Michelin Challenge Bibendum 2011
Globální oteplování je mrtvé, zima byla tuhá a ani květen zatím nepředvádí bůhvíjaká horka. Emise oxidu uhličitého však zůstávají s námi. Jejich moc nemizí a výrobci všeho možného utrácí značné sumy, aby prodali zákazníkům svě zelené výdobytky. Michelin se ocitl ve zvláštní situaci. Technicky vzato má v ruce nástroj značného ekologického potenciálu, totiž pneumatiky s nízkým valivým odporem. Jenže na gumu nikoho neutáhnete – zákazník si ji rád koupí, načež se pro něj stane neviditelnou. Francouzi chtějí být vidět. Proto se v roce 1998 zrodila výstava nazvaná Michelin Challenge Bibendum.
Pneumatikáři z Francie jsou s výsledky své akce spokojeni – nikoli neopodstatněně – a každý rok utrácí za její organizaci spousty peněz. Ne vždy se daří. Challenge Bibendum má za sebou několik obtížných let, poznamenaných krizí. Letošní ročník proto Michelin pojal ve velkém stylu. Vyšlo to. Svou podporu velmi výmluvným způsobem demonstrovala i příroda. Počasí nezapomnělo předvést všechny velké triky včetně blesků nebo duhy a islandská sopka Grímsvötn poslušně vyčkala, až Michelin Challenge Bibendum 2011 skončí.
Michelin celou akci zastřešuje, prostor na výstavních plochách však rád a bez problémů přenechává jiným. Challenge Bibendum vůbec překvapuje smířlivou atmosférou beze stopy konkurenčního chování. Každý se snaží předvést tu to nejlepší, ne být lepší než ostatní. Vize zelených zítřků nemusí být vždy důvěryhodné, ale na Challenge Bibendum působí ekologické snažení alespoň upřímně. Prostor letos dostal téměř každý, kdo projevuje aktivní zájem o ekologii. Na ploše zavřeného letiště Tempelhof v Berlíně se vedle hromady elektromobilů s Peugeotem EX1 v čele předváděly vodíkové traktory, hybridní autobusy, nebo společnosti jako RWE a Shell.Stojí demonstrace nejlepších záměrů Michelinu i za vaši návštěvu? Letošní ročník byl zajímavý z mnoha důvodů a místo konání nebylo tím nejmenším. Letiště Tempelhof v bývalém západním Berlíně má bohatou historii, sahající až k začátkům minulého století. Zavítali sem bratři Wrightové se svým prvním letounem, Tempelhof je rodištěm Lufthansy a v polovině třicátých let tu začla růst jedna z největších budov světa. Pomník nacistické architektury, obložený pískovcem, působí i po mnoha letech monumentálně. Běhá z něj mráz pozádech. Přestože letiště nikdy nebylo skutečně dokončeno, měří komplex s terminálem uprostřed a hangáry na obou křídlech na délku 1,2 kilometru. Tři z jeho podzemních podlaží jsou od roku 1945 plná vody a nastražených výbušnin.
Na bývalé letištní ploše, v hangárech i pod střechou zakrývající nástupní prostor našel Michelin spoustu místa pro svůj rej. Na rozdíl od minimalistické loňské akce dorazilo letos na pět tisíc zvaných hostů. Poslední dva z pěti dnů navíc byly vyhrazeny široké veřejnosti (to už byla naše novinářská výprava doma). Protože Challenge Bibendum není klasický autosalon, dá se na něm spousta věcí nejen prohlédnout či dozvědět, ale především vyzkoušet. K těmto účelům Michelin vyčlenil většinu prostoru. Na ranveji a pojezdových plochách vytyčili pořadatelé čtyři testovací okruhy od městského s kruhovými objezdy a úzkými uličkami, až po velké kolo přes bývalou ranvej. Právě možnost dostat se za volant aut a řídítka kol i motocyklů byla tou daleko nejlákavější. Proto vám o ní povím víc ve zvláštním článku.
Nevím jak nechávali vystavovatelé řídit návštěvníky z řad veřejnosti, ale jsem přesvědčen, že byli krajně zdrženliví. Do mnoha aut nechtěli pustit ani zvané hosty. Není se co divit, z prvních pěti testovacích jízd Tesly Roadster skončily dvě nehodou a na sportovní vozy bylo vyhlášeno moratorium ještě den před naším příjezdem. Tesla, Porsche, Venturi, Protoscar – ti všichni vozili zájemce pouze na sedadle spolujezdce. Přesto odjelo z výstaviště v následujících dnech několik naložených sanitek.
Když už jsme u sportovních strojů, chtěl bych složit poklonu Porsche. Německá značka projevila nečekanou dávku smyslu pro humor. Vedle dvou elektrických boxsterů a hybridní Panamery dovezla také kupé 911 Carrera. Celé dva dny řidiči Porsche likvidovali pneumatiky na vytyčeném sportovním okruhu a monotónní úpění sublimující gumy bylo nejsilnějším podprahovým signálem na Tempelhofu. Jestliže oficiálně se na Challenge Bibendum hledala cesta k udržitelné mobilitě, Porsche vyslalo jasný zvukový (a kouřový) signál, že v Zuffenhausenu nezapomínají ani na udržitelnou zábavu.Abych vás snad neošidil o důležité informace, signály vysílali i jiní. Na scéně se objevilo nové Audi A6 Avant, které mělo mezinárodní premiéru pouhý den předtím. Vlastní stnek si přeci jen neodpustil ani Michelin, který konečně má co vystavovat. Krom pneumatik Energy Saver to byla především integrovaná jednotka Active Wheel. Zařízení, které francouzi vyvíjí už řadu let, spojuje brzdu, elektromotor s třiceti kilowatty a závěs včetně tlumiče i pružiny do jediného kompaktního celku, ukrytého uvnitř kola. Systém poháněl hned několik vystavených aut.
Dokonce i automobilisté nedotčení bližším kontaktem s nákladní dopravou se zastavovali na stánku značky Iveco. Koncept Glider je v proporcích vlastně běžný tahač, jen s dokonale propracovanou aerodynamikou. Je krásný a dokáže ušetřit desítky litrů nafty každý den provozu. Hrozen lidí také obsypával stánek Opelu, který přivezl jedinou Amperu a ani tak nebyl schopen efektivně plánovat testovací jízdy. Smůla pro mne i pro Němce. Ani do Nissanu Leaf jsem se kvůli organizačním zmatkům nedostal, přestože tentokrát byla vina na mé straně. A konečně nemohu sloužit ani zážitky z hybridu Volvo V60, jehož čas byl rozebraný dávno před tím, než jsem se poprvé zatoulal ke stánku značky.
Pokud bych si však měl z celé výstavy vybrat jedinou expozici, nepatříla by Porsche. Mé srdce si získal Shell. Nebylo to kvůli experimentálnímu oleji s teoretickými parametry 0W-10 (takové označení zatím neexistuje). Ten dokáže s trochou práce na straně motorářů snížit spotřebu o šest procent, teoreticky u jakéhokoli nového auta, nicméně důležitější je, v jakém autě se objevil jako první. Na stánku stál jediný existující prototyp městského vozu Murray T.25. Pokud si miauto nepamatujete, je třímístné, menší než Smart, váží 575 kilogramů (bez řidiče) a díky motoru původem z Mitsubishi i jezdí za méně než tři litry benzínu na sto kilometrů.Jeho tvůrce Gordon Murray strávil řadu let jako šéfkonstruktér McLarenu ve Formuli 1 a je duchovním otcem supersportu F1, který byl dlouho nejrychlejším silničním autem planety. Kvalitní inženýři obvykle postupují opačným směrem, ale Murray měl velký sen: postavit malé, úsporné, bezpečné a levné auto do města. T.25 je fascinující, přestože bohužel ojedinělou ukázkou toho, co dokáže člověk s dobře utříděnými prioritami. Jak zaznělo na jedné z konferencí, vnitřní spalování ještě neřeklo své poslední slovo. Gordon Murray ukázal, jak by mělo znít pár příštích vět. Naše auta mají velké rezervy. Nejrychlejší cesta k úsporám vede stále ještě přes rozumné uvažování a kreativní práci s prověřenými koncepty.
Tím nechci říct, že elektromotory patří do koše. Michelin Challenge Bibendum dalo pěti tisícům vyvolených příležitost zjistit, že auta s „alternativním“ pohonem jsou letos opět o světelný rok dál než vloni. Tempo vývoje je neuvěřitelné. Zapomeňte na to, co jsem psal o elektrickém Fiorinu skupiny ČEZ. Elektromobily nové generace – a tím myslím auta s bateriemi, na vodík i sériové hybridy – jsou stejně dobré jako ketrékoli jiné auto na silnici, akcelerují pohodlně daleko za stovku a uvezou právě tolik, kolik naloží vaše Fabia. Problémem zlstává jen dojezd, případně dostupnost paliva. Schyluje se k velkému technoligickému boji mezi výrobci baterií a producenty vodíku.
Má tedy cenu na Michelin Challenge Bibendum zajet, objeví-li se v budoucnu příležitost? Bez zaváhání říkám: jeďte. A nejen pokud se hlásíte k zachraňování ledovců, zapřísáhlí antiekologové dostanou na výstavě šanci skvěle poznat svého nepřítele. Snad je poslední technický vývoj i trochu uklidní. Zelení lidé budou nadšením bez sebe nejen z obrovského pokroku, jehož dosáhli stavitelé elektromobilů. Prostá koncentrace zdravého vzduchu na Tempelhofu byla fascinující. Konečně zdravý skeptik – takový jako já – snad bude chvílemi trochu naštvaný, ale nakonec se jen utvrdí v přesvědčení, že ať už to s ekologií dopadne jakkoli, zábava si najde cestu. A možná se sveze v T.25, lidé od Gordon Murray Design mi na příště slíbili testovací jízdu…
Co znělo v hangárech Tempelhofu
Kdesi výš najdete poznámku o „dozvídání se“. Při Challenge Bibendum probíhá tradičně řada workshopů, konferencí a debat. Účastnili se jich odborníci Michelinu, poradci vlád, OSN a dalších organizací, i zástupci autoprůmyslu. Zkoušel jsem příval jejich závěrů vplést do textu, ale všechny pokusy byly žalostně nudné. Mé obsáhlé poznámky se proto změnily v krátkou rekapitulaci. Máte-li zájem, čtěte dál.
Závěry odborných komisí a plén se táhlo nečekané jednoticí téma: Všichni volali po jasnější, ale také přísnější legislativě. Padala překvapivá prohlášení. Automobilky mají technologie potřebné ke stlačení emisí pod sto gramů na kilometr, ale trh jejich nasazení nezaplatí. Jsou potřeba přísnější zákony. Zní to jako provokace, ale nejde o výstup ze zasedání evropských úředníků ani špatný vtip. Po zpřísnění zákonů volají i samy automobilky, snad v dobré víře, snad hnány vidinou zisku. Kdo však vydržel do konce povinné ekologicko-lobbistické předehry, dozvěděl se zajímavější věci.
Stejnými ústy jako slova předchozího odstavce zaznělo varování před prostým zdaňováním emisí. Podle odborníků nepřinese žádné měřitelné zlepšení. Pozitivní motivace a jasně deklarované dlouhodobé cíle jsou mnohem lepším nástrojem. Nelze než souhlasit. Na přetřes přišla také skutečnost, která je už dávno jasná všem kromě politiků. Že totiž rýpat jen do osobních aut je nesmysl. Autobusová a nákladní doprava nabízí obrovský prostor ke zlepšení a změny lze implementovat rychle. Těžiště politického tlaku se podle expertů brzy přesune právě sem. Výrobci jsou na tento vývoj podle všeho připravení.
Diskutující se pokusili vyčíslit náklady na zavedení některých technologií do běžného provozu. Systémy regenerace kinetické energie podle nich nevyjdou na víc než pět tisíc korun na auto. Naproti tomu zavedení vodíku do běžného provozu vyjde téměř na dva a půl tisíce korun na kilowatt. Tyto náklady se nás však budou týkat až za nějakých dvanáct let, dřív ne. Blízká budoucnost patří biopalivům tam, kde jejich nasazení nepoškodí lesy nebo produkci potravin. Měli bychom se těšit i na větší rozšíření zemního plynu. Je z dlouho dobého pohledu levnější než ropa (a dostupnější), ale bude potřebovat politickou vůli. Na Challenge Bibendum se mimochodem objevil zajímavý nápad z dílen Audi. Jeho efektivitu neumím od stolu posoudit, ale po praktické stránce dává smysl: Němci používají vodík k výrobě metanu, který lze s jistými úpravami pálit v normálním čtyřdobém motoru. Metan je základní složkou zemního plynu (cca 80 %) a chová se velmi podobně.
Se snižováním spotřeby úzce souvisí bezpečnost aut. Posledních dvacet let proběhlo ve znamení zvyšování hmotnosti ve jménu vyšší bezpečnosti. Odborníci vidí budoucnost jasně: bezpečnost a nízká hmotnost se nevylučují, jen musí správnému vývoji – jak jinak – pomoci zákonodárci. Právě v této oblasti byly předložené vize mírně utopistické. Konstatování, že cesta ke snížení hmotnosti vede přes eliminaci nehod, sice nelze odporovat, ale jeho uplatnitelnost v praxi je nejistá. Nehodám nejspíš nezabrání ani lepší zákony, ani lepší počítače. Dokonce ani autopilot a vyřazení člověka z procesu řízení (proti kterému budu bojovat třeba se zbraní v ruce) by nehodám zcela nezabránilo.
Kam se ubírají myšlenky expertů je nicméně jasné. Menší riziko nehody a vrozená schopnost auta aktivně snížit její závažnost v okamžicích těsně před nárazem znamená menší nároky na pasivní bezpečnost. Ty dovolí výrobcům stlačit hmotnost aut zpět na úroveň obvyklou před dvaceti lety. Airbagy zřejmě budou ještě nějaký čas přibývat, ale dlouhodobým cílem je zbavit se jich. Pokud nemáte rádi své ESP, budou pro vás příští desetiletí depresivní.
Co se vztahu bezpečnosti a legislativy týče, automobilky v tomto případě po přísnějších zákonech nevolají. Trh sám je bezpečností posedlý a táhne vývoj dopřevu. Výrobci se nicméně nebrání jiným formám vládní podpory. Každá koruna investovaná do bezpečnosti na silnicích se podle nich zúčastněným vrátí patnáctkrát.
Na plenárním zasedání všech zvaných uspořádal Michelin malé veřejné hlasování. Součet není omezen stovkou procent, každý mohl zvolit víc možností. Na otázku kde by mělo ležet těžiště priorit vývojářů odpovědělo 33 procent hlasujících, že důležité je zvyšování účinnosti (tedy snižování spotřeby). Bezpečnost byla s 26 procenty druhá, spolu s důrazem na snižování emisí (emise nevnikají jen spalováním benzínu), a 21 procent hlasujících zaujala možnost vymýšlení nových koncepcí a vzorců osobní přepravy. Představte si například sdílení aut. Jasněji vidí odborná veřejnost cesty, po nichž bychom se měli k vytyčeným cílům ubírat. Podle 48 procent přítomných je třeba usilovná práce v oddělení výzkumu a vývoje. Přes 25 procent však dostaly i lepší spolupráce privátního sektoru se soukromými subjekty, změny legislativy (s důrazem na proaktivní přístup), nebo nové modely podnikání.
Abychom nakonec dali prostor i Michelinu, podívejme se na jeho tiskovou konferenci. Oč byla větší, o to méně na ní zprvu zaznělo. Následné otázky však vynesly na světlo pár zajímavých infomací. Možná jste slyšelí, že pneumatikáře trápí v poslední době nedostatek kapacit i surovin. První problém je snadno řešitelný, druhý nikoli. Michelin proto pracuje na způsobech využití drti ze starých pneumatik při výrobě těch nových. Snaží se také nalézt náhražky za přírodní kaučuk. Protektorování pneumatik na osobní auta zatím v plánu není, vybyudování potřebné infrastruktury by stálo příliš mnoho peněz. Pokud ovšem cena surovin dál poroste, dočkáme se.
Současný nedostatek pneumatik způsobila krize, výrobci nečekali, že se trhy zotaví tak rychle. Nečekejte nicméně, že ceny půjdou časem dolů. Michelin nemá v úmyslu snižovat ceny pneumatik. Bude se místo toho snažit snížit celkové náklady na jejich vlastnictví, což v překladu znamená prodloužit jejich životnost. Je to logické, dnešní běhouny daleko zaostávají za kostrami gum, které bez problémů zvládají půl milionu kilometrů. Existuje tedy obrovský prostor pro zlepšení. Další směr vývoje se ubírá ke snížení hmotnosti, ať už zlepšením konstrukce, nebo přesnějšími výrobními postupy.
A na závěr jedna zajímavá otázka. Jistý německý kolega se zeptal, kolik z vystavených technologií se dostane na trh a kdy. Šéf Michelinu Michel Rollier odpověděl prostě: „Kdyby se daly koupit, nebyly by na Challenge Bibendum.“ Takže pokud chcete vidět zítřek v přímém přenosu, výstava Michelinu není pro vás. Pokud rádi koukáte dál, třeba na pozítří, zkuste to zase za rok s Michelinem.
