tempo bylo trestáno destabilizací auta. Člověk musel uvažovat dopředu a počítat s tím, že před kopcem je třeba nabrat tempo. Spotřebu jsem tehdy neřešil. Litr benzínu stál pár korun a auto žralo nějakých 7 až 8 litrů na 100 km. A výkon, se kterým byl strop 120 km/h a pravděpodobnost, že se zabiji, nižší, než když se dnes mladší kluci mohou učit jezdit třeba v BMW 325i. Dalším pozitivem bylo to, že jsem se mohl zcela bez technického vzdělání pod dozorem zkušenějších pouštět do oprav auta, včetně výměn motoru a podobně. Dnes už bych na to u svého současného vozu ani nepomyslel.
Charakteristické pro šedesátá léta dvacátého století bylo klasické tříprostorové uspořádání vozu. K výrazným identifikačním znakům nového modelu značky Škoda patřily klenuté linie a jemné obliny, stejně jako kulaté světlomety elegantně zapuštěné do blatníků, originálně tvarované zadní svítilny, velké panoramatické zadní okno a zakulacené otvory pro vstup vzduchu. V pravém předním blatníku se nacházelo hrdlo palivové nádrže skryté za sklopným emblémem značky. Při kompaktních rozměrech (délka 4,17 m, šířka 1,62 m a výška 1,39 m) nabízela Škoda 1000 MB dostatek místa a komfortu pro celou rodinu a již standardní verze nabízela lůžkovou úpravu sedadel. Dneska by dobrovolně v autě asi nikdo nespal…
Kufr o objemu 220 litrů se nacházel pod přední kapotou, náhradní kolo bylo uloženo vpředu pod zavazadlovým prostorem za odklápěcí maskou což mělo výhodu, že pro vyjmutí rezervy nebylo nutno otevírat zavazadelník. Srovnejte to s dnešním systémem – pokud píchnete, musíte za rezervou obvykle do kufru, tedy přes všechna zavazadla, což není třeba na dálnici, v dešti, zrovna příjemné.
Škoda 1000 MB slaví padesát let od vzniku a ano, bez zbytečné nostalgie či dnes tak populárním volání po starých časech si uznání určitě zaslouží. Embéčko bylo už dávno před slogany o „simple clever“ nositelem myšlenky „chytrých řešení“ a demonstrovalo tuzemskou schopnost konkurovat světovým automobilkám. Byl to vůz jízdně přesvědčivý i po dekádách od jeho slavnostní premiéry. Neříkám, že by se měl vrátit zpět a s ním i doba, ve které vznikl a jezdil, to ani náhodou, ale jako inspirace pro některé dnešní výrobce by klidně postát mohl.
