Nissan GT-R (2015)

• Dynamika 10

• Chování na silnici 9

• Provozní náklady 7

• Praktičnost 8

• X-Factor 9

• Celkové hodnocení 8.6

Radosti

Síla motoru; schopnosti v zatáčkách; každodenní použitelnost; kultovní status

Starosti

Limity auta daleko za schopnostmi běžného řidiče; nevýrazný až nudný charakter

Nissan GT-R mi dlouhá léta unikal. Přitom je to auto, za jehož volant jsem se opravdu chtěl jednou dostat. Ani ne proto, že bych po něm toužil, jako spíš proto, že mne vždy zajímalo, jaké ve skutečnosti je. Godzilla je totiž obestřená tolika fámami a polopravdami, že jsem se o nich musel přesvědčit na vlastní kůži. Je to opravdu tak nudný playstation, jak se říká? Je převodovka tak křehká, že vám automobilka zakáže jezdit na okruhu? Je servis tak nekřesťansky drahý, že se cenou vyšplhá na úroveň Porsche 911 Turbo?

O tom všem jsem se bavil s prodejním specialistou na Nissany GT-R, který mne v rámci otevření nového dealerství Autobond Group v Ostravě vzal na krátkou projížďku. Času bylo skutečně málo a za volantem jsem se ohřál opravdu jen chvilku, proto tento text nepovažujte za plnohodnotný test, jako spíš takové zamyšlení, jak na mě za tu chvilku Nissan GT-R, navíc ještě před nejčerstvějším faceliftem, jehož představení se chystá na příští týden, zapůsobil.

Interiér

Uvnitř celkem pozitivně. Moc dlouho jsem se po interiéru nerozhlížel, ale co jsem stihl zaznamenat, bylo velmi slušné zpracování. Místy najdete několik známých prvků z obyčejných modelů, pořád musíte myslet na to, že se při návrhu tohoto auta myslelo i na ekonomickou stránku věci než čistě ukojení potřeb tlačítkových fetišistů. Za mě v pohodě. Překvapila mne i jistá kompaktnost auta. Zvenku působí tak obrovským dojmem, zevnitř máte auto na sobě mnohem více oblečené a hned se s ním sžijete.

Pozice za volantem je ucházející, mohla by být o něco nižší, volant si ale seřídíte dobře a stejně tak celkem nevýrazné sedačky dobře drží tělo. Vzadu jsem neseděl, ale letmým pohledem mohu prohlásit, že bych tam ani sedět nechtěl, zato do kufru jsem se podíval a připadal mi celkem velký a hluboký. Multimediálním systémem jsem se neprohraboval, to mě víc zajímala telemetrie. Můžete si navolit několik režimů zobrazení a vybírat z asi dvacítky údajů, které chcete sledovat. Zapomeňte ale na to, že budete za jízdy koukat na přetížení a další údaje v reálném čas, to prostě nejde stíhat. Užitečnější jsou teploty a tlaky všeho možného od motoru až po poslední žárovku v blinkrech. Vždy je totiž dobré vědět, jestli auto náhodou není před smrtí.

Pohon

Zrovna pohonné ústrojí vyžaduje speciální péči. Ručně stavěný motor, který umí složit jen pět mistrů motorářů podepsaných pod každým svým dílem, je celkem odolný a má i nějaké rezervy pro tuning, převodovka už je o něco křehčí. Řadí rychle a hladce, nezaznamenal jsem jediné zaškobrtnutí, jen pádla řazení by mohla být uchycená na volantu (po faceliftu už jsou). Existují ale případy, kdy se porouchaly po několika málo rozjezdech s launch-controlem, proto tu už žádný není. Stejně to je největší hloupost, jakou kdo vymyslel. Dozvěděl jsem se ale o zajímavé službě, kterou automobilka svým zákazníkům nabízí. Pokud chcete vyrazit na okruh, můžete, vlastně musíte, pokud nechcete přijít o záruku, na před- a pookruhovou prohlídku, kdy se auto zkontroluje, případně se doladí detaily. Cenu jsem nezjistil, nicméně běžný pravidelný servis vyjde do 20 tisíc korun. To jen tak pro zajímavost.

„Motor není ten, který jednou
vytočíte a pamatujete si to celý život. Zato jak
vás vystřelí do prostoru…“

Jak to všechno dohromady funguje? Skvostně, ovšem není to bez výhrad. Motor v sobě ukrývá neuvěřitelné množství síly, ostře reaguje na povely plynem a netrpí nijak výraznou turbodírou. Hned jak obě turba zasyčí, katapultují vás na druhý konec rovinky, aniž byste se stihli vzpamatovat, a celý tenhle kopanec nepolevuje do nějakých 7000 otáček. Jenže je to celé takové ploché a bez emocí. Motor jenom hučí, turba sýpají, ale libozvučné šestiválcové melodie se nedočkáte, stejně jako byť jediného výstřelu z výfuku nebo jakéhokoliv projevu dramatu kromě samotné rychlosti, kterou dokáže nabrat. Zkrátka není to ten druh motoru, který jednou vytočíte a budete si to pamatovat do konce života. I když ano, jednu hlubší stopu ve mně motor zanechal – takhle naléhavě mě do prostoru ještě nikdy nic nevystřelilo. Vždyť se také na stovku dostane za 2,8 sekundy…

Ovladatelnost

Podobně chladným způsobem Nissan GT-R také jezdí. Že byste v něm nezažili horké chvilky, když se dostanete na limit, to se rozhodně říct nedá, spíš naopak. A právě v tom vězí celý problém. Po většinu času je Godzilla neuvěřitelně snadno ovladatelná v téměř kosmických rychlostech, jenže nikdy si pořádně nemůžete být jistí, jestli to tak má být, nebo se právě neodvratně blížíte k obrovskému průšvihu. Během milisekundy vám totiž předvede, proč se jí přezdívá zrovna podle bájné japonské kreatury.

Podvozek funguje fenomenálně. O přilnavosti není třeba diskutovat, právě i ona je jednou z příčin výše napsaného, potěšilo mě ale, jakým způsobem se umí vypořádat s nerovnostmi. Vlastně podvozek do jisté míry působí skoro až vyměkle, jak je pohodlný. Nissan GT-R také úžasným způsobem umí maskovat svoji hmotnost, alespoň tím, jak snadno se vrhá do zatáček, na čemž má zásluhu i velmi ostré, chirurgicky přesné a dostatečně citlivé řízení. Fyziku ale neokecáte a 1,7 tuny se projevit někde musí, což se děje hlavně na brzdách. Slabé nejsou, plovoucí kotouče o průměru větší pizzy společně se šestipístky umí rychlost slušně ukrajovat a pokaždé se na ně můžete spolehnout, ale cítíte, že jim to nedělá nejlépe. Přitom karbon-keramiku nedostanete ani na přání, především z důvodu každodenní použitelnosti. Za kompletní sadu kotoučů a destiček si tak připravte nějakých 80 tisíc korun, záleží jen na vás, jak často je budete potřebovat.

Verdikt

Žádné velké soudy vznášet nebudu, na to bych potřeboval autem jezdit o mnoho déle a docela by se hodil i závodní okruh. Přiznám to naplno, na tohle auto prostě nemám genitálie dostatečných proporcí, alespoň ne k tomu, abych prozkoumával všechna jeho tajemná zákoutí na úzké silnici. Přesto mi ale Nissan GT-R za tu chvilku dokázal poodkrýt svou povahu. A hrozivým způsobem mě nechal nahlédnout i do mého nitra. Vážně je mým ideálem pomalý holčičí roadster víc než přemotorovaná chlapácká bestie?

Umím si představit, že krájet sekundy na Nordschleife musí být v tomhle autě hrozný masakr, popravdě o tom sním každou noc a věřím, že v Zeleném pekle je Nissan GT-R jedním z nejvíce vzrušujících aut na této planetě. Jenže v reálném světě plném klikatých silnic, husté dopravy, a křehké svobody mě od problémů vůbec neochraňuje, naopak mě do jednoho opravdu velkého průšvihu neustále zatahuje. Zkrátka už je za tou hranicí, kterou jsem ochoten riskovat. Jako kus techniky si Godzilla zaslouží obdiv za to, jak je fenomenálně rychlá a funkční, zároveň praktická a stylová, jenže jako řidičský stroj není moc vzrušující, odměňující ani zábavná. Možná ale nudné není tohle auto a nudný páprda jsem tady já…

Měření a technické údaje