Mercedes-AMG GT R: Bestie z Nordschleife
Pokud nemáte rádi matematiku, statistiku a podobné či související vědní disciplíny, které pracují s čísly, tak číselné údaje ohledně Mercedesu-AMG GT R by vás mohly zajímat. A tím nemyslím cenu, která je na českém trhu 4589530 Kč v základu, jakkoli je slovo „základ“ tak trochu nemístné u modelu, který stojí na vrcholu pomyslného potravinového řetězce, v teritoriu těch nejdramatičtějších aut.
Zajímavou hodnotou je 75 koní, tolik verze R dostala navíc v porovnání s méně ultimativním příbuzným GT S, máme zde tedy 585 plnokrevníků proti původnímu 510hlavému stádu, k nárůstu došlo i u točivého momentu, který stoupl z 650 na rovných 700 Nm. O pohon auta se stará dvojmo přeplňovaný osmiválec s objemem 3982 cm3, což už ale víte z předchozích zpráv, takže pojďme k dalšímu zajímavému číselnému údaji, kterým je maximální rychlost, totiž 318 km/h. Sprint z nuly na stovku pak kupé zvládne za 3,6 sekundy, což je pro úplnost o dvě desetiny lepší než u GT S, respektive čtyři desetiny než u GT.
Tolik tedy něco málo čísel a opakování toho, co už bylo řečeno… Znovu také musí zaznít základní popis auta, které je všechno, jen ne obyčejné, tuctové, běžné, a to i optikou těch velmi luxusních vozů (nejenom) značky Mercedes. Jde o sportovněji zaměřenou verzi kupé Mercedes-AMG GT S s jinak poskládanou převodovkou, odlehčenou konstrukcí, aktivní aerodynamikou a sofistikovanou elektronikou podporující dynamickou či závodní jízdu.
Auto na první pohled vypadá sošně, na fotkách možná trochu nevyváženě – velká dlouhá kapota a za ní krátká připosražená kabina, což však považujme za zkreslení způsobené perspektivou a dvojrozměrností fotek, v reálu je GT R krásná placka s velmi dlouhou kapotou, bez vulgárního falického nádechu, ovšem s neotřesitelnou jistotou a značným charismatem. A to mluvíme o voze v matně šedém laku a ne v ostré jedovaté zelené, akcentující souvislost se Severní smyčkou Nürburgringu.
Čtyřlitrový osmiválec žene výkon na zadní kola přes sedmistupňovou automatickou převodovku a elektronicky řízený diferenciál. Jsou tady pádla řazení pod volantem, která fungují tak, jak ve sportovním autě očekáváte, převodovka řadí rychle, anebo rychleji, nastavíte-li režim sportovní. Změna kvaltů je provázena při jízdě pod plynem chrchláním, za které by se nestyděl ani Lemmy Kilmister (myšleno s úctou k nedávno zesnulé legendě), což můžete zjistit z přiloženého videa lépe než z textového popisu a snaze hledat citoslovce pro burácení, chrapot a chrchlání. .
Rozmístění ovladačů a přístrojů kolem pracoviště řidiče navazuje na ostatní vozy linie AMG, i když odlišnosti tady jsou, třeba v otočném ovladači definujícím míru zásahu kontroly trakce (v režimu Race), podstatou pak kokpit vychází z již zmiňovaného GT S. Najít ideální pozici za volantem je jednoduché, intuitivní a snadné. Snadé není ovládat volič automatické převodovky, na můj vkus je příliš vzadu, takže při práci s ním musím poměrně dost tlačit ruku za sebe, abych na něj dosáhl, korektně je ale třeba dodat, že pokud neřeším parkování a nemám potřebu rychle měnit mez polohami D a R, tak je dosah na volič sice lehce diskomfortní, ale akceptovatelný. Vše ostatní, to důležité, je hned po ruce.
Zaznělo tady, že maximální rychlost auta je 318 km/h a ano, pokusil jsem se jí dosáhnout, spíše jen tak pro zajímavost, jak rychle se auto dostane do tempa a kdy mu dojde dech, než že bych nutně potřeboval překonávat pro někoho magickou hranicí tří set kilometrů v hodině. Dech GT R nedojde nikdy, já jsem se k uváděné maximální rychlosti nedostal, v rámci daných podmínek při testování bylo cca 300 km/h vrcholem, který šlo považovat za bezpečný a do té doby motor tahal, tahal, a tahal…
GT R je sice prezentováno jako sportovní vůz se závodní DNA, ale nebyl by to Mercedes, aby auto nenastavil tak, že se s ní dá jezdit i celkem pohodlně. V komfortním režimu s automatickým řaděním je snadné představit si, že jedete ve dvou na výlet, obzvlášť když je kufr poměrně velkorysý a pojme víc než jen tašku na toaletní potřeby a peněženku.
Přeskáčeme-li ale z komfortního nastavení na mód Race, zcela se změní charakter auta, z vozu začne sršet nadšení a horlivost, vyskočí otáčky na volnoběh a při sebemenším pošimrání plynového pedálu se GT R vrhne dopředu jako hladový gepard na zaskočenou antilopu. A tou antilopou může být třeba Porsche 911 GT3 RS. Což je mimochodem vhodné přirovnáním, chceme-li naznačit rozdíl mezi nejostřejším modelem (GT R) a zbytkem rodu (GT), myšleno tedy jako 911 GT3 RS versus 911. Pro Mercedes hraje větší univerzálnost mimo závodní dráhu.
V závodním režimu je GT R brutálně rychlé, chuligánsky rozpustilé, ovšem zvladatelné, nezáludné. Je neskutečně opojné vrhat se do ostrých zatáček a mluvím spíše o okreskách než o závodním okruhu, který má obvykle oblouky táhlejší, než jsou silničky kolem Karlštejna a Koněprus, Mercedes je široký více než kompaktní hatchbacky, které jsou pro okreskové řádění obvykle vhodnější, ale není nemístné drtit auto na okraji asfaltu, jednou stranou balancovat na krajnici zaneřáděné štěrkem a šotolinou, bez zaváhání, bez z toho, že by docházelo k narušení jistoty a stability v přímém směru.
Motor řve jako poraněný buvol, mám-li si podržet tu „africkou“ náladu v přirovnáních (pravidelné sledování Života v přírodě a National Geographic se prostě někde muselo projevit), rychlosti tam padají jak Němci do krytu (mám rád nejenom přírodopisné, ale i historické dokumenty…), z laděného výfuku to burácí jak při nečekané letní bouřce.
Ve volantu je jistota, cit, informační gejzír, nejenom v prstech, ale celým tělem lze vnímat to, co se s autem děje, řidič vnímá celým svým tělem, jak zadní kola mocně ukusují další a další porce asfaltové plochy a GT R se dere dopředu a dopředu. Mercedes umí do určité míry popírat fyziku v tom smyslu, že i v tak velkém autě můžete jet rychle a bez pocitu, že řídíte koráb – limuzína třídy S je toho do určité míry důkazem, a bez kompromisu to platí pro GT R, při jeho nezanedbatelné šířce.
Motor je uložený uprostřed za přední nápravou, před řidičem a tento koncept je pro mne čitelnější než u aut s motorem uloženým uprostřed za zády, necítil jsem neutralitu směřující při nečekané ztrátě přilnavosti do rotace kolem svislé osy – neodvážil bych se mluvit o nedotáčivosti, ale o neutrálním postojí, který přechází v nakažlivě zábavnou práci s pohonem zadních kol.
Představte si následující – přijedete rychle do zatáčky, nasekáte dolů potřebné kvalty zatímco brzdíte pomocí karbonových brzd – které mimochodem nepůsobí kousavě a nevyžadují přístup pro karbonové brzdy typický, vlastně lze brzdit celkem normálně a ne stylem „zadupnu a pak odlevím.
Tedy přiletíte do zatáčky, podřadíte na optimální rychlostní stupeň, švihnete to kolem apexu, zatímco už nějakou tu desetinku sekundy akcelerujte, takže kolem vrcholu zatáčky se prosmýknete ne tím, že zatočíte volantem, ale jen že naznačíte směr a plynem oblouk dokroužíte. Pak se intergalaktickou rychlostí přesunete po libovolné dlouhé rovince k další zatáčce a následuje opět ta samá procedura, která se nikdy, nikdy neomrzí.
Vy jedete a jedete a zastavíte, pokud není zapotřebí či jiného důvodu, až když vám začne docházet benzín. Takže jaká je spotřeba? Nevím, v jednu chvíli jsem zahlédl na displeji při dynamické jízdě nějakých třicet litrů na sto, ale to bylo vážně v kalupu, a vlastně si myslím, že řešit apetit tohoto vozu je nepatřičné, Máte-li na něj, pak jsou náklady na palivo jen malicherností.
