Land Rover Defender 110 2.4D
- Dynamika
- Chování na silnici
- Provozní náklady
- Praktičnost
- X-Factor
- Celkové hodnocení
Chcete něco, co projede (skoro) všude, vydrží (skoro) všechno a nelekne se to ani řeky? Jinam se ani nedívejte.
Na úvod
Tohle auto už brázdí silnice pěkných pár desítek let. Přesněji řečeno, padesát let - ano, čtete správně, půl století. Jistě, sem tam přišla nějaká modernizace, světlomety se přesunuly z prostředka na blatníky, přibyly vyhřívané sedačky a podobně, ale základní koncepce a tvar Defenderu zůstává stejný už od druhé světové války. Ono taky - proč měnit něco, co funguje? Ty klasické tvary jsou dnes už doslova kultovní a teď, když je v módě retrostyl, prodávají ještě víc, než předtím.
Poslední facelift byl ale výraznější - ačkoli karoserie samotné se opět prakticky nedotkl. Změnily se ale velmi důležité věci - především motor a převodovka. Díky tomu se Defender přiblížil k modernějším autům, i když je to podobné, jako byste udělali krok západním směrem a tvrdili, že jste se právě přiblížili New Yorku. Technicky je to pravda, ale...
Pokud jste nežili na jiné planetě, o Defenderu jste už určitě slyšeli. Je třeba si ale ujasnit jednu věc: tohle je nekompromisní off-road a pokud skutečně nepotřebujete jezdit a ještě spíš pracovat v těžším terénu, nedává vlastně vůbec žádný smysl. Ale vezměme to popořadě.
Technika
Nejdůležitější novinkou je motor pod kapotou. Tedy, novinkou je pro Defender, jinak bude důvěrně známý například řidičům Transitů. Čtyřválcový turbodiesel o objemu 2,4 litru a výkonu 90 kW/122 koní stačí Defenderu naprosto bohatě. Technicky vzato, výkon se oproti minulému pětiválci nezměnil, ale jiná písnička je točivý moment, vrcholící hodnotou 360 Nm. Ten bylo dokonce potřeba elektronicky zkrotit, aby se při brzdění motorem z prudkého kopce neblokovala kola.
Nový motor je o něco vyšší, takže inovovaný Defender zvenčí poznáte podle vyšší motorové kapoty. Ještě důležitější než nový motor a podle mého skromného názoru jednou z nejpodstatnějších změn je ovšem nová převodovka Getrag. Jednička je sice krvavě krátká - hodí se vlastně pouze k rozjíždění s těžkými návěsy, jinak se můžete úplně klidně rozjíždět na dvojku. Zato dál můžete řadit až na šestku a to znamená, že jízda po dálnici už není těžkým středověkým mučením kombinovaným s návštěvou zubaře... ale jenom lehkým středověkým mučením.
Konstrukce vozu se na moderní vymoženosti dívá stejně skeptickým pohledem, jako ultraortodoxní Žid na pracovní sobotu. Podvozek je ocelový žebřinový rám, obě nápravy jsou tuhé (ano, i ta přední) a karoserie je tradičně celá z hliníku. Možná vás překvapí, že tento pokrokový materiál nebyl před padesáti lety použit z důvodu nízké hmotnosti, nebo snad odolnosti proti korozi, ale prostě proto, že ho po válce všude byly přebytky.
Na silnici
Dobrá, když se tento oddíl jmenuje na silnici, jdeme na to: na silnici je Defender příšerný. Je vysoký, rozměrný, nesnadno ovladatelný, hlučný a pomalý. Pokud si nedáte práci se spojkou (a skutečně je to fuška, protože pružina pedálu je pořádně macatá), auto sebou při každém řazení škubne jak paranoidní pitbull po deseti kafích, od převodovky se ozývá vytí převodů srovnatelné s meluzínou na středověkém hradě, odpružení je tvrdé jak kámen, těsněním dveří občas vidíte ven a dieselový hukot zepředu dělá z rádia s CD přehrávačem špatný vtip.
Pokud si někdo tohle auto koupí na frajeřinky, je to zkrátka a jednoduše masochista. Jakákoli delší cesta se podepíše na vaší tělesné schránce - po dnu natáčení mě toho bolelo skutečně docela dost. Parkování ve městě je peklo, i když testovaný kus měl naštěstí aspoň zadní parkovací asistenci.
Jenže o to ani tak nejde. Tahle stránka by se totiž správně měla jmenovat "V terénu". Tam totiž Defender ukáže, zač je toho loket. Na silnici je Defender jako zápasník těžké váhy na krasobruslařských nožích. V terénu je jako v ringu. Postavte před něj jakoukoli reálně zdolatelnou překážku a jediným drtivým direktem jí rozdrtí čelist.
Nejenom v lomu, ve kterém jsme s Defenderem natáčeli část videa, ale ani později, při víkendovém ježdění po všech čertech, jsem nenarazil na jedinou cestu, kterou by Defender nezdolal. Zařaďte redukční stupeň a na jedničku budete moci závodit leda se šnekem, zato ale budete moci vytrhávat pařezy ze země. Na trojku už budete mít slušnou rychlost a síly pořád dost na to, abyste mohli atakovat více než pětačtyřicetistupňové stoupání. Pokud si na palubní desku nedáte náklonoměr, nebudete mít nikdy dost odvahy, abyste vyzkoušeli maximální boční náklon (30°) a když se vám do cesty postaví řeka... záleží na tom jak jste drsní. Defender si jen pohrdavě odfrkne - i bez vytaženého sání si troufne na půlmetrovou hloubku, náš testovaný kus ale šnorchl měl, takže bychom mohli "až po okna". Jenže to už dovnitř slušně nateče a v teplotách kolem nuly jsem byl nucen přiznat, že prostě nejsem tak drsný, jako tohle auto.
Odpružení je přeladěné a znatelně "komfortnější", než u předchozí verze, ale každý, kdo by v souvislosti s Defenderem napsal slovo "komfort" bez úvozovek si buď dělá nevkusnou legraci, nebo v něm nikdy nejel. S tímhle autem se jezdí z farmy na pole, skrz džungli, nebo přes poušť. Na dálnici bude jakékoli jiné auto výrazně pohodlnější.
Prostor a výbava
Na to, jak je Defender velký, je vnitřní prostor až šokující. Tím myslím, že je tam méně místa, než ve Fabii. Přestože mám dlouhé nohy, rád řídím nakrátko a ve většině moderních aut se nestane, že bych měl sedačku až v zadní poloze. V Defenderu jsem jí tam měl a ještě mi to nestačilo, pravým kolenem jsem ustavičně narážel do palubní desky.
Levá noha na tom nebyla o nic lépe. Šířka je totiž ještě větším problémem, než podélný posuv sedačky. Dveře jsou tak blízko, že si nemáte kam položit ruku, ani nohu, která tudíž nemůže být vedle spojky, ale musí ležet před ní.
Největší změnou v interiéru je nová palubní deska, která částečně připomíná model Discovery. Sice trochu vypadá jako marný pokus na poslední chvíli něco zachránit, ale minimálně je třeba aplaudovat novým výdechům ventilace, která konečně alespoň částečně funguje. Tradicionalisté budou plakat, protože pod předním oknem zmizely slavné vyklápěcí ventilačky, ale pokrok je zkrátka pokrok.
Do zadního nákladního prostoru si můžete přiobjednat další dvě sedačky, v základní verzi to tam vypadá jak v nějakém starém policejním antonu. Nemusíte se bát že byste poškodili auto, když do kufru něco neurvale pohodíte - to už spíš poškodíte zavazadla.
Výbava? No, v základu sice dostanete přední elektrická okna a centrální zamykání, ale o je zhruba tak všechno. Klimatizace je za 45 500 Kč, rádio za 17 tisíc a paket ETC + ABS za 49 500 Kč. Pokud ale chcete hýřit a pořádně se vyřádit, jistě si vyberete mezi off-roadovými doplňky. Od speciálních pneumatik Grabber a zesíleného podvozku, až po šnorchl sání, nebo naviják. Ten, co měl testovaný vůz, měl nosnost přes čtyři tuny a pokud byl dostatečně bytelně namontovaný, teoreticky byste za něj mohli auto pověsit do vzduchu.
Další články o Land Rover
Videotest
Range Rover Evoque TD4
Vypadá skoro jako koncept LRX a do segmentu kompaktních SUV přináší něco zcela nového. ...
Ojetá auta
Land Rover Freelander (1997 – 2007)
Land Rover Freelander potěší schopnostmi v terénu, i když jeho místo je spíše na ...
Crash testy
Range Rover Evoque - Crash test Euro NCAP
Slušný výkon ve všech disciplínách nemohlo pokazit několik nevydařených detailů jako ...
Verdikt
Tuhle ikonu se snad ani nehodí hodnotit běžnými měřítky. Je to Originál. Praotec velkých terénních kombíků, se kterým svým rodokmenem může soutěžit leda Jeep Willys. Až na to, že současný Jeep nemá s prvním modelem společného vůbec nic, zatímco Defender je tak drsný, že to prostě přežil a pořád se velmi slušně prodává - i bez podpory nejrůznějších marketingových akcí.
Bohužel už mu ale zvoní hrana. V USA už byl prodej ukončen, protože Defender nevyhověl jakýmsi předpisům a je už téměř jisté, že mezi lety 2010 a 2014 dostane Defender moderního nástupce. Land Rover by se měl skutečně snažit, nebo lépe řečeno, bude se muset překonat, pokud má vzniknout něco, co by Defender jen vzdáleně nahradilo. A ani tak ho nikdy nic nahradit nedokáže. Tohle je prostě Originál.
Honza Koubek
Měření a technické udaje
Porovnání parametrů| Naměřené hodnoty | |
|---|---|
| 0-100 km/h (s) | neuvádí se |
| Motor | |
|---|---|
| Konstrukce | řadový čtyřválec |
| Palivo | nafta |
| Rozvod | OHC |
| Plnění | turbodmychadlo |
| Uložení | vpředu podélně |
| Zdvihový objem (cm3) | 2401 |
| Kompresní poměr | 19,0:1 |
| Převodovka | šestistupňová manuální Getrag, plus redukce |
| Poháněná kola | stálý pohon všech kol |
| Výkon a spotřeba | |
|---|---|
| Nejvyšší výkon (kW/k v ot./min.) | 90 kW/122 koní v 3500 ot./min. |
| Točivý moment (Nm) | 360 Nm při 2000 ot/min |
| Nejvyšší rychlost (km/h) | 130 |
| Spotřeba paliva (l/100 km) | 13,5/9,5/11,1 l/100 km |
| Rozměry a hmotnosti | |
|---|---|
| Délka (mm) | 4639 |
| Šířka (mm) | 1992 |
| Výška (mm) | 2021-2181 |
| Rozvor náprav (mm) | 2794 |
| Provozní hmotnost (kg) | 1895-1960 |
| Celková hmotnost (kg) | 3050 |
| Hmotnost přívěsu nebrzděného (kg) | 750 |
| Hmotnost přívěsu brzděného (kg) | 3500 |
| Ceny | |
|---|---|
| Základní cena modelu | 854 000 Kč |
| Cena testovaného vozu | 1 127 000 Kč |
Nejrychlejší obojživelník jede ve vodě stovkou
Drahý benzin nevadí. Jak se soutěží o nejnižší spotřebu
Ford Ranger uveze nejvíce. Má i 5 hvězd za crash test
Zde vzniká Škoda Citigo i Porsche Cayenne. Podívejte se
Nová šance pro hybridní auta: Snížení cen a pohon 4x4
Komentáře ke článku