Diskuze

třeba při testu na autorevue měli ,,super\’\‘ Hyundai,který s dvoulitrem a 105kw byl ve zrychlení až do 160km/h prakticky stejně rychlý,jako Passat 3,2 188kw. Holt šikovní Korejci…

To pan redaktor tedy objevil Ameriku! Zajímavé je, že nám z toho zase vypadl ten, kdo tyto praktiky odstartoval – VW. Každý,, slovy KAŽDÝ novinář před 10 lety věděl, že VW, Škodovky, Seaty a Audi, určené pro novináře byly exkluzivní auta, která byla jako novinářská speciálně vyrobena, procházela zvláštní kontrolou, poté se testovala, aby vzápětí opět procházela \“dolaďovacím programem\“. zvláštní pozornost byla věnována plastům , protože u VW dobře věděli, že kinematika podvozku, tuhost karoserie a další součásti jsou pro novináře neznámou, největší důraz je ale v ČR věnován plastům. Prostě totální plastománie.
Zajímavé je, že v ČR naopak Fiat zcela kašlal na novináře a proto se u nich octl v nemilosti. Nikdy jsem od Fiatu nedostal nic, slovy NIC, zatímco i po těch 10 letech mám skříně plné \“dárků\“ od prakticky všech automobilek.
Audi, Škody nebo VE jsem fasoval vždy s přesně 1500 km na rychloměru. Nikdy víc, nikdy méně. AR 166 3.0 V6 jsme vyfasovali nejprve s ohnutým Phersonem a 36 000 km na tachometru, později byla nahrazena 2.4 JTS s \“pouhými\“ 27 000 km… o tom, že VW Group dával pryč novinářská auta při stavu tachometru 3500 km (ano, čtete správně, životnost auta byla 2 000 Km, slovy dvatisíce kilometrů) věděl úplně každý a občas si nějaký novinář takovýto novinářský skvost i pořídil (nenechte se ovšam mýlit, pouze za přesných podmínek, protože novináři za 2 000 km dokáží auto totálně zničit!).
Zatímco GM platilo vybraným redakcím i benzin (obvyklá praxe bývala, že phm si platí readakce) a každý týden jsme měl alespoň 2 telefonáty s nabídkou, zda nechci vyzkoušet již dvakrát zkoušený vůz, protože tento má jeden šroubek jinak. Stejně tak všechny možné modely VW, Fordu a dalších značek byly importéry neustále nabízeny k redakčnímu svezení (slovo TEST není na místě, auta se netestovala, pouze s nimi někdo jezdil v provozu). A Fiat? Půl roku jsem musel prosit o svezení s Kappou 20v Turbo. Nakonec jsem si auto musel převzít přímo v redakci konkurenčního vydavatelství, špinavé, mělo opět kolem 20 000 km, interiér již značně poničený, s hrkajícími předními rameny…
Potom je zde účast na různých akcích importérů nebo jejich PR agentur. \“Pořádáme testování toho a toho tam a tam, zveme z vaší redakce 2 zástupce, potvrďte prosím účast.\“ O co šlo? O týden v superluxuním hotelu v nějakém krásném městě, po boku vybraných dívek (na můj vkus většinou moc bloňdatých a hubených, ale to je individuální), s neomezenou konzumací špičkového jídla a pití – berte si, co hrdlo ráčí. Pak tam bylo sem tam i nějaké auto – ale ruku na srdce: pokud vás někdo takto hostí (a vy doufáte, že tomu tak bude i příště), napíšete, že to auto má kastli jako žvejkačku, mizerné řízení, mizerný podvozek, nebrzdí ani na písemnou žádost a stojí ranec? No samozřejmě, že ne… tak to napíšete o Fiatu, protože vás nikdy nikam nepozval, nic vám nedal a jeho zaměstnankyně, která má zápujčky na starosti, je ošklivá a protivná…
Pokud někdo objevil, že se Fiat konečně začíná chovat zcela stejně, jako ostatní, tak to gratuluju! Ale tady se trochu zmínila nepodstatná technika, takže:
o tom, zda bude auto na daném úseku rychlé nebo pomalé při sterjné technice skutečně velmi často rozhodují detaily, jako pneumatiky, nastavení odpružení, nastavení stabilizátorů, nastavení map ECU atd. Ptáte se, proč to stejné Ferrari v rukou Schumachera fenomenálně vítězilo, zatímco po jeho odchodu upadlo do zapomnění? Možná jsem u jedné z hlavních příčin. Na autě se nemusí změnit nic, jen prostě bude nastaveno jinak, řekněme \“neoptimálně\“. Optimální nastavení auta trvá docela dlouho a zejména vyžaduje obrovské zkušenosti ze strany testera. Ten, kdo řídí, musí vědět, jak přesně se auto má chovat a musí přesně popsat aktuální chování a žádaný cíl tomu, kdo vlastní nastavení provádí. To je velmi složiý proces, který rozhoduje o tom, zda konkrétní tým zvítezí nebo prohraje (vždyť ta auta stejně všichni staví ze součástek stejných dodavatelů).
Pokud tedy někdo auto testuje, je opravdu pomoc s optimálním nastavením podvodem? Když to auto koupím, mohu přeci začít laborovat s nastavením a mám na leta, ale je vůbec technicky realizovatelné, aby auto uměl nastavit novinář?
Protože se leta věnuji automobilovým soutěžím, říkám NE! Nastavit dobře třeba jen odpružení od Reigera v této zemi umí… 5-7 lidí. Ale ti málo vědí o mapách v ECU. Namapovat dobře ECU umí v této zemi cca 20 lidí… ale ti vědí málo o nastavení brzd (ano, i brzdy se nastavují!) nebo výběru pneumatik. A tak můžeme pokračovat… JE SKUTEČNĚ POMOC S OPTIMALIZACÍ NASTAVENÍ SPORTOVNÍHO AUTA PODVOD?

Ale – jak má fabrika vědět, za jakých podmínek budete auto používat? Nastavení pro jízdu na dálnici je zcela jiné, dokonce opačné, než nastavení na jízdu v serpentinách! Jestliže si jdete auto koupit, dostáváte jakýsi univerzální produkt, který si přeci můžete přizpůsobit úplně stejně konkrétním podmínkám, jako to dělají technici fy Ferrari před těmito konkrétními testy! Pokud při koupi Ferrari (Subaru Imprezy STi, Mitsubishi Lanceru Evo atd.)řeknete, pro jaké konkrétní podmínky chcete auto nastavit, tak vám ho slušný prodejce přeci pro tyto podmínky nastaví! Je to přeci úplně to samé! Největší rozdíl je v tom, že na odladění svého vozu máte relativně dlouhou dobu, zatímco ta redakce by na to měla velmi krátkou dobu – v řádech minut. A k tomu nulovou zkušenost (většina redaktorů jsou absolventi humanitních oborů a žádní technici).
Pokud auto nastavit nechcete, prodá Vám prodejce nějaký univerzální set-up. Univerzální znamená, že funguje v širším spektru podmínek, ale zdaleka ne tak efektivně v jednotlivých parciálních podmínkách, jako jednorázový set-up (a řekněme si upřímně – vždyť většina majitelů má právě to Ferrari jen na lov dívek nevalného charakteru, takže nějaké nastavování je jen házení perel sviním).
Všimněte si, že některé automobily mají i set-upů více (krom onoho Ferrari? LAnceru Evo nebo STi i například Alfa DNA za pár šupů), aby i u toho univerzálu v rámci možností mohl řidič volit podle konkrétních podmínek, ale to má samozřejmě ke konkrétnímu a preciznímu nastavení daleko, protože i tak je to pořád nějaký univerzál, jen pro omezenější spektrum podmínek.

V závodech a soutěžích přeci máte dokonce warmup nebo shakedown na to, abyste mohl auto přesně nastavit podle aktuálních podmínek. Je to taky podvod?

Samozřejmě, pokud se budeme bavit o nákupní tašce, tak je to asi něco zcela jiného, ale u sportovního auta, kde se bavíme zejména o čase, v jakém je schopno dojet z bodu A do bodu B, mi to jako podvod opravdu nepřijde.

citujem: \“Mimochodom z najrýchlejšej sériovej „prednokolky“ sa za štyri roky predalo 12 000 kusov.\“ .
Rasto, dovolim si upravit tuto cast textu. Mozno iba v Renaulte. Seat ma v ponuke prednokolku, 2.0 TFSI 300koni, ktora ja tiez seria. Neriesim, ci to auto je prudko sportove ako Megane RS, (kedze Seat je plnohodnotne 5 miestne auto s 5 dverami) ….