Michelin Challenge Bibendum: Čím jsme se svezli

Udržitelná mobilita. Už to slovní spojení zavání radikálním environmentalismem a globálním oteplováním. Zástupy aktivistů nutí světu pod praporem udržitelnosti své utopistické vize a podnikatelské záměry. Co tedy může být k vidění na výstavě zaštítěné právě tímto heslem? Obsazení stánků nepřekvapí, ale odepsat udržitelnou mobilitu kvůli pár hlupákům by přeci jen byla chyba. Život je kompromis a utopisté i podnikavci do něj patří také. Znám lidi, kterým se elektromobily, vodík, biopaliva a solární panely nelíbí. Zakázali by je. Jenže pokud je špatné zakazovat benzín, musí být stejně nesprávné chovat iracionální zášť k jiným druhům pohonu. Jestli chceme nebo nechceme spláchnout elektromobily do záchodu navíc není důležité. Otázka zní: Jak velký kompromis od nás elektromobily žádají? Nebo jinak: Jak moc se budeme muset přizpůsobit?

Na tiskových konferencích Michelin Challenge Bibendum 2011 padala velká prohlášení. Tu a tam zaváněla marketingem a chutí přivydělat si nějaké to euro. Jenže ti, kteří mluvili, domělou záchranu ledovců pouze financují. Lidé zodpovědní za vývoj – jejichž představy budou utvářet i vaši budoucnost – na žádném pódiu nemluvili. Stáli venku na letištní ploše a vozili návštěvníky v posledních plodech své práce. Do jednoho mluvili střízlivě a nikdo z nich se nepokoušel zachránit svět. Jejich prací je hledat nejschůdnější cestu do budoucnosti.Citroën C-Zero (a Peugeot iOn)
Nikdo netvrdí, že cesta vede zrovna přes eketromotory. Jen to v současnosti tak vypadá. Stačí si sednout do Citroënu C-Zero (a Peugeotu iOn): Byl prvním autem, které jsem v Berlíně řídil, a možná jediným, které jsem řídit potřeboval. C-Zero mě upřímně překvapilo. Je právě tak dobré, jak auto do města potřebuje být a nejspíš lepší. Se 67 koni přidává, brzdí i zatáčí stejně jako mé vlastní auto, jen u toho nenadělá tolik rámusu a nepotřebuje řadit. Zapomeňte na předsudky okolo nejvyšší rychlosti. C-Zero bez problémů zrychluje přes sto kilometrů v hodině.

Tím vám nechci říct, že si ho máte běžet koupit. C-Zero je s cenovkou 740 tisíc korun neuvěřitelně drahé a dojezd pod sto padesát kilometrů z něj také nedělá auto na každý den. Jenže těmito nectnostmi výčet končí – jiné chyby malý elektromobil nemá. Pokud se odhady nemýlí a baterie začnou v některých kategoriích vytlačovat benzín za deset až dvacet let, mají vývojáří po celém světě spoustu času na řešení pouhých dvou vážných problémů. Vše ostatní je v pořádku už dnes.

Renault Fluence Z.E.
Francouzský elektrický sedan první dojmy z udržitelné mobility nijak nesráží, přestože jeho provázanost s programem nazvaným Better Place, česky Lepší místo, budí u střízlivých ekorealistů (u mě) přinejmenším nedůvěru. Jde však jen o nešťastně zvolené jméno. Společnost Better Place vyvíjí systém a infrastrukturu pro rychlou výměnu baterií. Speciální stanice dokáže zespodu auta vytáhnout 250 kg vážící baterii a nahradit ji plně nabitou za tři minuty. Celá koncepce má jedinou větší vadu. Baterie na sebe kvůli ní vzala tvar neforemného kvádru, který zabírá většinu protosru za zadními sedadly. V kufru zbývá jen 300 litrů místa, přestože elektrický Fluence má znatelně větší pozadí než benzínové verze.

Renault Fluence Z.E. má dojezd 160 kilometrů, výkon 95 koňských sil a točivý moment až 226 newtonmetrů. To nejsou míry jako ze Star Treku, zato jsou zcela realistické, dosažitelné a auto se s nimi ještě letos vydá do provozu v Dánsku a Izraeli. Vlády obou zemí se na projektu Better Place podílí finančně. Fluence Z.E. jezdí až 135 kilometrů v hodině, a pokud mohu soudit, cestování poblíž této hranice není pouhým snem vývojářů. Zrychlení je ještě kolem stovky příjemně intenzivní.

Volvo C30 DRIVe Electric
S třetím autem opět přidáme na výkonu. Hatchback C30 má 110 koňských sil a měl by zvládnout stovku za něco mezi deseti a dvanácti sekundami. Nejsou to jen tato čísla, jimiž C30 podezřele připomíná dobré benzínové auto. C-Zero je přeci jen původně laciný šuplík do města a Fluence je, no… Fluence. Volvo C30 má proti nim nesrovnatelně lepší kabinu a je úplně obyčejně kvalitní v nejlepším smyslu toho spojení. Kdyby švédský hatchback vrčel, snadno byste si jej – i za jízdy – spletli s konvenčním autem s malým čtyřválcem pod kapotou. Maximální rychlost sice ani u Volva nevyšplhá přes sto čtyřicet kilometrů za hodinu, ale většina vozů stejně stráví celý život vě městě.

Baterie ve tvaru písmene T spočívá v tunelu převodovky a tam, kde mají kovenční C30 nádrž. Nezabírá tedy žádné místo, které by jinak patřilo posádce či zavazadlům. 280 kilogramů lithia a dalších materiálů pojme energii na sto padesát kilometrů jízdy. Ani Volvo neslibuje nesplnitelné, takže první auta dodá zákazníkům už příští týden. Usměvavá paní z oddělení vývoje se nechtěla pouštět do podrobností, nicméně cena vozu (půjde jen o tříletý pronájem, nikoli koupi) bude přibližně o dvacet procent vyšší než u Citroënu C-Zero. Jednoduchý výpočet nás dostává nad devět set tisíc korun. Na auto je to hodně, ale jsou-li současné elektromobily vstupenkou na generální zkoušku udržitelné budoucnosti, pak s Volvem C30 kupují zákazníci první řadu.

Stánek Mercedes-Benz
Ze Stuttgartu dorazilo do Berlína několik větších či menších novinek. Začněme tou nejobyčejnější a nejdůležitější, totiž modelem S 250 CDI. Na první pohled vyadá jako pořádný úlet, ale ve skutečnosti bychom si spíš měli zvykat. Na příchod čtyřválcové třídy S uzrál čas. Dvě stovky koní a 450 newtonmetrů je právě tolik, kolik může potřebovat typický tahoun hotelové flotily. Mercedes neočekává velké prodeje, zvlášť ne zákazníkům z řad soukromníků. S 250 CDI je nenápadným prvním krokem, který se nejspíš brzy stane normou. Auto příjemně zrychluje (prý) až do dvou set kilometrů v hodině, z vlastní zkušenosti mohu potvrdit svižnou akceleraci přes sto šedesát. Ve všech rychlostech legálních v České Republice bude přebytek výkonu dost velký pro dosažení příznivé spotřeby. A zvuk? Motor není slyšet…

Elektrický Smart ForTwo mnoho nepředvedl. Má moderní baterie od Tesla Motors, ale je slabý – trvale musí vystačit s 27 koni, krátkodobě zvládne stále mizerných čtyřicet. Zrychlení do padesátky je bez problémů, ale dál bojuje Smart s fyzikou stále nevyrovnanější boj, aby kolem osmdesátky definitivně prohrál. Maximální rychlost činí teoreticky sto kilometrů v hodině, ale k ověření této informace není ranvej na Tempelhofu dost dlouhá. Elektrické smarty míří i na naše silnice, a to formou pronájmu vybraným zákazníkům. Pokud mezi nimi nejste, nezoufejte. Jednak zatím není moc oč stát, ale hlavně: třetí – lepší – generace malého elektromobilu bude volně v prodeji někdy za dva roky.

Konečně se dostáváme k vodíkové třídě B s přídomkem F-Cell. Má 136 koní a na rozdíl od elektromobilů je uživí klidně všechny najednou na dálnici. Neznamená to nic menšího, než že F-Cell jede úplně stejně jako průměrný naftový rodinný hatchback. Je u toho samozřejmě nesrovnatelně kultivovanější. Za volantem vodíkového Mercedesu je snadné pochopit, proč tolik výrobců klade na bedra lehkého plynu plnou váhu svých nadějí. F-Cell nemá problémy s dojezdem ani hmotností, přesto nabízí každou jednu výhodu elektromobilu (kterým konec konců je, z vodíku se v palivovém článku vyrábí elektřina).

Také vodíková auta mají svá proti. Ta souvisí především s palivem samotným, vodík nikdo neumí efektivně vyrábět ve velkém. Sympatická paní z vývojového oddělení RWE mě ujistila, že ona i její kolegové pracují na několika perspektivních řešeních. Podobně jako krotitelé elektronů mají na hledání východiska asi dvacet let, než začne z výsluní ustupovat vnitřní spalování. Ať už souboj vodíku s bateriemi dopadne jakkoli – nejde o zcela konkurenční technologie – není se čeho bát. Mercedes-Benz třídy B F-Cell předvádí vyzrálost konvenčních vozů včetně jejich výkonů, designu a způsobu používání. Místo klapání bzučí, ale to je jediný rozdíl. Proč byste z něj měli být nervózní?

Porsche Boxster E 2WD
Jízda bokem na zadním sedadle plně obsazené Panamery S hybrid byla skvělým zpestřením výletu, ale na stánek Porsche jsem přišel obtěžovatz jiných důvodů. Stály tu dva elektrické Boxstery E. Ani vy byste nechtěli koukat, jak vám pisálek z východní Evropy bourá jeden ze tří existujících prototypů, takže za volantem usedali výhradně jezdci Porsche. Novináři dohromady o nic nepřišli. Přestože jsem kdesi na českém internetu zachytil informace spojující Challenge Bibendum s Boxsterem E o výkonu 245 koní, na letišti Tempelhof v Berlíně byly pouze dva slabší prototypy. Ty mají jeden elektromotor na zadní nápravě, 122 koňských sil a 270 newtonmetrů točivého momentu.

Dobrá zpráva je, že Boxster E působí každým coulem jako pravé Porsche z venku, uvnitř i za jízdy. Se 122 koni samozřejmě postrádá výkon. Tento problém má napravit právě třetí prototyp, který na ploše chyběl a který má stejný motor jako vzadu také mezi předními koly. 245 koní a 540 newtonmetrů, to už zní důstojně. Zatím však jde o teorie a nemusíte se bát, že by Zuffenhausen plánoval nějak ukvapeně hyzdit svou nabídku. Lidé z vývojového oddělení nezapomněli každého dvakrát ujistit, že Boxster E není ničím jiným než vývojovým prototypem. Elektrické Porsche se na trhu objeví možná někdy kolem roku 2015. Bude zábavné, rychlé a skvělé.

Ford Fusion Hybrid
Největší překvapení mi přichystal stoprocentně produkční hybrid Ford Fusion (americký Fusion, s evropským hatchbackem nemá nic společného). Je trochu menší než jsem čekal, ale především nečekaně kulturní. Pohodlný podvozek vhodně sekunduje tichému pohonnému ústrojí. Dvouapůllitrový čtyřválec pod kapotou pracuje v atkinsonově cyklu a dokud nešlápnete na plyn, prostě není slyšet. Až na plyn šlápnete, 195 koní kombinovaného výkonu předvede slušné divadlo. Bohužel přidá i hudební doprovod. Variátor Fordu je horlivý a neváhá poslat motor do vysokých otáček, kde čtyřválec obšťastní posádku stejnou dávkou vibrací jako naštvaná Toyota Prius.

A za kolik to celé jezdí? Správná otázka: podle doprovodu od Fordu zvládne hybridní Fusion čtyři litry na sto. Palubní počítač ukazoval dvouciferné číslo, ale protože jsem nedostal možnost skutečně spotřebu ověřit, musím věřit tvrzení automobilky. Oficiální rekord auta v běžném provozu je 2,89 litru na sto kilometrů. Fusion jsem si samozřejmě nevybral jen kvůli tomu jak vypadá – příbuzné pohonné ústrojí dostanou brzy také Evropané, a to pod kapotou hybridního Focusu a C-Maxu. Bude mít jiný motor, nejspíš některý ze čtyřválců EcoBoost, ale Toyota by se měla začít bát.

Čestná uznání
Kromě výše zmíněných aut jsem se povozil vším možným včetně Toyoty Prius, která mi léta unikala. Po dvou kilometrech za volantem vám o ní sotva řeknu něco nového. Zažil jsem však velmi poučných deset minut za řídítky stroje eTukTuk 3PAX. Klasická tříkolka, tolik typická pro rozvojové země (nebo jak se jim ve věku udržitelného rozvoje říká), jen s elektrickým pohonem, je stejně zábavná jako kterýkoli jiný nesmyslný stroj. Tahání za řídítka dá překvapivě mnoho práce, stejně jako neustálé rozhlížení a vyklánění. eTukTuk jezdí až 45 kilometrů v hodině a víc rozhodně nebudete potřebovat. Nějmenší, čtyřmístná verze může být vaše už za 220 eur měsíčně, to je nejakých 5400 korun, v nabídce příplatků jsou i věci jako přípojka na iPod.

Řídil jsem ve skutečnosti celou řadu dalších elektromobilů. Mnoho z nich postavily menší společnosti, podrobněji jsem se však rozepisoval jen o projektech velkých automobilek. Není to náhoda. Velcí hráči šlápli do pedálů a soukromníci jim už ani mezi elektromobily nestačí. Na Challenge Bibendum to bylo bolestně patrné. Vozítka jako miniaturní šestikoňová dodávka Be Sun Proline nejspíš zvládají svoji práci, se dvěma sty kilogramy zatížení rozváží po městech poštu a další věci. Jenže jsou ergonomicky tragické, zoufale nekvalitně vyrobené a nijak zvlášť levné. Ještě před pěti lety mohly malé firmy doufat v úspěch, ale kdo není v sedle dnes, tomu nenávratně ujel vlak.

To neznamená, že neuslyšíme nová jména. Určitě znáte společnost Tesla Motors, jejíž Roadster byl na Michelin Challenge Bibendum běžným zjevem (viděl jsem ho nejméně na pěti stáncích). Nadějně vypadá švýcarský projekt Protoscar. Jeho strůjci mají natestováno už přes třicet tisíc kilometrů s prototypy Lampo1 a Lampo2 (obrázek dole). Svůj třetí vůz, Lampo3, doufají protlačit do sériové výroby. Auto má zatím 1700 kilogramů, ale většinu těžkých dílů soustředí kolem podvozku (podívejte se na Lampo3 na videu) a s 570 koni a pohonem všech kol jistě dokáže správně roztáhnout úsměv. Pokud navíc dojde na sériovou produkci, tvůrci slibují stlačit hmotnost o dvě stě kilogramů níž.

Elektrická trakce dávno pronikla do ulic, i když ne těch pražských, na kolech a skútrch. U nejmenších vozidel se v Evropě stalo normou omezení nejvyšší rychlosti na 45 kilometrů v hodině, které současným batriím náramně vyhovuje. Po svezení na několika skútrech mohu směle prohlásit, že z hlediska každodenní použitelnosti sotva najdete důvod, proč si kupovat stroj s dvoutaktním jednoválcem namísto elektromotoru. Ani elektrické kolo není nový a nevyzrálý vynález. Existuje však ještě lepší řešení problémů s každodenní mobilitou.

Směrem k jízdnímu kolu zní taková výtka hloupě, jenže pokud stavíte prostředek, na kterém se lidé cestou do práce nezpotí (a o to tu jde, ne o sport), proč mu dávat šlapky? Tak vzniklo ElMoto, jeden z nejzábavnějších strojů na celém Challenge Bibendum. ElMoto má místo šlapek stupačky a nesvezete se na něm bez řidičského průkazu na moped. Využívá však mnoho komponent jízdních kol a celé váží jen 47 kilogramů. Motor se s vypětím všech sil zmůže na tři koně, jenže s padesáti newtonmetry a rychlostí ze zákona omezenou na 45 km/h nemůžete víc potřebovat. Na rozdíl od skútrů držíte ElMoto mezi nohama stejně jako motorku, takže se nebojí ani trochy dobře odměřeného rizika a je ve skutečnosti neuvěřitelně zábavné. Pokud dostanete možnost, musíte se svézt. Budete ElMoto chtít stejně jako já.Nebojte se udržitelné mobility
Silácké řeči o tom, že města budou už brzy patřit elektromobilům, jsou nesmysly. Na Challenge Bibendum nikdo rozumný a zasvěcený nic takového netvrdil a na záchranu světa si nehrála ani samotná auta. Elektromobily se možná poperou o místo na slunci za jedno či dvě desetiletí. Přestože pánové v Evropském parlamentu si myslí, že potřebujeme něco jiného, nemohou se svým viděním světa uspět. Nenajdou oporu u samotných automobilek, které nejlépe vědí, kolik času potřebují. Vývoj nelze urychlit příkazem.

Nejde tedy nakonec o to, jak velký kompromis od nás alternativní formy pohonu žádají dnes. Nikdo nám je zatím nenutí – pokud by chtěl, budu proti němu bojovat jako vy. Měli bychom se ptát, co budou žádat za deset let. Jsem hluboce přesvědčen, že nebudou chtít o nic víc než současná auta. Elektromobily (a vodíková auta s nimi) ztrácí na armády strojů s vnitřním spalováním překvapivě málo už dnes. Ztrácí tak málo, že jejich vrozené výhody začínají být pádnými argumenty pro pokračování vývoje.

Za posledních deset let se elektrická auta proměnila z vtipných krabiček s půltunou olověných baterií na palubě v sofistikované stroje, které jezdí stejně dobře jako jejich protějšky s vnitřním spalováním, jen mají jednodušší ovládání a vhodnější průběh výkonu. To je sotva krok zpátky. Zbývá vyřešit problémy s cenou a dojezdem (výrobou vodíku). Pokud půjde vývoj dál současným tempem, ujedou elektromobily za dvacet let tisíc kilometrů, na padesát procent se nabijí za deset minut a budou stát tři sta tisíc. Nebo někdo přijde na to, že jsou elektromobily nesmysl. Nebudu protestovat. Ale zatím baterie neodepisujte – nemáte jediný důvod, zatímco jí jsem v Berlíně viděl nejméně deset pádných argumentů v jejich prospěch.