Mazda CX-5: První jízdní dojmy
Jezdili jsme s novou Mazdou CX-5, ale o osobních pocitech a jízdních dojmech až za chvíli. Nejprve trocha teorie a vysvětlení, co je to Skyactiv. Protože právě to je podstata auta, o kterém má být řeč.
Možná víte, že Skyactiv je soubor technických opatření a technologických přístupů, kterými Mazda pracuje na zlepšení jízdních vlastností, zvýšení bezpečnosti a snížení spotřeby. Vlastně jde o jakési logické, a ve své podstatě nekomplikované, kroky vedoucí k celkové optimalizaci aut.
Tak třeba se podívejme na pohonné jednotky a rázem bude jasné, o co jde i těm, kteří by se před vidinou technických podrobností zkroutili v bolestivé křeči. Benzínový čtyřválec s atmosférickým sáním pracuje s nezvykle vysokým kompresním poměrem. Ten je 14,0 :1 díky němu dochází ke snížení tepelných ztrát při provozu spalovacího motoru a zvýšení efektivnosti.
Mazda CX-5 fotogalerie – vše co potřebujete vidět
I u dieselu jde o kompresní poměru, i tam je hodnota 14,0 : 1, ovšem ve světě nafty jde o opačný jev, tedy o značně nízké údaje. Mazda překonala konstrukční obtíže související s takovýmto kompresním poměrem (starty za studena a tak podobně) a máme tady motor, který je efektivní, silný a úsporný.
Převodovky jsou další oblastní, kde se v rámci Skyactive pracovalo na zefektivnění, máme zde nově vyvinutý hydrodynamický měnič, který svou konstrukcí eliminuje prodlevy při akceleraci a navozuje pocit chování přímo řazených mechanismů.Manuál je pevný, tuhý, má krátké dráhy a než cokoli dlouze vysvětlovat, bude snazší prohlásit, že konstruktéři vycházeli z konstrukce u sportovní MX-5. Podobně se japonští inženýři věnovali i podvozku, karoserii, aerodynamice, použitým materiálům, a tak dále a tak dále. Výsledek? Nízká hmotnost, nízká spotřeba, výtečné jízdní vlastnosti.
Přeneseme-li se od teorie k praxi, tak se nutně objevíme na evropském testování kdesi u Vídně před flotilou nabízející kompletní nabídku řady CX-5. Manuál nebo automat, diesel nebo benzín, předokolka či varianta s pohonem všech kol, všechno k dispozici na jednom místě.
Můžeme se bavit o tom, jak je diesel s objemem 2,2 litru silný, úsporný a kultivovaný a on opravdu je. U kávy mezi jednotlivými jízdami jsme ho v rámci zúčastněného kolegia srovnávali s jiným, podobně charakterním dieselem od Subaru. Je nakažlivě zábavné jezdit s naftovou CX-5kou, protože pokud lze nějaký diesel „nepřirozeně“ točit a využívat široké spektrum otáček a ne jen krátký interval kdesi nad volnoběhem, je to právě tenhle 2,2litr od Mazdy.Pohon všech kol ano či ne? Jednoduchá otázka na kterou je jednoduchá odpověď. Pokud nepotřebujete jezdit do lehkého terénu, bohatě vám stačí předokolka.
Diesel Skyactiv-D je v nabídce ve dvou výkonových alternativách, ta slabší má 150 koní a zcela dostačuje každodenním potřebám běžného řidiče, silnější má 175 koní a tady už jsme v oblastech příjemně dynamického svezení. Ani s jedním neuděláte chybu a volba je otázkou peněz a priorit.
Mě ovšem oslovil nejvíce atmosférický dvoulitr Skyactiv-G ve spojení s manuálem a pohonem všech kol. Jistě, pokud nejste na Autowebu poprvé, tak vám zřejmě dojde, odkud mém případě vítr vane, ale CX-5 mě v téhle konfiguraci bere.
Devatenáctky Mazdě CX-5 sluší, ne že ne. Sedmnáctky jsou ale pohodlnější.
Dovolte mi teď krátké odbočené a zmínku o designu. Nejsem příznivcem SUV a to není póza, ale preference klasického kombi, pokud mám volit praktickou stránku automobilové dopravy. Je fakt, že to souvisí s rodinou, dítětem, hromadou zavazadel a třemi salašnickými psy, ale radši si sednu do obyčejného kombíku než do SUVčka.. Nucen volit v rámci třídy, s CX-5 bych neměl potíž.
Přední lampy jsou možná na můj vkus příliš velké ( i když ne tak jako třeba u nového BMW 1 nebo Audi A1 – vadí mi roubování velkých dílů na malé karoserie, přijde mi to jako pěst na oko), ale zbytek auta vypadá fajn. Hlavně z boku. Na tiskovce jsem zaslechl spoustu různých návrhářských pojmů, ze kterých si nepamatuju zhola nic, ale které mají navozovat…ehm… aha, už vím! CX-5 vypadá, jako když se díváte do očí gepardovi na lovu! Neumím to posoudit, nikdy jsem nestál tváří v tvář hladové kočkovité šelmě, ale proč ne. Každopádně z profilu CX-5 vypadá opravdu dobře, líbí se mi a to moc.
DOPORUČUJEME: Subaru Forester, diesel versus benzín
Co se mi líbí ještě víc, je interiér. Nerad bych byl nekritický, ale vzhled kabiny se vážně povedl. Materiály, sladění ploch a hran, ergonomie, … Jo, tady by mne bavilo trávit dlouhé cesty. Sedačky jsou pohodlné a co je paráda, pozice v sedačce mi sedne přesně na míru.
Nevím jak ostatní řidiči, ale já při své konfekční velikosti s nekonfekčním pivním mozolem ať sednu do jakékoli Mazdy, během několika okamžiků mám nastavenou sedačku, nohy v dokonalé pozici nad pedály, volant přesně tam, kde ho potřebuji. Pod pravou rukou krátkou řadící páku a hned vedle ruční brzdu. Ať je to šestka nebo MX-5, tohle je v mém případě pravidlo.
Jak jsem prohlásil před chvílí, nemám rád SUV, a to i z toho důvodu, že jsou vysoká, čili mají příliš vysoko těžiště, což se projevuje nepříznivě na jízdních vlastnostech. U CX-5 to platí o to víc, že jízdní vlastnosti jsou fantastické – až dorazí nová Mazda6 postavená podle stejného konceptu, budu si vrnět blahem.
CX-5 je k mání v různých barvách, červená sluší, modrá je nejvíc šik.
Nicméně CX-5 jede přesně tak, jak to mám rád. Dvoulitr se nechá krásně vytáčet, má své maximum ve vysokých otáčkách a nebojí se to přiznat. Řazení je přesné, krátké, tuhé. Přední kola vedou nádherně ve stopě, karoserie se nekroutí a naklání v rámci kategorie a možností. Volant je příjemný do ruky. Řidičské SUV? Ano, jistě … a opět se nemohu nezmínit o Subaru, kde Forester je na tom podobně, jen není tak uhlazený a vzhledově zajímavý.
Místa na zadních sedadlech je dostatek, kufr je také v pořádku a když se zamyslím nad negativními aspekty, tak zmíním velká kola. „Naše“ testovací auto stálo na devatenácti palcových ráfcích obutých do pneumatik 225/55 R19 a já tvrdím, že na sedmnáctkách je auto sice méně atraktivní, ale pohodlnější. Jasně, menší kola a sedím v jednom z nejzábavnějších aut své třídy, které oslňuje jízdním talentem a jako samozřejmost bere ekonomickou a praktickou stránku věci.
Výraz spokojenosti. Zejména díky motoru, řazení, celkové mechaničnosti.
Závěrem informace, že na test v českých podmínkách už máme domluvené termíny a že je před námi i lokální prezentace, takže podrobný článek není otázkou daleké budoucnosti, proto zamíříme k definitivnímu závěru, tedy cenám.
Dvoulitr 2.0 s manuálním šestikvaltem stojí 499 900 Kč. Nejlevnější diesel vás přijde na 549 900 Kč ve slabší variantě, silnější alternativa stojí 781 9000 Kč. Revolution s plnou výbavou, automatickou převodovkou stojí 831 900 Kč.
Filip Rakovan
