Nissan Primera P12 (od 2002)

První a druhá generace Primery (kódové označení P10 a P11) měly totiž na svou dobu neuvěřitelně povedený podvozek a jejich nečekaně sportovní jízdní vlastnosti jim získaly pověst levné alternativy bavoráků a podobných sportovních sedanů. Velmi oblíbená byla především dvoulitrová Primera GT, i když v Čechách jich příliš mnoho nepotkáte.

Třetí generace s označením P12 přinesla dvě podstatné změny. Zaprvé se výrazně proměnil design – z přehlédnutelného sedanu se najednou vyklubal na svou dobu moderní tvar. Výška karoserie a změna proporcí mírně směrem k MPV ovšem opticky ubrala na sportovních ambicích a technika jí bohužel dala za pravdu.

Po svém předchůdci zdědila velmi dobrou zadní nápravu multi-link, přední nápravu dostala úplně novou. Naladění podvozku je ve srovnání se staršími modely výrazně komfortnější, v zatáčkách se dočkáte výraznějších náklonů, ale rozhodně zase neplatí, že by Primera jezdila nějak nebezpečně. Bezpečná je, jenom už není tak zábavná. Jízda je především pohodlná a tichá (především s benzínovými motory). Pokud se chcete vyhnout problémům s podvozkem, dejte si pozor na modely s neoriginálními koly. Mnozí majitelé upřednostňují individuální vzhled vozu, ale je třeba přesně dodržet stejný zális kola (ET), jako mají originální disky (u Primery ET 40). Přední náprava je totiž lichoběžníková, takže se při zatáčení otáčí jen těhlice kola, nikoli pružící a tlumící jednotky. Výhodou je rychlost a lehkost řízení, nevýhodou citlivost na zmíněnou hodnotu ET. Při její změně může dojít ke zvýšenému opotřebení nápravy a zároveň ke zhoršení ovladatelnosti auta. Je to problém, protože u spodního ramene nejde nic vyměnit zvlášť – ani kulový čep, ani silentbloky. Celé rameno stojí přes sedm tisíc korun.

Co se týče motorů, velkou výhodou většiny z nich je použití rozvodového řetězu, který nevyžaduje téměř žádnou údržbu a vydrží mnoho desítek tisíc kilometrů, když se vytahá. Nejmenším benzínovým motorem byla šestnáctistovka, která má s velkou Primerou spoustu práce. Ani o dvě deci objemnější 1,8i 16V s proměnným časováním ventilů a výkonem 115 koní nedělá žádné zázraky. Oba motory mají navíc poměrně „dlouhé“ mechanické pětikvalty a pokud chcete jet svižněji (nebo se o to aspoň pokusit), je třeba je často vytáčet.

Lépe je na tom dvoulitr (140 koní) se šestistupňovou převodovkou. Všechny benzínové motory platí za spolehlivé, pravidlo potvrzuje výjimka v podobě svolávací akce zaměřené na snímače vačkových hřídelí. Dvoulitr může vykazovat nepravidelný chod, který lze napravit nahráním nového softwaru do řídící jednotky.

Naftové motory jsou nesrovnatelně lepší, než u předchozích generací. První přišel motor 2,2 Di (126 koní) s common-railem Denso a turbodmychadlem Garrett VNT, který byl v roce 2003 zásadně zmodernizován (139 koní) a pojmenován 2.2 dCi. Slabinou obou verzí bylo občasné zatuhnutí mechaniky proměnné geometrie lopatek turbodmychadla a poruchy takzvaných SCV ventilu čerpadla Denso, které způsobují kolísavý volnoběh, případně dušení motoru. Potíže dělala také váha vzduchu – doporučuje se včas měnit vzduchový filtr (a nepoužívat levné výrobky třetích stran), aby se váha nezanesla nečistotami.

Je ovšem třeba dodat, že tento diesel nepatří mezi nejúspornější, ani mezi nejkultivovanější a nejtišší. Také turboefekt je poměrně značný. Nissan si byl těchto problémů zřejmě vědom, protože v roce 2003 doplnil do nabídky devatenáctistovku vypůjčenou z Renaultu Laguna. Motor 1.9 dCi je známý svou pružností, tichostí, tahem od nízkých otáček i relativní úsporností. V Renaultech trpěl poruchami turbodmychadel, ale v Nissanu to takový problém není, protože má dvoutřetinové servisní intervaly na výměnu oleje (20 tisíc km). Pokud ho budete měnit už po 10-15 tisících, uděláte pro turbo ještě více. Pozor ovšem na to, že tento motor na rozdíl od všech ostatních v Primeře nemá rozvodový řetěz, ale řemen, který je třeba občas měnit.

Co se týče interiéru vozu, názory na něj se dost liší. Nedá se mu upřít velkorysá prostornost, zejména místa nad hlavou je opravdu spousta. Kontroverzní je středové uspořádání palubních přístrojů. Někdo tvrdí, že se na něj dá zvyknout, spousta lidí oponuje, že zbytečně odvádí pozornost řidiče od přímého směru pohledu. Také ovládání některých funkcí auta je mírně problematické – jde především o systém N-FORM, který zde Nissan použil poprvé. Ten pomocí jedné sady ovladačů řídí audiosystém, klimatizaci, palubní počítač i navigaci, což někdy není zrovna nejintuitivnější. V nižších stupních výbavy má navíc pouze jednobarevný displej s nevalným kontrastem a zastarale působící grafikou. U verzí s navigací je barevná obrazovka, na kterou jde i signál z couvací kamery. Systém je celkem spolehlivý, potíže se ovšem nevyhnuly sdruženým přístrojům (tedy třem budíkům na vrcholu středové konzoly), kde palivoměr ukazoval nesmyslné hodnoty (nulu při plné nádrži a podobně). Bohužel se nedá vyměnit samostatně a celý sdružený přístroj vyjde na 18 tisíc.

Jinak interiér působí celkem kvalitně. U modelů do roku výroby 2002 však některé materiály časem vyblednou a výplně dveří mohou popraskávat.

CHARAKTERISTIKA MODELU

PARAMETRY

Karosérie: čtyřdveřový sedan, pětidveřový hatchback, pětidveřové kombi. Motory: zážehové řadové čtyřválce 1,6 16V DOHC (80 kW), 1,8 16V DOHC (85 kW), 2,0 16V DOHC (103 kW) a vznětové přeplňované čtyřválce se vstřikováním Common Rail 1,9 dCi OHC 8V (88 kW), 2,2 Di DOHC 16V (93 kW), 2,2 dCi DOHC 16V (102 kW). Pohon: přední kola. Rozměry: 4567x1760x1482 mm, Rozvor: 2680 mm, Zavazadlový prostor: 450 (hatch), 465 (kombi) litrů. Palivová nádrž: 62 litrů Oficiální prodej v ČR: ano.

PLUSY

Moderní technické prvky výbavy (N-FORM, couvací kamera, aktivní tempomat aj.), velmi nízká hlučnost, slušná standardní výbava, velký vnitřní prostor, bezpečné jízdní vlastnosti, velmi dobrá aerodynamika, vysoký komfort cestování, většina motorů má rozvody poháněné odolným řetězem, zajímavý design, kvalitní dílenské zpracování, spolehlivá elektronika

MINUSY

Oproti minulosti nesportovní jízdní vlastnosti, na sdružené ovládání N-FORM je nutné si zvyknout, přístrojový štít mimo zorné pole řidiče (uprostřed), méně přesné řazení šestistupňové převodovky, u základních verzí pouze černobílá centrální obrazovka, vyšší spotřeba paliva (hlavně zážehové motory), jen průměrná dynamika obou menších zážehových motorů, omezená dynamika v nízkých otáčkách (dlouhé převody). Nelze měnit samostatně spodní čep ani silentbloky spodního ramene (stojí asi 7800 Kč)

HISTORIE

2002: Zahájení prodeje s motory 1,6i 16V, 1,8i 16V, 2,0i 16V a vznětovým s technologií Common Rail 2,2 Di 16V. K dispozici všechny tři karosářské varianty. Motor 2,0i 16V možno kombinovat se samočinnou bezestupňovou převodovkou CVT.

2003: Motor 2,2 VDi přejmenován na dCi, výkon se zvýšil z 93 kW na 102 kW, Nový vznětový motor s technologií Common Rail od Renaultu. 1,9 dCi (88 kW)

2004: Decentní facelift, rozšíření standardní výbavy.

ČASTÉ ZÁVADY

blednutí a deformace plastových obložení dveří (do roku 2002) • svištění větru kolem střešního okna • vadné ukazatele stavu paliva (nutná výměna přístrojového štítu za asi 18 000 Kč) • problémy se světlostí a kontrastem obrazovky systému N-FORM • vadné snímače vačkového hřídele (zážehové motory do roku 2003, řešeno v rámci svolávací akce) • nepravidelný chod zážehového motoru 2,0i 16V (do roku 2003, řešeno přeprogramováním ECU) • zatuhlá regulace turbodmychadla VNT (2,2 Di, dCi) • vadná váha vzduchu (2,2 Di) • vadný SCV ventil vysokotlakého čerpadla ČR Denso (motor 2,2 Di, dCi) – projevuje se nedržením volnoběhu a zhasínáním (do roku 2005) • opotřebená turbodmychadla (1,9 dCi), následně možnost fatálního poškození motoru nekontrolovatelným roztáčením po nasátí oleje • hluky od zadní nápravy (často již po ujetí 45 000 km) • pískání zadního brzdového obložení (do roku 2003) • vytlučená táhla předního stabilizátoru (hlásí se klepáním) • vibrace volantu v rychlostech mezi 90 a 110 km/h

DOPORUČENO

1,9dCi OHC 8V (120 koní)

Vznětový čtyřválec s technologií Common Rail se dvěma ventily na válec. Důvod: Motor od Renaultu lineárně táhne již z nízkých otáček, je velmi pružný, tichý a kultivovaný a rovněž má příznivou spotřebu paliva. Problémy s turbodmychadly u něj překvapivě nejsou tak časté jako u francouzských vozů.

NEBRAT

1,6 16V DOHC (109 koní)

Zážehový řadový čtyřválec se čtyřmi ventily na válec. Důvod: Motor je v nízkých otáčkách dosti letargický, málo táhne, jelikož mu chybí točivý moment, který by poměrně těžkou Primeru lépe rozhýbal.

autoweb.cz