Legendy minulosti: Ford Model T (1908)
Šílený Henry, tak říkali sousedé z Detroitu koncem devatenáctého století mladému technikovi Edison Illuminating Company. Když 4. června 1896 ve dvě ráno udělal velkou díru do boční stěny stodoly za svým domem, Henry Ford podezření lidí ve svém okolí jen utvrdil. Věděl však co dělá, velkým otvorem totiž vzápětí projel autem. Vlastním autem. Svět o tom ještě nevěděl, ale právě se změnil. Zjistit to měl už za dvanáct let. Příběh Fordu Model T není tolik příběhem auta, jako příběhem jedné z nejtajemnějších postav historie. Model T – slavná plechová Líza – a Henry Ford nejdou oddělit. Snad tedy tomuto textu odpustíte širší záběr.Henry Ford se narodil 30. července 1863 na farmě nedaleko Detroitu. Svět tehdy vypadal jinak než dnes, historicky první auto si patentoval Karl Benz v roce 1886 – to bylo Fordovi už 23 let. Ještě počátkem dvacátého století pojmy jako mechanizace ani motorismus jednoduše neexistovaly. Málokdo si uměl představit, že auto jednou bude něčím víc než nákladnou hračkou, natož že by jej mohl mít každý druhý, nebo že by vrčící stroj na čtyřech kolech dokázal nahradit nepostradatelné koně a volky.
Pokud máte trochu obrazotvornosti, zkuste se vžít do situace Henryho Forda. Není fascinující už to, že právě on, možná jako jediný na celé planete, viděl v autě potenciál tolik zřejmý na počátku jednadvacátého století? Když Ford v devadesátých letech devatenáctého století pracoval na prvním autě, možná si svůj výjimečný dar vidět nepoznané neuvědomoval. Jako expert na údržbu turbín a parních strojů nicméně tepelným strojům rozuměl stejně dobře jako většina novátorů, kteří se s šroubováky v rukou vrhali do dílen a napodobovali Benzův úspěch. Ford měl navíc tak trochu štěstí, žena mu totiž upřímně fandila a tolerovala jeho domácí pokusy. Už v roce 1893 tak mohl Šílený Henry vyzkoušet v kuchyňském dřezu svůj první motor.Po dalších třech letech pokusů a omylů mě Ford hotové první auto. Quadricycle – pojmenovaný podle svých čtyř kol z bicyklu – zajistil mladému inženýrovi značnou popularitu. Henry Ford jezdil se svým vozem po Detroitu rychlostmi až 32 kilometrů v hodině a nakonec jej dokázal prodat za dvě stě dolarů. Trvalo však ještě několik let, než se Šílený Henry stal panem Fordem, šéfem vlastní automobilky. Do roku 1903 udělal začínající podnikatel pár kotrmelců, ale postavil také několik závodních aut. Jejich úspěch nakonec otevřel Henrymu Fordovi dveře Alexandra Malcomsona. Obchodník s uhlím souhlasil poskytnout kapitál k financování nové automobilky.
Ještě toho roku postavilo 125 zaměstnanců fordovy manufaktury sedmnáct stovek aut (co by za to dal takový Aston Martin) tří různých modelových řad. Všechna byla relativně drahá, s vysokými maržemi a akcionáři měli radost. Pak udělal Malcomson chybu a pokusil se založit další automobilku – pokud nevyšel a podnikatel musel rozprodat velkou část majetku. Henry Ford věděl, kterou část koupit, a získal kontrolu nad svou společností. Už nikdy se jí nevzdal.
Zdánlivě nedůležitá skutečnost měla dalekosáhlé důsledky: Schopný čtyřicátník už nemusel hledět na žádného investora a mohl vykročit směrem, kterým ho hnala intuice. Ford nikdy neměl rád drahá auta. Zbytečně podle něj brzdila růst hospodářství a především růst automobilky. Přes odpor společníků přišel Henry Ford s levnějším a méně ziskovým modelem N. Nešlo o velký úspěch, ale proklestil Fordu cestu malou krizí oboru v roce 1907 a utvrdil velkého Henryho v přesvědčení, že kráčí správným směrem.
To už bylo naprosto jasné, že Henry Ford si budoucnost plnou benzínu a pneumatik nejen umí představit, ale že ji vidí před sebou. „Postavím auto pro široké masy,“ sliboval. „Bude dost velké po rodinu, ale dost malé, aby ho mohl řídit a udržovat jediný člověk. Bude postavené z nejlepších materiálů, nejlepšími dělníky podle těch nejjednodušších plánů, jaké dokáže moderní strojírenství vytvořit. Bude tak levné, že nebude muže se slušným platem, který by si nemohl jedno koupit.“ To byla svého času obrovsky revoluční myšlenka, od svého vynálezu o pouhých dvacet let dřív patřily automobily k hračkám pro zámožné. Přečtěte si také znovu souvětí o kvalitních materiálech a schopném personálu – tak se totiž úspěšná laciná auta dělají dodnes.
V zimě roku 1906 vyhradil Ford ve své továrně na Piquette Avenue v Detroitu tajně jednu uzavřenou místnost týmu schopných inženýrů. Childe Harold Wills a dva maďarští imigranti József Galamb a Jenő Farkas tu s Henhrym Fordem dva roky tajně pracovali na návrhu prvního lidového auta. Největší pozornost věnovali použitým materiálům. Ford věřil, že vysoká počáteční investice do hi-tech řešení se brzy vrátí a další náklady tohoto druhu pokrokovosti budou nízké.Směrem k materiálovému inženýrství obrátila jeho pozornost náhoda. Při závodech kdesi na Floridě zkoumal nabouraný francouzský stroj a zjistil, že některé jeho součástky jsou nezvykle lehké. Tým na Piquette Avenue zahájil diskrétní vyšetřování a zjistil dvě věci: díly jsou vyrobené z oceli s vysokým obsahem vanadu a tuto ocel neumí nikdo v Severní Americe vyrobit. Byla přitom lehčí a třikrát pevnější než nejlepší oceli používané automobilkami v USA. Ford si proto z Evropy přivezl metalurga a nasmlouval výrobu skvělého nového materiálu v jedné ze sléváren. Příštích pět let se z vanadiové oceli vyráběly jen luxusní francouzské vozy a Ford Model T.
Neobvyklá byla i další technická řešení, například uspořádání s volantem na levé straně (rychle se ujalo), nebo řadový motor se čtyřmi válci v jediném bloku. Umístit válce do společného kusu litiny bylo počátkem dvacátého století neobvyklé proto, že se tím značně komplikovala výroba i servis. Fordovi lidé však přišli s chytrým zlepšovákem – opatřili motor oddělenou hlavou, takže kvůli údržbě ventilů nebylo potřeba sundavat celý válec. Věřte tomu nebo ne, ale něco tak samozřejmého nikoho před nimi nenapadlo.
„No, myslím, že jsme začali,“ pronesl Ford poté, co absolvoval první testovací jízdu s produkčním Modelem T. Byl tak rozrušený, že si místo něj musel za volant sednout pomocník. První zákazníci dostali svá auta v říjnu roku 1908 za 825 dolarů, ekvivalent necelých tří set padesáti tisíc korun v dnešních penězích. Nebylo to málo, ale konkurence stála daleko víc. Model T byl navíc jednoduchý, na svou dobu snadno řiditelný (byť jeho ovládání ničím nepřipomínalo dnešní auta a bylo vlastně komplikované) a poměrně výkonný.
Motor o objemu 2,9 litru posílal na zadní kola dvacet koňských sil. Auto mělo „třírychlostní převodovku“, pokud ovšem počítáte i zpátečku. Ford Model T se za příznivých podmínek rozjel na víc než sedmdesát kilometrů v hodině a dokázal ujet sto kilometrů za nějakých patnáct litrů benzínu. Byl na svou dobu velmi spolehlivý. Když těžařský magnát Robert Guggenheim v roce 1909 uspořádal vytrvalostní závod z New Yorku do Seattlu (z východního na západní pobřeží USA), do cíle dojely ze všech startujících jen dva Fordy Model T. „Věřím, že pan Ford našel recept na lidový automobil,“ řekl Guggenheim.Model T byl navíc ušitý na míru světu, do kterého přišel. Tvůrci mysleli na všechno a na všechny. Asfaltovou silnici neznala většina Američanů ani z knih, počátkem dvacátého století se rozmáhaly dlážděné chodníky – to aby se chodci neumazali – ale cesty zůstávaly prašné, a když zapršelo, měnily se v bahnité pasti. Ford Model T byl navržen tak, aby zvládl jízdu v lehčím terénu. Dokázal přebrodit několik desítek centimetrů vody, projíždět hluboké příkopy a šplhat do strmých kopců (kvůli spádovým kaburátorům bylo třeba šplhat na zpátečku). Uměl také nahradit zvířata. Od začátku se počítalo s využitím Modelu T coby primitivního traktoru a zdroje mechancké energie obecně, vždyť elektřina byla vzácnější než asfalt na silnicích. Zemědělci stačilo sundat jedno ze zadních kol, podložit nápravu a mohl svůj Model T použít třeba k pohonu pily. V nabídce se měly brzy objevit nákladní verze i holá šasi, určená k přestavbám – desítky úpravců žily modifikováním plechových líz pro stovky nejrůznějších úkolů.
První rok na trhu si Ford Model T koupilo deset tisíc lidí. Lidový stroj se okamžitě stal nejprodávanějším autem světa. Mělo být lépe, mnohem lépe. Jak později o Modelu T řekl Henry Ford, „největším problémem vždycky bylo, jak jich vyrobit dost.“ Prodeje hnal dopředu chytrý marketing, auto bylo vidět v každém větším městě a ve všech novinách. V New Yorku otevřela své brány „klinika Ford“, kde skupina mechaniků předváděla Model T každému, kdo měl zájem, na západě zase pořádal Ford rodea, při nichž kovbojové naháněli v jeho autech stáda krav. Především však Henry Ford neustále tlačil dolů ceny.
Jeho politika zdánlivě odporovala zdravému rozumu. Snižoval marže na nesmyslnou úroveň, jen aby prodal co nejvíc aut. Je těžké říct, jestli byl Henry Ford víc podnikatel, nebo idealista. Možná prostě jen chtěl postavit svět na kola. Nepočínal si jako zručný kapitalista, přesto uspěl jako nikdo před ním ani po něm. Ford si rád držel velkou zásobu volných prostředků, mohl díky nim plánovat velké projekty bez zbytečných tlaků zvenčí. Když bylo zjevné, že poptávka po Modelu T daleko přesahuje cokoli, s čím se výrobci automobilů dosud setkali, nechal prostě postavit moderní továrnu.
Roku 1910 se výroba přestěhovala do nové haly v Highland Parku. John D. Rockefeller, jehož rafinerie platily za nejvyspělejší na světě, označil čtyřposchoďový závod za technický zázrak své doby. Highland Park byl největší automobilkou v historii. Rozkládal se na 25 hektarech a byl vybavený nejen pro kompletní výrobní proces, také se tu například recyklovaly dřevěné odřezky – Ford z nich dělal dřevěné uhlí. Výroba běžela shora dolů, v nejvyšším patře se vyráběly panely karoserií, ve druhém dělali truhláři kola, obouvali na ně pneumatiky a byla tu také lakovna, ve druhém se auta kompletovala. Nakonec sjížděla po rampě kolem kanceláří v přízemí směrem k bráně.Tempo výroby se první tři roky každých dvanáct měsíců zdvojnásobilo, v roce 1910 vyrobil Ford 19 000 aut, o rok později 34 500 a v roce 1912 78 440. I to byl teprve začátek. Model T už stál jen 575 dolarů, méně než činila průměrná roční mzda, a náklady dál klesaly. Fordova brutální orientace na množství se začala vyplácet. Zisk na jednom autě klesl z 220 dolarů v roce 1909 na necelou polovinu (99 USD) o pět let později, jenže už v roce 1913 se prodalo 248 tisíc aut – třináctkrát víc než v roce 1909. Čistý zisk automobilky ve stejném období vyletěl ze tří na dvacet pět milionů dolarů ročně. V roce 1914 držel Ford Model T v USA tržní podíl 48 procent, jinak řečeno: plechová Líza se prodávala stejně rychle jako všechna ostatní auta dohromady.
Ani o deset let později si Model T nevedl jinak. Cena plechové Lízy klesala až na nesmyslné úrovně, ke konci produkce se dostala někam k padesáti tisícům dnešních korun. Zájem byl proto obrovský ještě v polovině dvacátých let. Už v roce 1918 nesla polovina aut v Severní Americe značku Ford a brzy to měla být polovina aut na celé Zemi. Model T se vyráběl a prodával na všech kontinentech vyjma Antarktidy. V roce 1925 se v řadě továren po celém světě stavělo deset tisíc modelů T denně, dva miliony za rok, a počet vyrobených aut dávno přesáhl deset milionů (přesně 4. června 1924).
Není až tak překvapivé, že auto se od roku 1908 na pohled změnilo málo. I tady byl instinkt Henryho Forda nejspíš správný – Volkswagen Brouk, nejprodávanější vůz v historii, uspěl s úplně stejnou strategií. Ford jednoduše trval na tom, že jeho auto je už od začátku postavené správně. Byl to jeden z největších argumentů Modelu T, přiznat jakékoli změny by bylo riskantní.
Není ovšem pravdou, že se Model T neměnil. Naopak, vyvíjel se výrazně, jen většinou skrytě. Největší viditelné změny si vynutily požadavky zákazníků, kterým postupně přestaly stačit otevřené karoserie. Henry se jim pomstil známým pravidlem „…mohou chtít jakoukoli barvu, pokud to bude černá“. To bylo zavedeno v roce 1914, do té doby se Model T vyráběl ve čtyřech různých barvách – ani jedna z nich nebyla černá. Brzy po zahájení výroby zmizely přední acetylenové lampy, auto dostalo generátor, baterii, elektrická světla a dokonce startér místo kliky (už v roce 1910). Ke konci výroby ustoupila dřevěná kola ocelovým. Po technické stránce se Model T měnil téměř neustále spolu s potřebami výrobní linky, která jako živý organismus zrála každý den.
Jenže změnami procházel také svět. Měnil se přesně tak, jak Ford od začátku chtěl. Auto bylo záležitostí pro masy, zajímavým prodejním artiklem a konkurence nespala. Henry Ford, zaslepený velkolepým úspěchem, nechtěl slyšet kritiku podřízených. Ti v čele s jeho synem Edselem už od roku 1919 varovali, že Model T nemůže žít věčně. General Motors se v první polovině dvacátých let proměnily z pochybného spolku výrobců v giganta s jasnou vizí a pod vedením Alfreda Sloana začaly nabízet relativně laciné vozy Chevrolet. Ty byly daleko dražší než Model T, ale také o generaci vyspělejší a GM pro ně měly speciální programy financování.
Model T zlevňoval tak dlouho, až se dostal do oblasti, kde cena nebyla nejdůležitější. Plechová Líza však jiný argument neměla. To byl její konec. V roce 1926 se prodeje zhroutily jako domeček z karet a sám Henry Ford musel přiznat, že hra skončila. 25. května 1927 nečekaně oznámil ukončení výroby auta, které si do té doby koupilo patnáct milionů lidí (později bylo číslo zvýšeno na 16,5 milionu). Krátce na to Ford na půl roku zavřel továrnu v Highland Parku. Nebylo to kvůli přestavbě linek pro nový model, žádný nový model neexistoval.
Henry Ford zavřel krám, aby mohl v klidu vyvinout své další auto. Měl štěstí. Přestože posledních osm let sabotoval pokusy svého syna Edsela, který se pokoušel inovoval Model T a později navrhnout zcela nový stroj, nebyl docela úspěšný. Edsel – formálně šéf Ford Motor Company už od roku 1919 – dokázal dát tajně dohromady předběžný návrh. V prosinci 1927 se tak rozběhla výroba Modelu A, dalšího úspěšného Fordu, který si do roku 1931 našel čtyři miliony šťastných zákazníků. Ford však už nikdy nedosáhl takové dominance jako kolem roku 1920. O koláč, který objevil, se měl navždy dělit s GM, Chryslerem a desítkami dalších.
Martin Plaštiak
