Jak to funguje?

Absolvovat myslíte začít tam chodit nebo dělat zkoušky?

Navzdory některým názorům je to tam všechno úplně stejné jako u nás. Jednička se tedy řadí doleva a nahoru. Stejně tak mají rozmístěné pedály - spojka vlevo, brzda uprostřed a plyn vpravo. Páčky pod volantem jsou také stejné (zpravidla) - blinkr vlevo, stírače vpravo. Výrobcům by se prodražilo to předělávat pro jednotlivé trhy, takže principielně všechno zůstává stejné.

Záleží hodně na pneumatikách a stavu podvozku. Stačí dát na staré auto nové tlumiče, dobré pneumatiky a bude jezdit lépe než zanedbávaný moderní stroj. Konstrukčně se jinak nápravy moc neliší, mezigeneračně se vylepšují jen malé detaily. Princip je pořád stejný. Srovnávat ale BMW řady 3 s poměrně složitou zadní nápravou a Golf, který je trochu jednodušší (nemá poháněná zadní kola a není postaven na vysoké rychlosti a výkony), není úplně fér. Jestli se bojíte trakce v zimě, potřebujete hlavně kvalitní zimní pneumatiky a pro jistotu kupte i řetězy, člověk nikdy neví... BMW 328i E36 má rozhodně lepší jízdní vlastnosti než starší Golf IV, ale musíte je umět využít. A bez kvalitního podvozku i gum je vám to k ničemu.

No, ono hodně záleží na okolnostech. Při dnešní technice bude nejrychlejší nějaká dobře nastavená elektronicky řízená čtyřkolka. Pro lepší vyvážení a hlavně přenos výkonu má pak u aut s jednou poháněnou nápravou trochu navrch zadokolka. Předokolka zas umožňuje kompaktnější a jednodušší stavbu a tím i nižší hmotnost auta. Předokolka má problém s přenosem výkonu při akceleraci, ale zase třeba na sněhu, kdy auto neakceleruje tak silně a váha se tolik dozadu nepřesouvá, má auto s motorem vpředu a pohonem předních kol výhodu v tom, že jsou poháněné kola tlačena k zemi těžkým motorem. Počáteční trakce předokolky je tak lepší. Na suchu ale zadokolka získá rychle navrch, protože se při rozjezdu přesune váha dozadu na poháněná kola. Nejlepší je v tomto ohledu samozřejmě Porsche 911 s motorem vzadu - jeho trakce je opravdu masivní.

Jak ale píšete, záleží hodně na nastavení podvozku a říci jednoznačně, že přední pohon bude rychlejší než pohon zadní (nebo obráceně) nejde. Dnešní auta jsou nastavena hlavně na bezpečnost, takže i zadokolka bude mírně nedotáčivá, zatímco předokolka se bude snažit masivní nedotáčivost eliminovat na maximum. Osobně to ale vidím tak, že přetáčivost je pořád příjemnější než nedotáčivost. S nedotáčivým smykem toho člověk moc neudělá a vždycky je lepší se nedívat smrti do očí. :-)

Na funkci vozu bude mít absence katalyzátoru vliv, to je pravda, ale vlastně spíše pozitivní. Nic teď nebrání odvodu výfukových plynů a u starších aut se vyříznutím katalyzátoru spíše parametry auta zlepšily - jak výkony, tak spotřeba. Až ale pojedete na technickou a emise, budete to muset nějak řešit. A řidiči, kteří jedou v kopci za vámi, asi také nebudou zrovna dvakrát nadšeni...

Palubní počítače neměří úplně přesně a spíše ukazují o 0,1 až 0,2 litru méně. Ono ale hodně záleží na tom, jak počítač měří. Skutečnost si ověříte jedině tak, že natankujete plnou nádrž a pak se přesvědčíte, kolik na ní ujedete kilometrů. Výsledek porovnejte s palubním počítačem a budete mít jistotu, zda vaše Mondeo měří přesně či nikoli. Nevidím ale důvod, proč by nemohlo jezdit za 5 litrů, jestli jezdíte plynule a hodně mimo město. Plynulá a předvídavá jízda udělá se spotřebou zázraky.

Spojka je třecí element, který spojuje/rozpojuje soustavu motor - převodovka. Pokud stojíte na spojkovém pedálu, spojkové lamely se rozepnou a odpojíte motor od převodovky. Jediné, co se v tu chvíli opotřebovává, jsou pružinky, které drží spojku rozepnutou. Jakmile ale začnete pouštět pedál, třecí lamely spojky se přiblíží a začnou vlivem tření prokluzovat - tím dochází k největšímu opotřebení, ale na to je spojka uzpůsobena. Po uvolnění spojky jsou již lamely "zakousnuté" do sebe a dochází jen k velmi minimálnímu prokluzu a tření. Samozřejmě se vlivem stáří a počtem najetých kilometrů vlastnosti spojkových lamel zhoršují a dochází k mírnému prokluzu i při jízdě. Ale to je běžný jev. Pokud vám ale spojka vydrží půl roku a ne pět až osm let, něco je špatně, obšem většinou ne v materiálu.

Americké automaty patří mezi docela líné převodovky. Zrovna ten v Mustangu se hodí právě spíše na to ploužení se po městě nebo krajinou. Mustang ale není okruhové auto ani s manuálem, i když s ním se přeci jen svezete lépe. Problém "hloupých" automatů ve starších autech je, že mohou podřadit i na mokruh uprostřed zatáčky. Jeden kolega novinář mi vyprávěl o tom, jak mu osmiválcová Corvette s automatem podřadila v zatáčce za deště na jedničku, aniž by se obtěžovala s nějakým meziplynem. No, nechtěl bych něco takového zažít. Takže když do silného a sportovního auta automat, tak nějaký pořádný a vyspělý, pokud možno s možností ručního řazení.

No, to bychom moc teoretizovali. Když se ale teď podíváme ven, tak nejrychlejší koncepcí pohonu bude pásové vozidlo... :-) Ale k věci. Pokud vezmete naprosto stejná auta a budete brát v úvahu, že čtyřkolka váží pořád stejně jako auto s jednou poháněnou nápravou, lze se domnívat, že při inteligentně nastaveném pohonu všech kol bude čtyřkolka teoreticky rychlejší. Podívejte se třeba na Nissan GT-R nebo Mitsubishi Evo. Problém většiny "hloupých" čtyřkolek je v tom, že fungují spíše jako předokolky a pohon zadních kol připínají až při prokluzu těch předních. Takže sice máte trakci, ale v zatáčkách moc nezrychlíte.

Zadokolka tedy nebude ve většině situací rychlejší, ale troufám si tvrdit, že bude nejzábavnější nebo aspoň nejnáročnější na řízení. Odmění tak řidiče za dobře odvedenou práci takovým tím slastným pocitem. Předokolka bude naproti tomu zřejmě nejpomalejší - těžký motor vpředu a mizerná trakce při výjezdech ze zatáčky jsou pro zlost. Ale zdůrazňuji, že je potřeba srovnávat auta se stejnou hmotnosti, pneumatikami atp. Je to ale skutečně jen teorie. Postavte vedle sebe tři různá auta a různé řidiče - pokaždé budete mít jiný výsledek.

Obvykle začne systém stop/start fungovat až tehdy, když se motor aspoň trochu ohřeje. Chce to tak pět až deset minut jízdy po městě a pak začne na křižovatkách motor chcípat. Všiml jsem si, že v testovacích autech to řídící jednotce chvíli trvá, než pochopí, že jste ve městě a začne motor vypínat, takže po dlouhé jízdě a první zastávce motor většinou nevypne. To až tak u třetí nebo čtvrté zastávky na semaforu. Hodně záleží na nastavení a okolních podmínkách, ale zas tak dopodrobna automobilky funkce stop/startu nerozebírají. Pokud bych ale jako výrobce auta systém stop/start navrhoval, počítal bych zejména u přeplňovaných motorů s tím, že to není po dynamické jízdě zrovna nejlepší motor hned vypnout, takže bych řídící jednotku systému podle toho nastavil. A předpokládám, že automobilky postupují stejně.

Pokud nasadíte na diesel převodovku z auta se srovnatelným benzínovým motorem (příkladem uveďme čtyřválec 2,0 l), budete mít ve výsledku mnohem kratší převody. Váš dieselový motor má maximální otáčky o přibližně 2000 za minutu nižší než benzínový motor. Takže když jedete v případě pětistupňové převodovky na dálnici s benzínovým motorem rychlostí 140 km/h a váš motor v ten moment točí 4000 ot./min., máte ještě k dobru nějakých 2500 otáček za minutu a maximální rychlost je teoreticky někde u 190 až 200 km/h. U dieselu byste už byl ale "na konci", takže by auto víc jak 145 nebo 150 km/h nejelo. Vypadalo by to podobně, jako byste jel s benzínovým autem neustále na trojku nebo čtyřku.

Když ale použijete křivku točivého momentu, který v případě benzínového motoru dosahuje na dejme tomu 180 Nm a v případě dieselu na 300 až 350 Nm, bude diesel mnohem rychleji akcelerovat. Převody totiž budou stejné a točivý moment ze v nich neztratí, takže skutečně poznáte nárůst "výkonu". Na závod do vrchu nebo pro rally by to mohlo být přínosné, protože tam nejde o maximální rychlost, ale spíše o akceleraci a schopnost dosáhnout co nejvyšší rychlosti co nejrychleji.

Pak jsou limitním faktorem podmínky na silnici a trakce. Když budete pouštět přes krátkou převodovku na mokrou silnici 300 Nm, kola trakci ztratí tím spíše, než když je to poloviční porce točivého momentu. Proto je pak potřeba použít lepivé pneumatiky, aby měla taková úprava význam.

U závodních aut to vlastně funguje stejně. Když třeba nesmíte kvůli pravidlům zvětšovat výkon, namontujte do auta kratší převodovku. Výsledný točivý moment přenesený na silnici bude vyšší a auto bude lépe akcelerovat. Ovšem snížíte tak maximální rychlost, což by vás na okruzích s dlouhými rovinkami mohlo mrzet. U silničních aut se samozřejmě kratší převody projeví vyššími provozními otáčkami, a tím i vyšší spotřebou a hlučností při konstantní jízdě například po dálnici.

Vyřazování při delším stání na semaforu by vadit nemělo. Co ale někteří dělají, a to dost dobře nechápu, je vyřazování na neutrál i při jízdě, což už může způsobit pěknou neplechu. Hlavně pak automat vůbec nemusí zpátky zařadit. Tohle se mi stalo omylem s jedním testovacím autem, když jsem sáhnul pro pití a vyhodil si páku z D do N. Zpátky už nechtěla a já musel na dálnici zastavit. Tomu říkám bezpečnost...

Ale zpátky k otázce. Nesetkal jsem se ani v návodech k obsluze jednotlivých aut s tím, že by se nesmělo vyřazovat při delším stání, například v koloně nebo na semaforu. Spíše může poškodit převodovku to, když dojíždíte pomalu a vrazíte tam parkovací režim P nebo zpátečku. To pak může v převodovce pěkně zakřupat...

Jestli chcete mít klid, podívejte se do návodu k obsluze svého auta, co tam o jízdě s automatem píšou. Ale podle mě by nemělo vyřazování na neutrál při dlouhém stání vadit.

Pokud máte starý motor s karburátorem (budiž mu země lehká), je skutečně z kopce výhodnější vyřadit. Motor totiž stále nasává vzduch a s ním užírá i palivo. Musíte se pak ale rozhodnout, zda je to ta lepší varianta, když brzděním motorem odlehčíte dost výrazně brzdové soustavě, hlavně u starých aut, jejich brzdy neodpovídají dnešním standardům.

U moderních motorů se vstřikováním je ale výhodnější nechat zařazenou rychlost, protože při jízdě bez plynu elektronika odpojí přívod paliva a auto jede "zadarmo". Samozřejmě, pokud klesnou otáčky motoru pod určitou mez, začne elektronika pomalu palivo znovu dávkovat, aby motor necukal a nechcípl.

Ať už je ale jízda se zařazenou rychlostí z kopce výhodnější nebo ne, rozhodně patří k bezpečnějším způsobům sjíždění svahů. Raději bych se smířil s o deci vyšší spotřebou než nevěděl, jak pod kopcem auto s přehřátými brzdami zastavit.

Nejlépe se to pozná hlavně u kupé-kabrioletů, když člověk může srovnávat s příbuzným kupé nebo hatchbackem, kterému nikdo střechu násilím neuřízl a nenavařil na podvozek dvě kolejnice v domění, že tomu nějak pomůže. Především se zhoršená tuhost projevuje tím, že auto krom vrzání a skřípání klepe nejen volantem, ale celým sloupkem řízení. Máte pocit, že vám volant v ruce tancuje nohoru dolů, doleva doprava . Jinak je ale potřeba k přesnému změření kroucení karoserie nějaký přístroj, protože při jízdě to sotva okem poznáte. Jestli je to které auto zkroucené nebo ne, poznáte nejlépe na nekvalitním povrchu v zatáčkách. To je také místo, kde právě například kupé-kabriolety trpí nejvíc.

Tohle by šlo vztáhnout na srovnání dieselových a benzínových aut. Aby se diesely vyrovnaly v maximální rychlosti autům benzínovým, musí dostat "delší" převody. Tím se ale otupí jejich točivý moment, protože pokud točivý moment vynásobíte převodovými poměry, zjistíte, že dieselové auto na tom najednou bude stejně (nebo dokonce hůře) proti benzínovému příbuznému.

Postavit ale auto, které bude mít stejný výkon, ovšem jedno v 10 000 ot./min. a druhé v 5000 ot./min., sice půjde, ale nikdy nebudou mít stejný točivý moment. Točivý moment je funkcí výkonu a obráceně, obě veličiny jsou na sobě závislé. Existuje pro to jednoduchý přepočet: výkon = ( točivý moment x otáčky ) / konstanta. Pokud hledáte výkon v koních, dosaďte točivý moment v Nm, otáčky v počtech za minutu a za konstantu číslo 7021,5 (pokud chcete znát výkon v kW, tak potom 9549,3). Z toho se dá získat i točivý moment v Nm, který vypočtete tak, že vynásobíte známý výkon v koních konstantou 7021,5 a celé to vydělíte počtem otáček.

Zjistíte tak, že auto (resp jeho motor), které má 200 koní v 5000 otáčkách, má ve stejných otáčkách točivý moment 280 Nm, zatímco motor, který dosáhne výkonu 200 koní až v 10 000 ot./min. má v těchto otáčkách točivý moment jen 140 Nm, tedy polovinu - a to na boj proti odporu vzduchu ve velké rychlosti moc nestačí.

Když bude mít auto výkon například těch 200 koní v 5000 ot./min., předpokládejme, že dosáhne čistě teoreticky maximální rychlosti 200 km/h. Pokud by takové auto mělo motor o stejném výkonu, ale v 10 000 ot./min., muselo by dostat převodovku s dvakrát tak kratším odstupňováním, protože točivý moment takového motoru je mnohem menší. Tím, že použijete kratší odstupňování převodovky, přenesete na kola větší točivý moment - proto mají třeba off-roady redukci, aby vyjely opravdu prudký kopec.

Ale abych se dostal k vaší otázce - smysl vysokootáčkových motorů je tam, kde chcete z malého objemu dostat co největší výkon - objem vstříknutého paliva do válce je totiž značně limitován také tím, kolik dostanete do válce vzduchu. Jenže když se vám motor otočí za minutu dvakrát tak rychleji, můžete si dovolit vymáčknout z něj větší výkon (sice stále na jednu pracovní dobu motoru dostáváte do válce stejně paliva, ale za jednotku času se vám motor otočí vícekrát - spálí více paliva a vy máte větší výkon - motor odevzdá za jednotku času více práce). Pak už jen musíte použít převodovku s kratším odstupňováním, abyste se vyrovnal motoru se stejným výkonem v polovičních otáčkách. Chcete příklad? Volkswagen Golf GTI V má 200 koní v 5100 ot./min., Honda Civic Type-R 200 koní v 7800 ot./min. Oba dosahují stejných čísel trochu jinak - Volkswagen tím, že pere do válců více vzduchu turbem, Honda tím, že motor roztočí, co jí strach dovolí. Obě auta ale mají velmi podobné zrychlení a maximální rychlost.

Pokud si koupíte pořádná značková speciální kovaná kola z lehkých slitin, rozdíl by poznat být měl. Obecně ale snadno dostupné ráfky nejsou žádný zázrak a často bývají dokonce těžší než obyčejný ocelový ráfek. Nejlepší bude prostě vzít plechový disk a zvážit ho a to samé udělat s hliníkovým ráfkem, abyste si udělal obrázek.

Pokud je kolo lehčí, sníží se neodpružená hmotnost a auto pak lépe reaguje, kolo lépe pracuje na nerovnostech a má lepší kontakt s vozovkou. Skutečný "elektron", jak se někdy chybně hliníkovým ráfkům přezdívá, je kolo ze slitiny nazývané elektron (90 % hořčíku a 10 % hliníku), která je velmi lehká, ale také bohužel křehká a neodolná. Elektrony se proto používají jen v závodech, kde životnost nehraje až takovou roli.

Některé ráfky, zejména na supersportech, jsou navrženy tak, aby pomáhaly ochlazovat brzdové kotouče nebo jiným způsobem přispívaly k vyšší aerodynamické účinnosti. Jenže takový ráfek nestojí "v akci od 1990,-", ale spíše kolem 50 000 korun nebo i více. Je to prostě specialita. Kola, která se dají snadno sehnat u nás na jakýkoli typ auta, jsou proto jen designový doplněk, který má na jízdní vlastnosti vozu pramalý vliv. A když už, tak spíše negativní, pokud se nejedná o díl doporučený a odzkoušený výrobcem vozu.