Příběhy úspěchu: BMW (díl II., 1922-1945)

Text navazuje na článek Příběhy úspěchu: BMW (díl I., 1917-1921) z 1. 12. 2011.

Značku BMW jsme opustili 20. května roku 1922. Toho dne se oprostila od kořenů, zapuštěných těsně před druhou světovou válkou pod jménem Rapp Motorenwerke. Slíbil jsem vám však ještě jednu firmu. Založil ji Gustav Otto, jehož otcem nebyl nikdo jiný než konstruktér prvního moderního čtyřtaktního motoru Nikolaus August Otto. Aeroplanbau Otto-Alberti se narodila v roce 1910 na letišti v Puchheimu, kde Gustav Otto, držitel německé pilotní licence s číslem 34, s přáteli stavěl letadla a dával lekce létání. Učil se u něj třeba Enst Udet, který se později stal druhým nejúspěšnějším německým stíhačem první světové války (po Manfredu Richthofenovi).

Nadšený pilot Otto si však maloval budoucnost výrobce spíš než učitele. Svůj podnik proto v roce 1911 přestěhoval do Mnichova, nyní už pod jménem Gustav Otto Flugmachinenfabrik. Zde si mimochodem nasmlouval motory od Rapp Motorenwerke, což byl důvod, proč Karl Rapp rozbil tábor zrovna v Mnichově. Ottova letadla inspirovaná stroji Farman zaujala bavorské úřady a počátkem války brázdila vzduch nad frontou.

Jenže zakázky od pruského vojska Otto nezískal. Podobně jako Rapp byl totiž mizerný manažer, nedokázal svá letadla vyrábět efektivně, a především nikdy nevyřešil problémy s kvalitou. Pod tlakem úřadů svolil Gustav Otto k prodeji. Skončil na přelomu let 1915 a 1916, kdy si Německo díky jednoplošníkům Fokker užívalo historicky první velkou leteckou nadvládu. Továrnu v únoru 1916 koupilo konsorcium firem v čele s Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg Aktiengesellschaft (MAN AG). Společnost už poněkolikáté změnila jméno na Bayerische Flugzeugwerke AG (BFW) a po měsíci už vyráběla licenční stíhačky Albatros.Dobrá práce
Trvalo téměř rok, než změny na lince a posílený dohled překonaly problémy s kvalitou. Na jaře 1917 však tři tisíce zaměstnanců Bayerische Flugzeugwerke stavěly stovku letadel každý měsíc a v celém Bavorsku nebylo většího výrobce letadel.

Konec války bohužel BFW zasáhl stejně jako nedaleko sídlící BMW. Přebytky dřeva z války zužitkovala společnost na výrobu kuchyní a v roce 1921 zahájila výrobu motocyklů. Investoři však ohledně budoucnosti BFW příliš optimističtí nebyli. Když proto na podzim 1921 projevil o společnost zájem finančník Camillo Castiglioni, rádi se svých podílů vzdali. Jen MAN nechtěl prodat. Vedení společnosti přesvědčil až dopis od konkurence, šéf BMW Franz Josef Popp informoval svůj protějšek, že BFW je mrtvá firma bez perspektivy. Byl přesvědčivý. Zbytek podílu změnil majitele na jaře 1922, ve stejné době, kdy Castiglioni získal know-how motorářské divize BMW i práva na použití jeho jména.

Nový začátek
Sídlo BFW na Lerchenauer Strasse se v roce 1922 stalo domovem BMW. Společnost tu sídlí dodnes. Castiglioni – zřejmě moudře – upřednostnil pověst Bayerische Motorenfabrik před relativně neznámým jménem Bayerische Flugzeugwerke, které na čas zmizelo ze světa.

Jen pro zajímavost: Vrátilo se v roce 1926, když se souhlasem BMW ozdobilo bývalou továrnu Udet-Flugzeugbau. BFW postupně zcela opanoval Willy Messerschmitt a v roce 1938 jí dal také své jméno – proto letadla Messerschmitt nosila počátkem války označení Bf.

Castiglioni se nestal nejbohatším mužem střední Evropy náhodou. Když kupoval dva skomírající mnichovské výrobce, měl plán. Slavné motory BMW sice v Německu vyrábět nesměl, jenže to neměl ani v plánu. Byl dopředu domluvený s československou vládou, že poskytne licenci na letecké šestiválce BMW IIIa a BMW IV pražské motorárně Walter Motors a.s. Československé letectvo začínalo s bavorskými motory.

BMW ovšem nevidělo z transakce ani korunu, Castiglioni si všechny peníze nechával pro sebe. Pár stovek zaměstnanců dál přežívalo díky výrobě motocyklů zděděných po BFW. Změna přišla v roce 1923, kdy Německá společnost obnovila výrobu leteckých motorů. Úspěšně je vyvážela do Ruska, jenže také z tohoto podniku si velkou část zisků nechával Camillo Castiglioni. Nečinil tak docela legálně, zejména po roce 1926, kdy musel většinu svého akciového portfolia přenechat Deutsche Bank. Majoritní podíl v BMW mu zůstal, ale vedení Deutsche Bank nakonec jeho kreativní účetnictví prohlédlo a do roku 1929 Castiglioniho ze společnosti vytlačilo. Nešťastné účatní praktiky v roce 1931 dohonily i samotné BMW, které ruské straně raději přenechalo licenci na motor BMW IV a připravilo se tak o největší exportní trh.

Na dvě kola
Max Fritz naštěstí nespal. Už 28. září 1923 představilo BMW první motocykl z jeho rýsovacího prkna, model R32 poháněný dvouválcovým boxerem o objemu půl litru, který se zadním kolem spojoval kloubový hřídel. Uspořádání pohonného ústrojí zůstává poznávacím znamením motorek z Mnichova dodnes. BMW R32 vyjelo do světa s řadou dalších zajímavých řešení, novátorská byla například integrace motoru a převodovky do jedné uzavřené jednotky (dnes standardní řešení). Výkon osm a půl koně a nejvyšší rychlost těsně pod sto kilometrů v hodině udělala z fritzova stroje v Německu senzaci.

Už na první pokus se tak z BMW stal uznávaný výrobce motocyklů. Celá řada zajímavých meziválečných konstrukcí a úspěšných závodních strojů vyvrcholila v roce 1937 rekordním prototypem s půllitrovým dvouválcem, vačkami v hlavách a kompresorem Zoller. Měl 108 koní v osmi tisících otáček za minutu. Ernst Jakob Henne se s aerodynamicky zakrytovaným strojem rozjel na 279,503 kilometrů v hodině. Jeho rekord přežil druhou světovou válku, vydržel úctyhodných čtrnáct let.

Pokud snad někdo motocykly BMW neznal před druhou světovou válkou, v jejím průběhu byly těžko k přehlédnutí. Stroje se sajdkárami i bez nich, s válci trčícími do stran a kardanovým hřídelem patřily mezi tažné koně Wehrmachtu. Vlastně nejen Wehrmachtu, německé motorky kopíroval celý svět. Fungovaly totiž dobře v těch nejnáročnějších podmínkách, snášely mráz i pouštní horko a písek. Jednouchá konstrukce usnadňovala údržbu, motor uložený napříč ke směru jízdy se lépe chladil a kardanův hřídel nepodléhal opotřebení tak snadno jako obnažené řetězy. Rukopis původních konstrukcí Maxe Fritze nesl Harley-Davidson XA i Ural M72 a motocykly z ruského závodu IMZ připomínají válčná BMW dodnes.Automobilka
Franz Josef Popp, který kormidlo BMW držel až do druhé světové války, si z první válečné zkušenosti odnesl důležité ponaučení: Zdravá společnost potřebuje široké portfolio produktů. Zmínky o autech se našly už v korespondenci BMW z roku 1918. První projekt se však oficiálně rozběhl až v polovině dvacátých let, kdy Max Fritz a Gotthilf Dürrwächter dostali za úkol zkonstruovat první produkční automobil z Mnichova.

Šéf BMW neměl důvod na věc příliš spěchat. BMW stále slušně vydělávalo výrobou a prodejem leteckých motorů vyvinutých za první světové války. Obchod s motocykly se právě slušně rozbíhal, takže další důvody k optimismu Popp také nutně nepotřeboval. Na čtyři kola proto svou společnost postavil až v roce 1928.

Učinil tak moudře pořízením cizího know-how, když koupil továrnu Fahrzeugfabrik Eisenach a vzal za svůj její malý vůz Dixi DA-1, jinak v licenci vyráběný Austin Seven. Do konce roku 1931 vzniklo téměř dvacet tisíc vozů, pojmenovaných nyní BMW 3/15. Verze DA-4 z února 1931 dostala experimentálně novou přední nápravu s primitivními nezávislými závěsy. Měla diagonálně uložená horní ramena, funkci těch dolních suplovalo jediné napříč uložené listové pero.

Teprve v roce 1932 nahradila licenční stroj první vlastní konstrukce. BMW 3/20 pomohl postavit Josef Ganz. Motor i šasi měly stále blízko k osvědčenému Austinu, ale inženýři BMW vedení novou posilou osadili auto kyvadlovou zadní nápravou. Primitivní řešení je dnes dávno zastaralé, jenže před druhou světovou válkou nebyly zadní nápravy s nezávislými závěsy obvyklým zjevem, zvlášť na laciných strojích. BMW 3/20 mělo nezávisle zavěšená všechna čtyři kola. A vedlo si dobře, velmi dobře.Už v roce 1933 zamířilo BMW za utržené peníze do vyšších pater trhu. Model 303 byl prvním mnichovským autem s řadovým šestiválcem pod kapotou. Motor o objemu 1182 krychlových centimetrů pod jeho kapotou vycházel ze čtyřválce v 3/20 a zadní kola poháněl třiceti koni. Měl také dvoudílnou mřížku chladiče, která dnes, po 78 letech metamorfovala do podoby dvou tak zvaných ledvinek. 303 následovala řada stále elegantnějších BMW, která vyvrcholila modely 327 a 328.

Předválečné BMW nebylo velkosériovým výrobcem. Přestože prodeje typů 315 i 319 se počítaly na tisíce (315 útočila na deset tisíc), v Mnichově stáli spíš o zisky než o množství. Tlačili proto ceny nahoru. Rychlé sedany, kupé i kabriolety BMW 327 z roku 1937 patřily k nejdražším autům na trhu. O rok starší luxusní roadster 328 byl samozřejmě ještě dražší.

Řady 327 i 328 měly pod kapotou stejný řadový šestiválec s objemem dva litry a rozvodem OHV. Levnější 327 dostala 55 koní, daleko lehčí 328 s trubkovým prostorovým rámem vládla osmdesáti koňským silám v pěti tisících otáček za minutu. Jezdila až sto padesát kilometrů v hodině. Stejně jako všechny šestiválcové modely dostal roadster tuhou zadní nápravu, nezávislé závěsy zůstaly specialitou malého 3/20. Přesto byl model 328 ikonou nejen v předválečném Německu. Šampion nacistických pohlavárů vyhrál hned dvakrát Mille Miglia (1938 a 1940), stejně jako řadu dalších závodů sportovních vozů.Druhý konec
Tím příběh úspěchu BMW opět na čas skončil. V roce 1939 přišel na svět velký sedan 335 s tříapůllitrovým šestiválcem, první skutečně potentní luxusní limuzína mladé automobilky, jenže válka ukončila výrobu po pouhých čtyřech stovkách vyrobených kusů. Přes zatvrzelý odpor Franze Josefa Poppa se BMW na povel vlády opět soustředilo na lukrativní, ale nejistou produkci leteckých motorů. V chodu samozřejmě zůstala výroba motocyklů.

Stejně jako za té první, také za druhé světové války stavěli v Mnichově motory, které patřily k nejlepším na světě. Tunový hvězdicový čtrnáctiválec BMW 801 o objemu 41,8 litru se pro německou válečnou mašinérii rychle stal nepostradatelným. Až dvěma tisícovkami koní poháněl například stíhačky Focke-Wulf Fw 190 a s 61 tisíci vyrobených kusů zaostal v nacistickém Německu jen za vidlicovým dvanáctiválcem Junkers Jumo 211.

Strategická výroba si však vynutila silný státní dohled. Úředníkům se Poppova nechuť k výrobní monkultuře nelíbila a proti schopnému manažerovi hrál také nedostatek politické angažovanosti. Franz Josef Popp sice 1. května 1933 vstoupil do NSDAP, ale učinil tak jen proto, aby mohl nerušeně pokračovat v řízení BMW. V roce 1936 byl ze strany téměř vyloučen, když odmítal propustit židovského rodinného lékaře. Dřív neotřesitelná pozice prvního muže BMW zeslábla do konce roku 1941 natolik, že v lednu 1942 byl správní radou odvolán. Zůstal jako předseda dozorčí rady, ale jeho vliv na každodenní chod společnosti jednou pro vždy pominul.

Popp měl samozřejmě pravdu. V roce 1945 se BMW dostalo do stejné situace jako o 27 let dřív. Poptávka po leteckých motorech ze dne na den vyschla a krátce na to dopadl na společnost zákaz výroby všeho, co jen zavánělo benzínem. Výrobní závody v Mnichově proměnily spojenecké nálety v hromady trosek a továrna v Eisenachu, která před válkou stavěla luxusní auta, zůstala v sovětských rukou stejně jako dvě další. BMW chystalo výrobu kuchyňského nádobí. Ale o tom opět za týden.